Armstrong Whitworth AW.681 - Armstrong Whitworth AW.681

AW.681 / HS.681
AW.681.JPG
Modèle du fabricant de l'AW.681
Rôle Transport militaire STOL projeté
Fabricant Hawker Siddeley
Statut Projet annulé en février 1965
Utilisateur principal Royal Air Force (prévu)
Produit Rien

L' Armstrong Whitworth AW.681 , également connu sous le nom de Whitworth Gloster 681 ou Hawker Siddeley HS.681 , était un avion de transport militaire britannique STOL à longue portée projeté du début des années 1960. Développé par le fabricant Armstrong Whitworth Aircraft , il était destiné à être capable d'atteindre les performances de décollage et atterrissage courts (STOL) et de décollage et atterrissage verticaux (VTOL).

L'AW.681 a été conçu pour répondre à la spécification de performance de l'exigence opérationnelle 351 , qui avait été fortement influencée par la spécification OTAN NBMR-4 . Armstrong Whitworth et la British Aircraft Corporation ont concouru vigoureusement pour remporter le contrat, ainsi que la fabrication de moteurs Bristol-Siddeley et Rolls-Royce Ltd pour le propulser. Les deux soumissions ont dû être fortement révisées à la suite d'une mise à jour de l'exigence qui a ajouté les performances de VTOL. La soumission AW.681 d'Armstrong Whitworth s'est avérée être l'option privilégiée pour la sélection.

Le 5 mars 1962, Armstrong Whitworth a reçu l'autorisation du gouvernement britannique de procéder à une étude détaillée du projet et à la construction d'un prototype , qui devait voler vers 1966. Cependant, à la suite d'un changement de gouvernement, en février 1965, l'annulation du SH Le programme .681 a été annoncé. Malgré les efforts déployés pour déprécier la conception d'Armstrong Whitworth, aboutissant à la proposition HS.802, cette décision n'a pas été annulée. À la suite de la résiliation de l'AW.681, il a été décidé d'acheter un Lockheed Hercules de construction américaine comme moyen prêt à l' emploi pour répondre aux besoins de transport de la RAF.

Développement

Arrière-plan

En 1960, plusieurs grands programmes britanniques dans le domaine des avions de transport militaire avaient été interrompus ou considérablement réduits, comme le Short Belfast et le Vickers V-1000 ; selon l'auteur Derek Woods, ces résultats étaient en grande partie dus à un manque de soutien significatif de leur principal client, la Royal Air Force (RAF). Une opportunité prometteuse restante était l'exigence opérationnelle 351 , qui exigeait un cargo moyen-courrier capable de remplacer à la fois le Beverley et le Hastings alors en service avec la RAF. Les fonctionnaires du service avaient fortement façonné les critères de performance spécifiés pour cette exigence; plus précisément, l'avion devait posséder des capacités de décollage et d'atterrissage courts (STOL), qu'il devait exécuter tout en transportant une charge utile minimale de 35 000 lb.

En réponse, plusieurs propositions ont été reçues de divers fabricants. La British Aircraft Corporation (BAC) a décidé de proposer deux modèles; le BAC.222, qui était un développement localisé de l' Américain Lockheed Hercules , et le BAC.208 développé localement, qui aurait été équipé de moteurs à poussée déviée et de multiples ventilateurs de levage. Selon Woods, la proposition BAC.222 possédait de très fortes perspectives de production à long terme et représentait une excellente solution à l'exigence; il a également noté que Lockheed et BAC ont exercé un lobbying agressif pour sa construction.

Armstrong Whitworth, qui était alors un constituant de Hawker Siddeley Aviation , a présenté sa propre conception, désignée AW.681. La société avait choisi d'adopter la Rolls-Royce RB.142 Medway , un turboréacteur en développement , pour alimenter le type; selon Wood, Armstrong Whitworth considérait le moteur comme une base appropriée pour un programme plus large couvrant à la fois les marchés civils et militaires.

Sélection

Il y avait un long intervalle entre les soumissions et la prise de décision par le gouvernement britannique concernant l'exigence. Wood a observé qu'il y avait une pression considérable au sein de l'industrie aéronautique britannique pour qu'une conception développée localement soit favorisée, ce qui avait peut-être dissuadé le gouvernement d'opter pour un programme de collaboration avec les Américains malgré les explorations de tels arrangements.

Un deuxième problème de l'exigence exigeait la présence de quatre moteurs à poussée déviée, qui devaient être convenablement augmentés par plusieurs moteurs de levage logés sous les ailes pour permettre à l'aéronef d'atteindre une capacité viable de décollage et d'atterrissage verticaux (VTOL). En réponse, Armstrong Whitworth a publié plusieurs révisions de sa proposition AW.681 pour répondre à ce nouveau besoin; ces soumissions révisées incorporaient à la fois des buses à poussée vectorielle et un contrôle de la couche limite (BLC), entre autres caractéristiques; l'adoption du moteur Rolls-Royce Pegasus suscitait également un intérêt considérable . BAC a également révisé ses conceptions en fonction du changement d'exigence, bien que Wood note qu'Armstrong Whitworth était déjà devenu le favori pour la sélection à cette époque.

À la suite d'une évaluation concurrentielle des soumissions, la proposition AW.681 a été sélectionnée pour un développement ultérieur. Le 5 mars 1962, Julian Amery , le ministre de l' Aviation , a annoncé que le gouvernement britannique avait autorisé le feu vert pour le HS 681 et qu'en plus d'une étude de projet détaillée en cours, un prototype de l'avion était prévu son vol inaugural dans le courant de 1966. À cette époque, on prévoyait qu'un total de 50 appareils seraient commandés. En outre, des dispositions ont également été prises pour qu'environ 20 pour cent des travaux de production soient sous-traités à Short Brothers à Belfast , en Irlande du Nord .

Résiliation

En 1964, à la suite de la formation d'un nouveau gouvernement dominé par le Parti travailliste , un examen de tous les grands programmes militaires en cours a été annoncé. En février 1965, l'annulation du programme HS.681 a été annoncée par le gouvernement; à sa place, il se procurerait le Lockheed Hercules de construction américaine pour répondre aux besoins de la RAF à la place.

En réponse à l'annulation de la commande, Armstrong Whitworth a poursuivi un effort de dernière minute, favorisant le développement d'une version non STOL du HS.681, désignée HS.802. Pour réduire les coûts, cette proposition aurait adopté à la fois les mêmes ailes et les mêmes moteurs que ceux utilisés sur l' avion de patrouille maritime HS.801 Nimrod . Wood note que la refonte, bien que probablement moins chère, s'est faite au détriment des capacités STOL du type.

Malgré les pressions exercées, le SH.802 n'a réussi à garantir aucun engagement, ce qui rend le développement intenable; en conséquence, Armstrong Whitworth a entièrement mis le projet en suspens. À la suite de l'annulation, l'usine Armstrong Whitworth à Coventry a été fermée, entraînant la perte de 5 000 emplois. Wood a critiqué le programme et son annulation, attribuant une certaine responsabilité à des exigences trop ambitieuses de la RAF qui avaient repoussé la limite des capacités des avions, ainsi qu'à l'incapacité de répondre à ces exigences.

Conception

Dans sa configuration de base, le AW.681 était un monoplan avec un fuselage de section transversale circulaire, avec un balayé aile épaule monté et un haut T-queue . Le fuselage arrière a été balayé vers le haut, accueillant à la fois des portes de chargement à clapet et une rampe; une sortie supplémentaire devait être fournie par plusieurs portes de cabine latérales avant et arrière. Dans la configuration proposée pour la RAF, l'AW.681 aurait pu accueillir une charge maximale de 60 parachutistes . Le train d' atterrissage principal rétractable était logé dans de grands renflements sur les côtés inférieurs du fuselage.

L'AW.681 devait être propulsé par un agencement de quatre turbosoufflantes Rolls-Royce RB.142 Medway ; ceux-ci auraient été combinés avec une série de buses de poussée vectorielle montées sur des pylônes sous les ailes. Le choix du groupe motopropulseur a fait l'objet d'une lutte considérable entre les motoristes Rolls-Royce et Bristol-Siddeley . En fin de compte, Armstrong Whitworth a opté pour le modèle RB.174-11 du Medway, qui devait générer une poussée maximale de 13800 lb, bien que des modèles plus puissants auraient atteint environ 20 000 lb selon Rolls-Royce. Pour améliorer les performances STOL / VTOL, des déflecteurs devaient être installés autour des moteurs.

Tel que conçu, l'AW.681 a été réglé pour présenter le contrôle de la couche limite (BLC), qui aurait utilisé des volets soufflés montés sur les bords d' attaque de l'aile; les ailerons , les volets et les lamelles auraient tous été actionnés avec de l'air soufflé. La combinaison du BLC et de la vectorisation de la poussée aurait fourni à l'AW.681 un haut degré de performance STOL, qui pourrait être atteint exclusivement en utilisant ses moteurs Medway. Pour obtenir d'autres gains de performance, l'utilisation à la fois de l'injection d'eau et du réchauffage a été proposée.

Une variante proposée de l'AW.681 aurait été capable de performances VTOL, bien que nécessitant des modifications importantes pour y parvenir. Dans une configuration, il aurait été propulsé par dix - huit moteurs de levage RB.162-64 supplémentaires de 6 000 livres (27 000  N ) en plus de ses quatre moteurs Medway. Alternativement, les moteurs Medway auraient pu être remplacés par quatre turbosoufflantes à flux canalisé Bristol Siddeley Pegasus , la même centrale électrique que celle utilisée sur le Harrier Jump Jet . La version spécifique du Pegasus prévue pour une utilisation était de 5 ou 6, ce qui aurait été évalué à environ 18 000 livres-force (80 000 N). Les deux approches ont été proposées comme étant capables d'obtenir une capacité VTOL réaliste.

Spécifications (STOL proposé)

Données des avions Armstrong Whitworth depuis 1913

Caractéristiques générales

  • Capacité: 35000 lb (16000 kg)
  • Longueur: 31,75 m (104 pi 2 po)
  • Envergure: 134 pi 0 po (40,84 m)
  • Hauteur: 11,53 m (37 pi 10 po)
  • Surface alaire: 2.250 pieds carrés (209 m 2 )
  • Poids brut: 181,200 lb (82,191 kg)
  • Motorisation: 4 × Rolls-Royce Medway turbosoufflantes avec déviation de poussée, 13.790 lbf (61,3 kN) de poussée chacun

Performance au-dessus de 25000 pieds (7600 m)

  • Vitesse maximale: Mach 0,71
  • Portée: 7,700 km (4,200 milles nautiques)

Voir également

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Citations

Bibliographie

Liens externes