Armstrong Whitworth Albemarle - Armstrong Whitworth Albemarle

Albemarle
Armstrong Whitworth Albemarle Mark I série 2 (P1475) du 511e Escadron c. 1943
Rôle	Transport, planeur remorqueur
Fabricant	AW Hawksley Ltd
Designer	Aéronefs Armstrong Whitworth
Premier vol	20 mars 1940
introduction	janvier 1943
Retraité	Février 1946
Statut	Hors production, hors service
Utilisateurs principaux	Armée de l'air soviétique de la Royal Air Force (RAF)
Produit	1941-1944
Nombre construit	602

L' Armstrong Whitworth AW41 Albemarle était un avion de transport bimoteur développé par le constructeur aéronautique britannique Armstrong Whitworth et principalement produit par AW Hawksley Ltd, une filiale de la Gloster Aircraft Company . C'était l'un des nombreux avions qui sont entrés en service dans la Royal Air Force (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale .

L'Albemarle avait été conçu à l'origine comme un bombardier moyen pour répondre à la spécification B.9/38 pour un avion qui pouvait être construit en bois et en métal sans utiliser d'alliages légers ; Cependant, les planificateurs militaires ont décidé de ne pas mettre l'accent sur le rôle des bombardiers au profit des missions de reconnaissance aérienne et de transport, ce qui a conduit à une refonte approfondie de l'avion à mi-développement. Effectuant son vol inaugural le 20 mars 1940, son entrée en service a été retardée par l'effort de refonte, ainsi le premier escadron de la RAF à exploiter l'Albemarle, n° 295 à la RAF Harwell , n'a reçu le type en quantité qu'en janvier 1943. En tant que supérieur les bombardiers, tels que le Vickers Wellington , étaient déjà utilisés en quantité, tous les plans d'utilisation de l'Albemarle comme bombardier furent abandonnés.

Au lieu de cela, l'Albemarle a été utilisé par les escadrons de la RAF principalement pour des tâches de transport générales et spéciales, le transport de parachutistes et le remorquage de planeurs , en plus d'autres tâches secondaires. Les escadrons d' Albemarle ont participé au débarquement de Normandie et à l'assaut d' Arnhem lors de l' opération Market Garden . Alors que l'Albemarle est resté en service tout au long du conflit, les derniers exemplaires en service de la RAF ont été retirés moins d'un an après la fin de la guerre. En octobre 1942, l' armée de l'air soviétique a également choisi de commander 200 avions; parmi ceux-ci, seule une poignée d'Albemarles a été livrée aux Soviétiques avant que le gouvernement soviétique ne décide de suspendre les livraisons en mai 1943, puis d'annuler la commande en faveur de l'achat du Douglas C-47 Skytrain américain à la place.

Développement

Fond

Les origines de l'Albemarle remontent au milieu des années 1930 et à la publication de la spécification B.9/38 par le ministère de l'Air britannique . Cela recherchait un bombardier moyen bimoteur en bois et en métal, sans l'utilisation d' alliages légers , afin que l'avion puisse être facilement construit par des fabricants moins expérimentés en dehors de l'industrie aéronautique. De plus, l'avion envisagé devait être conçu de manière à pouvoir être divisé en sous-sections relativement compactes, qui devaient toutes s'adapter à une remorque Queen Mary standard pour faciliter l'adoption d'une stratégie de fabrication dispersée. À l'époque, le ministère de l'Air craignait particulièrement qu'en cas de conflit majeur, il y ait des restrictions sur l'approvisionnement en matériaux critiques qui pourraient saper les efforts de production de masse.

Plusieurs entreprises de fabrication d'avions, dont Armstrong Whitworth , Bristol et de Havilland , ont été approchées pour produire des conceptions répondant aux spécifications. Bristol a proposé deux conceptions - un train d'atterrissage conventionnel et une envergure de 80 pieds (24 m) capable de 300 mph et une conception de train d'atterrissage tricycle avec une envergure de 70 pieds (21 m) avec une vitesse maximale de 320 mph (510 km/h). Les deux modèles, connus sous le nom de Type 155, utilisaient deux moteurs Bristol Hercules . La conception rivale Armstrong Whitworth AW.41 utilisait un train d'atterrissage tricycle et était constituée de sous-sections pour faciliter la fabrication par des entreprises sans expérience dans la construction aéronautique. L'AW.41 a été conçu avec les moteurs Rolls-Royce Merlin à l'esprit, mais aussi avec des dispositions pour l'utilisation de Bristol Hercules comme moteur alternatif ("shadow").

En juin 1938, des maquettes de l'AW.41 et du Bristol 155 ont été examinées, tandis que les spécifications révisées B.17/38 et B.18/38 ont été élaborées pour les conceptions respectives ; de Havilland a choisi de ne pas soumettre un dessin. La spécification stipulait 250 mph (400 km/h) à 15 000 pieds (4 600 m) de croisière économique tout en transportant 4 000 lb (1 800 kg) de bombes. Bristol était déjà occupé par d'autres productions et développements d'avions et a arrêté les travaux sur le 155. Des changements de politique ont amené l'état-major de l'Air à reconsidérer l'Albemarle principalement comme un avion de reconnaissance capable d'effectuer des bombardements. Entre autres effets, cela signifiait plus de carburant pour donner une autonomie de 4 000 mi (6 400 km). Une tourelle dorsale supérieure et une tourelle ventrale (rétractable) pour le tir vers le bas ont été ajoutées.

En production

En octobre 1938, 200 avions sont commandés « hors de la planche à dessin » (c'est-à-dire sans produire de prototype). L'avion était toujours censé être utilisé comme mesure d'urgence et a été considéré par de nombreux fonctionnaires comme loin d'être idéal. De plus, selon l'auteur de l'aviation Oliver Tapper, le dossier était relativement difficile à remplir pour toute entreprise. Initialement, le travail physique était centré sur la construction d'une paire d'avions de tête, qui devaient être testés en vol avant le début de la fabrication à plein régime du type. Le premier Albemarle, numéro de série P1360 , a été assemblé à l'aérodrome de Hamble par Air Service Training ; l'avion a effectué son vol inaugural le 20 mars 1940.

Ce premier vol n'était en fait pas prévu, le pilote d'essai ayant pris trop de vitesse lors d'un roulage au sol, et n'avait décollé qu'avec la plus faible marge après avoir parcouru toute la piste. Des mois plus tard, le P1360 a été endommagé après un atterrissage forcé pendant le programme de vol d'essai, mais a été rapidement réparé. Les premiers vols de ce type effectués par des pilotes d'essai le décrivaient généralement comme étant relativement moyen et exempt de défauts. Un certain nombre de modifications ont été apportées à la conception au cours de cette dernière étape de développement, y compris la refonte complète de la structure de l'avion par Lloyd à Coventry. D' autres mesures ont été prises pour améliorer l'aile de décollage performance Albemarle, telles que l'adoption d'une portée plus large 77 pieds (23 m), et l'épaississement de la gouverne de direction est bord de fuite pour corriger une tendance à plus de bilan. Les occurrences de surchauffe des moteurs n'ont jamais été complètement résolues, le principal changement dans ce domaine étant l'augmentation de la température de fonctionnement maximale admissible de 280C à 300C.

Le cycle de production de l'Albemarle a été principalement réalisé par AW Hawksley Ltd de Gloucester , une filiale de la Gloster Aircraft Company , qui a été spécialement formée pour construire l'Albemarle. À l'origine, Gloster devait entreprendre ce travail lui-même dans ses installations de Brockwood . Gloster et Armstrong Whitworth étaient toutes deux des sociétés membres du groupe Hawker Siddeley , l'un des plus grands intérêts de fabrication d'avions en Grande-Bretagne. Les pièces individuelles et les sous-ensembles de l'Albemarle ont été produits par plus de 1 000 sous-traitants . Parmi les entreprises sous-traitées figuraient MG Motors , pour produire le fuselage avant, Rover , qui a construit la section centrale de l'aile, et Harris Lebus , qui a construit les unités de l'empennage. La production de l'Albemarle a pris fin en décembre 1944, date à laquelle 602 avions avaient été achevés.

Concevoir

L'Armstrong Whitworth Albemarle était un monoplan en porte -à- faux à aile moyenne avec des ailerons et des gouvernails jumeaux . Le fuselage a été construit en trois sections principales; la structure étant composée de contreplaqué non contraint sur une ossature en tube d'acier, comprenant quatre longerons circulaires en acier ; la plupart des éléments étaient boulonnés ensemble via des goussets . La structure a été intentionnellement divisée afin qu'elle puisse facilement permettre l'enlèvement et le remplacement de sections individuelles en cas de dommages au combat. La section centrale de l'aile était une pièce unique qui traversait le fuselage, étant construite autour d'une poutre en tube d'acier; il formait les points de fixation des sections centrale et avant du fuselage, ainsi que les moteurs, les jambes du train d'atterrissage principal et les ailes d'extension. Mis à part une partie du bord d'attaque qui utilisait des alliages légers, la majorité de l'aile était recouverte de contreplaqué . Les ailes d'extension étaient presque entièrement en bois, à l'exception du contreventement des deux longerons par des tubes d'acier; les ailerons et l'empennage de type Frise étaient également composés de bois. La structure de la section avant utilisait des tubes en acier inoxydable pour réduire les interférences avec les compas magnétiques .

L'Albemarle comportait un train d'atterrissage de tricycle rétractable à commande hydraulique conçu par Lockheed , les roues principales se rétractant dans les nacelles du moteur et la roue de nez se rétractant vers l'arrière dans le fuselage avant, tandis que la roue de queue était fixée en position, bien que semi-cachée par une configuration "pare-chocs". C'était l'une des caractéristiques de conception particulièrement remarquables de l'Albemarle, selon Tapper, c'était le premier avion de construction britannique avec une roue avant rétractable à être construit en grande quantité pour la Royal Air Force . La puissance était fournie par une paire de moteurs radiaux Bristol Hercules XI refroidis par air , chacun d'une capacité de 1 590 ch et propulsait une hélice tripale de Havilland Hydromatic . Le carburant était généralement stocké dans quatre réservoirs, deux dans le fuselage central et deux dans la section centrale des ailes; dans les cas où une portée étendue serait requise, un maximum de réservoirs auxiliaires supplémentaires pourrait être installé dans la soute à bombes de l'avion . Cette importante soute à bombes était équipée de portes à commande hydraulique et s'étendait juste à l'arrière du cockpit jusqu'à environ à mi-chemin entre les ailes et la queue.

Les deux pilotes étaient assis côte à côte dans la partie avant du poste de pilotage, tandis que l'opérateur radio était assis derrière les pilotes. La position du navigateur était à l'intérieur du nez de l'avion, et donc à l'avant du poste de pilotage. Le panneau de visée du bombardier était intégré à la trappe de l'équipage sous le nez. Dans l'arrière du fuselage, plusieurs panneaux vitrés étaient présents afin qu'un "contrôleur de tir" puisse aider à coordonner les tourelles défensives de l'avion contre les attaquants. La tourelle dorsale était une conception Boulton-Paul , qui était à commande électrique et armée à l'origine de quatre mitrailleuses Browning. Un carénage en avant de la tourelle se rétractait automatiquement lorsque la tourelle tournait pour tirer vers l'avant. La configuration originale du bombardier de l'Albemarle nécessitait un équipage de six personnes dont deux artilleurs ; un dans la tourelle dorsale à quatre canons et un dans une tourelle ventrale à deux canons à commande manuelle, mais seuls les 32 premiers avions, le Mk I Series I , ont été produits dans une telle configuration.

En tant que bombardier, l'Albemarle était généralement considéré comme inférieur à plusieurs autres avions déjà en service dans la RAF, tels que le Vickers Wellington ; selon l'auteur de l'aviation Ray Williams, le type n'a été utilisé comme bombardier qu'à deux reprises. En conséquence, les avions construits plus tard ont été configurés en tant que transports, appelés « transport général » (GT) ou « transport spécial » (ST). Parmi les modifications apportées figurait l'élimination de la tourelle ventrale, tandis que l'unité dorsale a été rétrogradée à un arrangement à double canon à commande manuelle; l'espace interne a été fortement altéré par l'élimination des appareils de pointage de bombes et du réservoir arrière du fuselage. Les ajouts comprenaient un crochet à dégagement rapide a également été installé à la partie la plus en arrière du fuselage pour le remorquage des planeurs . Lorsqu'il était utilisé comme transport de parachutistes, un maximum de dix troupes entièrement armées pouvait être transporté; ces parachutistes étaient équipés d'une trappe de largage à l'arrière du fuselage ainsi que d'une seule grande porte de chargement à tribord du fuselage.

Historique des opérations

Les ambitions d'utiliser Albemarle dans le rôle de bombardier ont été abandonnées presque immédiatement lorsque le type a atteint le service; cela était dû au fait qu'il ne représentait pas une amélioration par rapport aux bombardiers moyens actuels (tels que le Vickers Wellington ) et qu'il possédait des performances inférieures à celles des bombardiers lourds quadrimoteurs de nouvelle génération qui étaient également sur le point d'entrer en service dans la RAF. Cependant, l'avion a été considéré comme adapté à des missions générales de reconnaissance et de transport, et a donc été réorienté vers de telles missions.

L' armée de l'air soviétique passa un contrat pour la livraison de 200 Albemarles en octobre 1942. Une unité de la RAF - n° 305 FTU , à RAF Errol près de Dundee - fut mise en place pour former les équipages de ferry soviétiques. Au cours de la formation, un avion a été perdu sans aucun survivant. Le premier escadron de la RAF à utiliser l'Albemarle était le n° 295 à la RAF Harwell en janvier 1943. Les autres escadrons à être équipés de l'Albemarle comprenaient les n° 296 , 297 et 570 . Le premier vol opérationnel a eu lieu le 9 février 1943, au cours duquel un 296e Escadron d'Albemarle a largué des tracts au-dessus de Lisieux en Normandie.

Un équipage soviétique Albemarle a volé de l'Écosse à l' aérodrome de Vnukovo , près de Moscou, le 3 mars 1943, et a été suivi peu après par onze autres avions. Deux Albemarles ont été perdus au-dessus de la mer du Nord , l'un à cause des combattants allemands et l'autre pour des raisons inconnues. Les tests des Albemarles survivants ont révélé leurs faiblesses en termes de transports (notamment l'intérieur exigu) et de nombreux défauts techniques ; en mai 1943, le gouvernement soviétique suspendit les livraisons et finit par les annuler au profit d'abondants trains aériens Douglas C-47 américains . Le camp soviétique d'Errol Field s'est poursuivi jusqu'en avril 1944 : apparemment, le gouvernement soviétique avait espéré sécuriser de Havilland Mosquitos . Tapper a émis l'hypothèse que l'une des principales raisons de l'intérêt des Soviétiques pour l'Albemarle était ses moteurs Bristol Hercules, qui ont été rétro-conçus et copiés par la suite par les industries soviétiques.

Armstrong Whitworth Albemarle du No. 296 ou 297 Squadron RAF, décollant de Brize Norton, Oxfordshire, avec un Airspeed Horsa Mark I en remorque.

À partir du milieu de 1943, la RAF Albemarles a participé à de nombreuses opérations aéroportées britanniques, à commencer par l' invasion de la Sicile . L'apogée de la carrière de l'avion fut une série d'opérations pour le jour J , dans la nuit du 5 au 6 juin 1944. Les 295 et 296 escadrons envoyèrent des avions en Normandie avec la force des éclaireurs, et le 295 escadron prétendit être le premier escadron à larguer Troupes aéroportées alliées au-dessus de la Normandie. Le 6 juin 1944, quatre escadrons d'Albemarle et l'unité d'entraînement opérationnel envoient des avions lors de l' opération Tonga ; Le 296e Escadron a utilisé 19 aéronefs pour remorquer des Airspeed Horsas ; Le 295e Escadron a remorqué 21 Horsas, bien qu'il en ait perdu six en transit; Le 570e Escadron a envoyé 22 avions avec dix planeurs de remorquage; et 42 OTU ont utilisé quatre avions. Pour l' opération Mallard du 7 juin 1944, les escadrons ont remorqué 220 Horsas et 30 Hamilcars jusqu'en Normandie. Le 17 septembre 1944, lors de l' opération Market Garden à Arnhem, 54 Horsas et deux planeurs Waco Hadrian sont remorqués vers les Pays-Bas par 28 Albemarles des 296 et 297 escadrons ; 45 avions sont envoyés le lendemain pour remorquer des planeurs. Sur les 602 avions livrés, 17 ont été perdus en exploitation et 81 en accident.

La dernière unité de la RAF à exploiter l'Albemarle était la Heavy Glider Conversion Unit, qui a remplacé ses exemplaires par des Handley Page Halifax en février 1946, date à laquelle le type a été officiellement retiré de toutes les unités opérationnelles.

Variantes

Au cours de sa vie de production, un certain nombre de variantes de l'Albemarle ont été construites :

• ST Mk I – 99 avions
• GT Mk I – 69
• ST Mk II – 99
• Mk III – Un seul prototype.
• Mk IV – Un seul prototype.
• ST Mk V – 49
• ST Mk VI – 133
• GT Mk VI – 117

La plupart des marques ont été divisées en « séries » pour distinguer les différences d'équipement. Le ST Mk I Série 1 (huit avions) avait la tourelle à quatre canons remplacée par des doubles canons actionnés manuellement sous un capot coulissant. En tant que transport spécial, une porte de chargement a été installée sur le côté tribord et le réservoir de carburant arrière a été retiré. Les 14 avions ST Mk I Série 2 étaient équipés d'un équipement pour remorquer des planeurs. Le Mk II pouvait transporter dix parachutistes et le Mk V était le même mais pour un système de largage de carburant. Tous les Albemarles de production étaient propulsés par une paire de moteurs radiaux Bristol Hercules XI de 1 590 ch (1 190 kW) . Les Mk III et Mk IV Albemarles étaient des projets de développement pour tester différentes centrales électriques; le premier utilisait le Rolls-Royce Merlin III et le dernier utilisait le Wright Double Cyclone de 1 600 ch (1 200 kW) .

Les opérateurs

 Union soviétique

• Douze avions ont été exportés vers l'Union soviétique (deux autres perdus en transit).
• Bras de transport de la 1re division aérienne, puis de la 10e division aérienne de la garde (jusqu'en 1944); unités aéronavales jusqu'à leur retraite en 1945.

 Royaume-Uni

Royal Air Force

• No. 161 Squadron RAF – Albemarle I d'octobre 1942 à avril 1943 à RAF Tempsford .
• Le 271e Escadron de la RAF a exploité un avion à Doncaster entre octobre 1942 et avril 1943.
• N°295 Squadron RAF – Albemarle I de novembre 1943 à juillet 1944 à RAF Hurn puis RAF Harwell . Albemarle II d'octobre 1943 à juillet 1944 à RAF Hurn puis RAF Harwell. Albemarle V d'avril 1944 à juillet 1944 à la RAF Harwell.
• No. 296 Squadron RAF – Albemarle I de janvier 1943 à octobre 1944 à RAF Hurn, RAF Stoney Cross y compris les opérations en Afrique du Nord. Albemarle II de novembre 1943 à octobre 1944 à RAF Hurn puis RAF Brize Norton . Albemarle V d'avril 1944 à octobre 1944 à la RAF Brize Norton. Albemarle VI d'août 1944 à octobre 1944 à la RAF Brize Norton.
• N°297 Squadron RAF – Albemarle I de juillet 1943 à décembre 1944 à RAF Thruxton , RAF Stoney Cross puis RAF Brize Norton. Albemarle II de février 1943 à décembre 1944 à RAF Stoney Cross puis RAF Brize Norton. Albemarle V d'avril 1944 à décembre 1944 à la RAF Brize Norton. Albemarle VI de juillet 1944 à décembre 1944 à RAF Brize Norton.
• No. 511 Squadron RAF – Albemarle I de novembre 1942 à mars 1944 à RAF Lyneham .
• N°570 Squadron RAF – Albemarle I de novembre 1943 à août 1944 à RAF Hurn puis RAF Harwell. Albemarle II de novembre 1943 à août 1944 à RAF Hurn puis RAF Harwell. Albemarle V de mai 1944 à août 1944 à la RAF Harwell.
• Le vol n°1404 de la RAF a utilisé trois appareils à la RAF St Eval de septembre 1942 à mars 1943
• Le vol n° 1406 de la RAF a utilisé deux avions à la RAF Wick de septembre à octobre 1942.
• No. 13 Operational Training Unit RAF à RAF Finmere (deux appareils entre octobre 1942 et avril 1943)
• No. 42 Operational Training Unit RAF à RAF Ashbourne de septembre 1943 à février 1945.
• Unité de conversion de planeur lourd de la RAF Brize Norton et de la RAF North Luffenham de janvier à avril 1943 et d'août 1944 à octobre 1944 lorsqu'elle est devenue l'unité de conversion de planeur lourd n° 21.
• No. 21 Heavy Glider Conversion Unit de la RAF Brize Norton à partir de 1944, a déménagé à la RAF Elsham Wolds en décembre 1945 et a retiré le dernier Albemarles opérationnel en février 1946.
• No. 22 Heavy Glider Conversion Unit à RAF Keevil et RAF Blakehill d'octobre 1944 à novembre 1945.
• No. 23 Heavy Glider Conversion Unit à la RAF Peplow d'octobre à décembre 1944.
• La No. 3 Glider Training School a exploité huit Albemarles à RAF Exeter entre janvier et août 1945.
• La No. 301 Ferry Training Unit a exploité quatre Albemarles à la RAF Lyneham de novembre 1942 à avril 1943.
• L'unité d'entraînement des ferries n° 305 est basée à la RAF Errol à partir de janvier 1943 pour former les équipages de l'armée de l'air soviétique, dissoute en avril 1944.
• L'unité de développement de torpilles à Gosport a utilisé un avion entre avril et septembre 1942
• L'unité volante de télécommunications de la RAF Defford a utilisé un avion en mai 1943,
• Établissement expérimental des forces aéroportées à RAF Ringway et RAF Sherburn-in-Elmet entre mai 1942 et octobre 1944.
• L'unité de développement du commandement côtier a utilisé deux avions à la RAF Tain entre septembre et décembre 1942.
• La Central Gunnery School de la RAF Sutton Bridge a utilisé un avion entre septembre et novembre 1942.
• L'unité de développement de bombardiers a utilisé trois avions à la RAF Gransden Lodge entre août et novembre 1942.
• Opération Refresher Training Unit à la RAF Hampstead Norris de mai 1944 à février 1945

Des avions ont également été exploités pour des tests et des essais par des compagnies aériennes, le Royal Aircraft Establishment et le Airplane and Armament Experimental Establishment . L'un était exploité par De Havilland Propellers pour la recherche sur les hélices inversées.

Spécifications (ST Mk I)

Projection orthographique de l'Albemarle.

Données de The Unloved Albemarle , Armstrong Whitworth Aircraft depuis 1913

Caractéristiques générales

• Équipage:
  
  • Quatre (deux pilotes, un navigateur et un opérateur radio) en configuration Transport
  • Six (deux pilotes, un navigateur/un bombardier, un opérateur radio et deux artilleurs) en configuration Bombardier
• Capacité : dix troupes
• Longueur : 59 pi 11 po (18,26 m)
• Envergure : 77 pi 0 po (23,47 m)
• Hauteur : 15 pi 7 po (4,75 m)
• Superficie de l'aile : 803,5 pi2 (74,65 m ² )
• Poids à vide : 25 347 lb (11 497 kg)
• Masse maximale au décollage : 36 500 lb (16 556 kg)
• Capacité de carburant : 769 gal imp (924 gal US; 3 500 L) normal, 1 399 gal imp (1 680 gal US; 6 360 L) avec réservoirs auxiliaires
• Motorisation: 2 × Bristol Hercules XI air refroidi à 14 cylindres moteurs radiaux , 1590 ch (1190 kW) chacun
• Hélices : 3-pales de Havilland Hydromatic

Performance

• Vitesse maximale : 265 mph (426 km/h, 230 nœuds) à 10 500 pieds (3 200 m)
• Vitesse de croisière : 170 mph (270 km/h, 150 nœuds)
• Vitesse de décrochage : 70 mph (110 km/h, 61 kn) (volets et train de roulement baissés)
• Portée : 1 300 mi (2 100 km, 1 100 nmi)
• Plafond de service : 18 000 pi (5 500 m)
• Taux de montée : 980 pi/min (5,0 m/s)

Armement

• Armes à feu :
  
  • Quatre × 0,303 in (7,7 mm) mitrailleuses Browning dans la tourelle dorsale.
  • Deux mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm) dans la tourelle ventrale (premier prototype uniquement)
• Bombes : soute à bombes interne pour 4 500 lb (2 000 kg) de bombes

Voir également

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• CANT Z.1007
• Heinkel He 111
• Iliouchine Il-4
• Nakajima Ki-49
• Martin B-26 Maraudeur
• Mitsubishi G4M
• Savoia-Marchetti SM.79
• Savoia-Marchetti SM.81

Listes associées

• Liste des avions de la Seconde Guerre mondiale
• Liste des avions de la RAF

Les références

Citations

Bibliographie

Liens externes

• "Whitley et Albemarle", vol 4 avril 1946