Blohm & Voss BV 155 - Blohm & Voss BV 155

BV 155
Maquette du chasseur Blohm & Voss BV 155
Rôle	Combattant de jour
Fabricant	Blohm & Voss
Premier vol	1er septembre 1944
Nombre construit	3

Le Blohm & Voss BV 155 était un Allemand de haute altitude des avions intercepteurs destinés à être utilisés par la Luftwaffe contre les raids par USAAF Boeing B-29 superforteresses . Les travaux ont commencé sur la conception sous le nom de Messerschmitt Me 155 en 1942, mais le projet a connu une longue période de développement et un changement de propriétaire, et les prototypes étaient encore en cours de test et de développement à la fin de la Seconde Guerre mondiale .

Fond

Les estimations de performance du B-29 Superfortress américain parvinrent au commandement allemand au début de 1942. Le bombardier naviguerait à une altitude à laquelle aucun avion allemand actuel ne pourrait opérer efficacement. Pour l'intercepter, la Luftwaffe aurait besoin d'urgence de nouveaux avions. Les travaux sur un tel chasseur à haute altitude ont été commencés par Messerschmitt, mais en 1943, le projet a été transmis à Blohm & Voss . Le résultat serait le prototype Bv155 qui effectua son premier vol d'essai en septembre 1944.

moi 155

L'histoire du BV 155 commence à Messerschmitt au printemps 1942. Un besoin s'est fait jour pour qu'un chasseur monoplace embarqué soit basé à bord du porte-avions Graf Zeppelin , alors en construction. En réponse, Messerschmitt a proposé le Me 155 . Dans un souci d'économie et de simplicité, il devait utiliser autant de composants Messerschmitt Bf 109 que possible, étant essentiellement une version navalisée du chasseur Messerschmitt précédent.

Le Me 155 devait être propulsé par un moteur DB 605 A-1 refroidi par liquide de 1 475  ch (1 455 ch, 1 085 kW). Le fuselage était plus ou moins celui du Bf 109G standard, mais avec une aile entièrement nouvelle. Le train d'atterrissage s'est rétracté vers l'intérieur dans les puits d'aile, offrant la voie plus large nécessaire pour des atterrissages de porte-avions en toute sécurité. Des équipements navals standard tels que des ailes repliables , des bobines de catapulte et des dispositifs d'arrêt devaient être installés. L'armement proposé était un canon MG 151 de 20 mm monté sur moteur et deux canons MG 151 de 20 mm et deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm (.51 in) dans les ailes. Il avait une vitesse maximale estimée à 649 km/h (403 mph).

La conception détaillée du Me 155 était terminée en septembre 1942. Cependant, les nombreux retards du Graf Zeppelin semblaient indiquer que l'achèvement du porte-avions prendrait au moins deux ans. Messerschmitt a été invité à suspendre le projet Me 155 pour un avenir indéfini. Les travaux sur le transporteur Graf Zeppelin ont finalement été abandonnés.

Moi 155A

Afin que tout ce travail sur le projet Me 155 ne soit pas entièrement gaspillé, Messerschmitt a adapté sa conception en novembre 1942 pour répondre à une exigence de la Luftwaffe pour un bombardier monoplace rapide. Une seule bombe SC1000 de 1 000 kg (2 210 lb) devait être transportée. Tout l'équipement du porte-avions et la plupart de l'armement ont été retirés de l'avion. Des réservoirs de carburant supplémentaires ont été fournis et une roulette de queue allongée et non rétractable a été ajoutée pour fournir une garde au sol pour la grosse bombe. La proposition a été désignée Me 155A.

Moi 155B

À la fin de 1942, le nombre croissant de bombardements de l'USAAF et de renseignements concernant le nouveau bombardier américain B-29 a conduit la Luftwaffe à envisager un besoin urgent d'un intercepteur à haute altitude efficace. Messerschmitt a de nouveau adapté la conception du Me 155 pour répondre à cette exigence, en fusionnant la conception avec une étude interne désignée à l'origine Me 409 , puis plus tard Bf 109ST ; le nouvel avion a reçu la désignation Me 155B. Le moteur devait être le DB 628 , qui était essentiellement un DB 605 A avec un compresseur mécanique à deux étages avec un refroidisseur à induction. Une cabine pressurisée devait être prévue. Il a été estimé qu'un plafond de service de 14 097 m (46 250 pi) pourrait être atteint.

Un Bf 109G converti adapté pour recevoir le moteur DB 628 vola en mai 1942 et atteignit une altitude de 15 500 m (50 850 ft). Cependant, le Technische Amt a conclu qu'un moteur DB 603 A avec un turbocompresseur entraîné par échappement était plus prometteur. Le DB 603A a fourni 1 201 kW (1 610 ch) pour le décollage et 1 081 kW (1 450 ch) à 15 000 m (49 210 pi). Ce changement de moteur a nécessité l'allongement du fuselage afin de loger le turbocompresseur à l'arrière de la cabine pressurisée. Les gaz d'échappement étaient acheminés vers le turbocompresseur via des conduits externes. L'air était aspiré par un creux ventral à l'arrière de l'aile. Les ailes standard du Bf 109G devaient être installées à l'extérieur d'une nouvelle section centrale d'aile non effilée de longue envergure . D'autres pièces ont été récupérées des conceptions Messerschmitt existantes - la queue verticale provenait du Me 209, et la queue horizontale et le train d'atterrissage provenaient du Bf 109G.

En août 1943, le RLM réalisa que Messerschmitt était trop engagé et transféra le travail de conception à Blohm & Voss . L'équipe de conception est arrivée à la conclusion que la conception Messerschmitt existante avait trop de faiblesses et qu'une refonte complète serait nécessaire.

BV 155

En septembre 1943, une commande de cinq prototypes est passée. Blohm & Voss n'a accepté la commande qu'à la condition qu'ils aient une totale liberté de conception et qu'ils ne soient pas liés par le travail de Messerschmitt à ce jour. La refonte a été nommée BV 155 . B&V lui a donné une nouvelle unité d'aile et de queue à flux laminaire , un train d'atterrissage du Ju 87 et de nombreuses autres parties de l'avion. D'autres tests en soufflerie ont montré qu'il y avait un grave problème avec les radiateurs d'aile, à des angles d'attaque élevés, l'aile les a « vides » du flux d'air et le refroidissement en souffrirait. Les travaux ont été déplacés vers un modèle B révisé.

Le premier prototype, le BV 155 V1, a décollé pour son vol inaugural le 1er septembre 1944. Des tests avec le V1 ont montré que les radiateurs extérieurs fournissaient un refroidissement insuffisant, en particulier à fort angle d'attaque . Les prises d'air du prototype suivant ont été agrandies et suspendues sous l'aile plutôt que placées au-dessus. Cependant, les radiateurs agrandis ont modifié le centre de gravité de l'avion, ce qui a obligé à déplacer le cockpit pressurisé vers l'avant. L'équipe Blohm & Voss a saisi cette opportunité pour remplacer la verrière d'origine du Bf 109G par une verrière à vision panoramique arrière coulissante, et le pont arrière du fuselage a été coupé. Cela nécessitait à son tour l'installation d'un plus grand gouvernail. Le bain radiateur ventral a également été agrandi.

Avec ces changements, le BV 155 V2 a volé le 8 février 1945. Blohm & Voss n'était toujours pas satisfait de la conception, et avant que le V2 ne commence ses essais en vol, ils ont proposé que le moteur soit remplacé par le DB 603U ayant le plus gros entraînement mécanique compresseur de la DB 603E. Le DB 603U promettait une puissance de 1 238 kW (1 660 ch) au décollage et de 1 066 kW (1 430 ch) à 14 935 m (49 000 ft). Le turbocompresseur ventral a été conservé. Le Technische Amt a décidé d'accepter cette proposition et a abandonné tous les travaux sur le BV 155B en faveur de la conception révisée, qui a été désignée BV 155C.

Le BV 155 V2 a été endommagé de façon irréparable lors d'un mauvais atterrissage. Il devait être remplacé dans le programme d'essais par le BV 155 V3. Le BV 155 V3 différait du V2 en ayant le DB 603 U destiné au BV 155C. Cependant, le capot moteur et le turbocompresseur sont restés inchangés.

Divers schémas d'armement pour le BV 155B ont été proposés. Une proposition avait un canon MK 108 monté sur moteur (ou Motorkanone ) de 30 mm (1,18 in) et deux canons MG 151/20 de 20 mm . Un autre avait un canon MK 103 de 30 mm monté sur Motorkanone et deux canons MG 151 de 20 mm montés sur les ailes . La vitesse maximale estimée était de 650 km/h (400 mph) à 12 000 m (39 370 ft) et de 690 km/h (430 mph) à 15 999 m (52 ​​490 ft). Le plafond de service devait être de 16 950 m (55 610 pi). Le poids à vide était de 4 869 kg (10 734 lb). Le poids normal en charge variait de 5 126 à 5 488 kg (11 300 à 12 100 lb), selon l'armement fourni.

Selon la fiche d'information Pegasus Models Kit No. 5002, V1 et V2 ont tous deux été fournis à la RAF après la guerre. V1 a été testé en vol jusqu'à ce qu'il soit radié. Le sort du V3 n'est pas connu, sauf qu'il est resté à moitié terminé à la fin de la guerre. V2 est entreposé dans les installations de stockage du Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian .

Projet BV 155C

Parallèlement au développement du prototype, Blohm & Voss avait travaillé sur des modifications supplémentaires dans le cadre du projet 205 . P.205 a remplacé les radiateurs sous les ailes par un radiateur annulaire autour de l'avant du moteur, une caractéristique de conception que l'on trouve couramment sur un certain nombre de modèles allemands. Les ailes étant désormais libres de tout encombrement, elles étaient considérablement plus simples et leur envergure était réduite. Cela a également eu pour effet secondaire de réduire la piste, ce qui s'est avéré plus tard être un changement bienvenu. Le nouveau design serait plus simple, plus léger et plus rapide, et des plans ont été faits pour en faire la version standard de l'avion. Lors de la réévaluation d'octobre, il a été convenu que les modèles V1 à V3 seraient complétés en tant que modèles B, tandis qu'une nouvelle série de cinq serait complétée selon la nouvelle norme sous le nom de BV 155C.

Le BV 155C devait être significativement différent en apparence du BV 155B. Les radiateurs encombrants montés sur les ailes du BV 155B ont été éliminés et les points d'attache des jambes du train d'atterrissage principal ont été déplacés vers l'intérieur pour se rétracter vers l'intérieur. Le refroidissement était assuré par un radiateur frontal annulaire comme dans le Focke-Wulf Ta 152 . De grandes prises d'air circulaires étaient fixées sur les côtés du fuselage au-dessus de l'emplanture des ailes.

Spécifications (BV 155B)

Données de

Caractéristiques générales

• Équipage : 1
• Longueur : 12 m (39 pi 4 po)
• Envergure : 20,5 m (67 pi 3 po)
• Hauteur : 3 m (9 pi 10 po)
• Superficie de l'aile : 39 m ² (420 pi2)
• Poids à vide : 4 870 kg (10 737 lb)
• Poids brut : 5 520 kg (12 170 lb) Proposition A
  

5 125 kg (11 299 lb) Proposition B

5 100 kg (11 244 lb) Proposition C

5 440 kg (11 993 lb) Proposition D

• Masse maximale au décollage : 6 020 kg (13 272 lb)
• Capacité de carburant : 1 200 l (264 imp gal)
• Groupe motopropulseur : 1 moteur à pistons Daimler-Benz DB 603A inversé V-12 refroidi par liquide avec turbocompresseur TKL 15 , 1 200 kW (1 600 ch) pour le décollage
  

1 200 kW (1 609 ch) à 10 000 m (32 808 pi)

1 081 kW (1 450 ch) à 15 000 m (49 213 pi)

• Hélices : hélice à pales à 4 pales à vitesse constante

Performance

• Vitesse maximale : 420 km/h (260 mph, 230 nœuds) au niveau de la mer
  

520 km/h (323 mph) à 6 000 m (19 685 pi)

600 km/h (373 mph) à 10 000 m (32 808 pi)

650 km/h (404 mph) à 12 000 m (39 370 pi)

690 km/h (429 mph) à 16 000 m (52 ​​493 pi)

• Autonomie : 460 km (290 mi, 250 nmi) à puissance continue maximale avec 595 l (131 imp gal) de carburant au niveau de la mer
  

560 km (348 mi) avec 595 l (131 imp gal) de carburant à 10 000 m (32 808 pi)

590 km (367 mi) avec 595 l (131 imp gal) de carburant à 16 000 m (52 ​​493 ft)

1 080 km (671 mi) avec 1 200 l (264 imp gal) de carburant au niveau de la mer

1 350 km (839 mi) avec 1 200 l (264 imp gal) de carburant à 10 000 m (32 808 pi)

1 440 km (895 mi) avec 1 200 l (264 imp gal) de carburant à 16 000 m (52 ​​493 ft)

• Plafond de service : plafond de service de 16 950 m (55 610 pi)
  
• plafond maximal 17 100 m (56 102 pi)
• Taux de montée : 11,5 m/s (2 260 ft/min) initial
  

3,92 m/s (13 pi/s) à 16 000 m (52 ​​493 pi)

• Temps d'altitude : 16 000 m (52 ​​493 ft) en 29 minutes

Armement

• Armes à feu :
  

Proposition A

• 1 canon MK 108 de 30 mm (1,181 in) en tant que Motorkanone monté sur moteur tirant à travers l'arbre d'hélice
• Canon 2 × 20 mm MG 151/20

Proposition B

• 1 canon MK 103 de 30 mm (1,181 in) en tant que Motorkanone monté sur moteur tirant à travers l'arbre d'hélice avec 60 cartouches
• 2 × 15 mm (0,591 in) canon MG 151 avec 200 rpg

Proposition C

• Canon MK 108 3 × 30 mm (1,181 in) avec 60 rpg.

Proposition D

• Canon MK 103 3 × 30 mm (1,181 in) avec 60 rpg (deux montés dans les carénages sous les ailes).

Voir également

• Liste des avions militaires de l'Allemagne

Avions comparables

• Nakajima Ki-87
• Westland Welkin

Les références

Remarques

Bibliographie

Liens externes

• https://web.archive.org/web/20060517014448/http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/bv155.html#RTFToC2
• https://web.archive.org/web/20060511171223/http://luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/bv155.htm (en allemand)