Boeing 737 Classique - Boeing 737 Classic
Boeing 737 Classique 737-300/-400/-500 |
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Tiré de la série originale et remotorisé avec des turboréacteurs CFM56 plus larges , le 737-300 initial de taille moyenne (photo) est la variante la plus courante | |
Rôle | Avion de ligne à fuselage étroit |
origine nationale | États Unis |
Fabricant | Avions commerciaux Boeing |
Premier vol | 24 février 1984 |
introduction | 28 novembre 1984 avec USAir |
Statut | En service |
Utilisateurs principaux |
UTair Jet2.com Southwest Airlines (historique) US Airways (historique) |
Produit | 1981-2000 |
Nombre construit | 1 988 |
Développé à partir de | Boeing 737 |
Développé dans | Boeing 737 nouvelle génération |
Les Boeing 737 Classic sont des avions de ligne à fuselage étroit produits par Boeing Commercial Airplanes , la deuxième génération du Boeing 737 d'origine -100/-200. Le développement a commencé en 1979 et la première variante, le 737-300, a volé pour la première fois en février 1984 et est entrée en service en décembre de la même année. Le 737-400 étiré a effectué son premier vol en février 1988 et est entré en service plus tard cette année-là. La variante la plus courte, le 737-500, effectua son premier vol en juin 1989 et entra en service en 1990.
Il est remotorisé avec des turboréacteurs à double flux CFM56 à taux de dilution plus élevé pour une meilleure économie de carburant et dispose d'une avionique améliorée. Avec un 133,500-150,000 lb (60,6 à 68,0 t) MTOW , il a une portée de 2060 à 2375 NMI (3815 à 4398 km). À 102 pieds (31 m), le -500 a une longueur similaire au 737-200 d'origine et peut transporter de 110 à 132 passagers. Le -300 de 110 pi (33,4 m) de long peut accueillir de 126 à 149 passagers tandis que le 120 pi (36,4 m) de long -400 peut accueillir de 147 à 168 sièges.
Il rivalisait avec la série McDonnell Douglas MD-80 , puis avec la famille Airbus A320 qui a incité Boeing à mettre à jour son offre avec le 737 Next Generation , désignant ainsi les variantes -300/400/500 comme le 737 Classic. Au total, 1 988 appareils ont été livrés de 1984 à la fin de la production en 2000 : 1 113 -300, 486 -400 et 389 -500.
Développement et conception
Fond
Suite au succès du Boeing 737-200 Advanced , Boeing souhaitait augmenter la capacité et la portée , en incorporant des améliorations pour mettre l'avion aux spécifications modernes, tout en conservant les points communs avec les variantes 737 précédentes. Le développement a commencé en 1979 et en 1980, les spécifications préliminaires de l'avion ont été publiées au salon aéronautique de Farnborough . La nouvelle série comportait des moteurs à double flux CFM56 , permettant des gains importants en économie de carburant et une réduction du bruit, mais posant également un défi d'ingénierie compte tenu de la faible garde au sol du 737 - une caractéristique de son fuselage dérivé du 707 . Boeing et le fournisseur de moteurs CFM International ont résolu le problème en plaçant le moteur devant (plutôt qu'en dessous) de l'aile, et en déplaçant les accessoires du moteur sur les côtés (plutôt qu'en bas) de la nacelle du moteur, donnant au 737 une entrée d'air non circulaire distinctive. .
L'aile a incorporé un certain nombre de changements pour l' aérodynamisme amélioré . Le bout de l'aile a été étendu de 9 pouces (23 cm). Les becs de bord d' attaque et les volets de bord de fuite ont été ajustés. Le poste de pilotage a été amélioré avec le système d'instrumentation de vol électronique en option, et la cabine passagers a incorporé des améliorations similaires à celles du Boeing 757 . La famille comportait également un stabilisateur vertical redessiné.
Développements de modèles
En mars 1981, USAir et Southwest Airlines ont commandé chacune 10 appareils de la série 737-300, avec une option pour 20 autres. Cet avion, le modèle initial de la série 737 Classic, a volé pour la première fois en février 1984 et est entré en service en décembre de la même année avec Southwest Airlines. Un autre modèle étendu, le 737-400, a été lancé avec une commande de 25 avions avec 30 options de Piedmont Airlines en juin 1986. Cet avion a volé pour la première fois en février 1988 et est entré en service plus tard cette année-là avec Piedmont Airlines. Le modèle final de la série, le 737-500, a été lancé avec une commande de 30 avions de Southwest Airlines en mai 1987. Cet avion, qui a été conçu pour remplacer le 737-200 et avait une capacité de passagers et des dimensions similaires, comme ainsi que le plus long rayon d'action de tous les membres de la famille 737 Classic, a effectué son premier vol en juin 1989 et est entré en service avec Southwest Airlines en 1990.
Moteurs
Boeing a sélectionné le CFM56-3 exclusivement pour équiper la variante 737-300. Les ailes du 737 étaient plus proches du sol que les précédentes applications du CFM56, nécessitant plusieurs modifications du moteur. Le diamètre du ventilateur a été réduit, ce qui a réduit le taux de dérivation, et la boîte de vitesses des accessoires du moteur a été déplacée du bas du moteur (la position 6 heures) à la position 9 heures, donnant à la nacelle du moteur son fond plat distinctif. forme, qui est souvent surnommée la « poche de hamster ». La poussée globale a également été réduite, de 24 000 à 20 000 lbf (107 à 89 kN), principalement en raison de la réduction du taux de dérivation .
Système de compensation de vitesse
Le 737 Classic a vu l'introduction du Speed Trim System (STS), un système d'augmentation de vol qui ajuste automatiquement le stabilisateur à basse vitesse, faible poids, centre de gravité arrière et poussée élevée avec pilote automatique désengagé. Le plus souvent, il peut être observé lors des décollages et des remises de gaz. Le système repose sur la plupart des mêmes matériels et logiciels utilisés en mode pilote automatique. STS n'est pas à sécurité intégrée dans la mesure où il n'utilise qu'un seul de chaque type de capteur requis pour sa fonctionnalité et un seul ordinateur. Une telle conception à canal unique n'est pas courante pour les systèmes d'augmentation qui ont un contrôle total du stabilisateur. Cette conception a été considérée comme acceptable en raison de la capacité des commutateurs de coupure des colonnes arrière et avant ainsi que des commutateurs de coupure de la console centrale de limiter son dysfonctionnement. Les protections d'enveloppe de vol limitées sur la série 737 Next Generation, ainsi que MCAS sur le 737 MAX, sont des extensions ultérieures de ce système.
Développements ultérieurs
Tout au long des années 1980, la série 737 Classic a attiré d'importantes commandes de compagnies aériennes aux États-Unis et en Europe, avec des commandes totales dépassant celles des modèles 737 précédents. De loin, le modèle le plus réussi a été le 737-300, avec des livraisons totalisant 1 113 appareils (les 737-400 et -500 ont atteint 486 et 389 livraisons, respectivement). Les principaux opérateurs comprenaient les transporteurs américains, les petites compagnies aériennes nationales et les transporteurs charter. Dans les années 1990, lorsque le client régulier de Boeing, United Airlines, a acheté l' Airbus A320 , cela a incité Boeing à mettre à jour le 737 Classic -400, plus lent et à plus courte portée, en un 737NG -800 réaménagé, mis à jour, plus efficace et plus long . La production du 737 Classic s'est poursuivie aux côtés de celle de la Next Generation pendant un certain temps ; le premier 737-700 a été achevé en décembre 1996; le dernier 737 Classic a été achevé en février 2000.
Modifications
Six anciens 737-300 de Southwest sont modifiés et exploités pour la lutte aérienne contre les incendies par Coulson Group, basé en Colombie-Britannique , soutenu par un prêt de 3,4 millions de dollars canadiens (2,6 millions de dollars) du gouvernement canadien. Le 737 FireLiner converti peut transporter 4 000 gal US (15 m 3 ) avec un débit de 3 000 US gal (11 m 3 )/s, et conserve 66 sièges. Le premier a été achevé en 2018 et déployé en Australie.
Variantes
737-300
Le prototype du -300 est sorti de l'usine de Renton le 17 janvier 1984 et a volé pour la première fois le 24 février 1984. Après avoir reçu sa certification de vol le 14 novembre 1984, USAir a reçu le premier avion le 28 novembre. Il s'est avéré un avion très populaire : Boeing a reçu 252 commandes en 1985, et plus de 1 000 tout au long de sa production. La série 300 est restée en production jusqu'à ce que le dernier avion soit livré à Air New Zealand le 17 décembre 1999, immatriculé ZK-NGJ. À ce moment-là, 1 113 Boeing 737 -300 avaient été produits en plus de 15 ans.
En décembre 2008, Southwest Airlines a sélectionné Boeing pour équiper le 737-300 d'un nouvel ensemble d'instruments, de matériel et de logiciels, afin d'améliorer la similitude avec le 737-700, ainsi que pour soutenir l' initiative des performances de navigation requises , mais cette commande a été annulé plus tard et les rénovations n'ont jamais eu lieu.
Le 737-300 peut être équipé de winglets Boeing d' Aviation Partners . Le 737-300 équipé de winglets est désigné -300SP (Special Performance). Les avions de passagers -300 d'occasion ont également été convertis en versions cargo. Le 737-300 a été remplacé par le 737-700 de la famille Boeing 737 Next Generation.
737-400
La conception du 737-400 a été lancée en 1985 pour combler le vide entre le 737-300 et le 757-200 , et rivalisait avec l' Airbus A320 et le McDonnell Douglas MD-80 . Il a allongé le 737-300 de 10 pieds (3,05 m) supplémentaires pour transporter jusqu'à 188 passagers. Il comprenait un pare-chocs arrière pour éviter les éraflures pendant le décollage (un problème précoce avec le 757) et un longeron d'aile renforcé . Le prototype a été déployé le 26 janvier 1988 et a volé pour la première fois le 19 février 1988.
L'avion est entré en service le 15 septembre 1988, avec le client de lancement Piedmont Airlines (25 avions commandés).
Les deux derniers Boeing 737-400, les derniers Boeing 737 Classic, ont été livrés à CSA Czech Airlines le 28 février 2000. Le 737-400 a été remplacé par le 737-800 de la famille Boeing 737 Next Generation.
737-400SF
Le 737-400SF (Special Freighter) n'était pas un modèle livré par Boeing, mais un 737-400 converti en cargo. Le Boeing 737-400 n'a jamais inclus d'ailettes en option, tout comme le Boeing 737-600. Alaska Airlines a été la première à convertir l'un de ses 400 du service régulier en un avion capable de gérer 10 palettes. La compagnie aérienne en a également converti cinq autres en avions combinés fixes pour la moitié des passagers et du fret. Ces avions 737-400 Combi ont été retirés en 2017 et remplacés par des 737-700F. En novembre 2018, VX Capital a lancé un ABS sécurisé sur 35 cargos B737-400 d'une valeur de 250 millions de dollars (7,1 millions de dollars en moyenne), à louer pour 100 000 $ par mois chacun.
737-500
La série -500 a les plus petites dimensions des 737 Classic s. Le -500 a été proposé, en raison de la demande des clients, en remplacement moderne et direct du 737-200, incorporant les améliorations de la série 737 Classic dans un modèle qui permettait aux itinéraires plus longs avec moins de passagers d'être plus économiques qu'avec le 737- 300. Bien que plus petit que les -300 et -400, la longueur du fuselage du -500 est de 1 pi 7 po (48 cm) plus longue que celle du 737-200, pouvant accueillir jusqu'à 140 passagers. Des arrangements de cockpits mécaniques en verre et de style plus ancien étaient disponibles. L'utilisation du moteur CFM56-3 a également permis d'augmenter de 25 % la consommation de carburant par rapport aux anciens moteurs P&W -200s.
Le 737-500 a été lancé en 1987, par Southwest Airlines, avec une commande de 20 appareils, et a volé pour la première fois le 30 juin 1989. Un seul prototype a volé 375 heures pour le processus de certification, et le 28 février 1990 Southwest Les compagnies aériennes ont reçu la première livraison. Le 737-500 est devenu un favori de certaines compagnies aériennes russes, avec Nordavia , Rossiya Airlines , S7 Airlines , Sky Express , Transaero , UTair et Yamal Airlines achetant tous des modèles d'occasion de l'avion pour remplacer les avions soviétiques vieillissants et/ ou étendre leurs flottes. Aerolíneas Argentinas a remplacé ses 737-200 par des 737-500 d'occasion. Le 737-500 a été remplacé par le 737-600 de la famille Boeing 737 Next Generation. Cependant, contrairement au 737-500, le 737-600 s'est vendu lentement pour Boeing, avec seulement 69 appareils livrés depuis son introduction.
Au fur et à mesure que le retrait de tous les modèles 737 Classic progressait, avec le retrait des 300 et -500 atteignant 40 % en 2012, le 737-500 a été confronté à un retrait accéléré en raison de sa petite taille. Les avions de cette série étaient retirés du service après 21 ans d'utilisation, contre 24 ans pour le 737-300. Alors que quelques 737-300 sont prévus pour la conversion en cargo, il n'existe aucune demande pour une conversion en cargo -500. Le 5 septembre 2016, Southwest Airlines a effectué son dernier vol commercial 737-500, le vol 377 d'El Paso à Dallas.
Les opérateurs
Civil
En juillet 2019, 692 Boeing 737 Classic étaient en service commercial. Cela comprend 297 -300, 261 -400 et 134 -500.
Militaire
De nombreux pays exploitent les variantes 737 passagers et cargo dans des applications gouvernementales ou militaires.
- Brésil , Chili , Chine . Colombie , Inde , Indonésie , Koweït , Mexique , Niger , Pérou , Corée du Sud , Taïwan , Thaïlande , Émirats Arabes Unis , Venezuela .
Livraisons
Taper | Le total | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 |
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737-300 | 1113 | 29 | 52 | 65 | 37 | 52 | 54 | 54 | 57 | 69 | 67 | 89 | 141 | 137 | 120 | 83 | 7 | |
737-400 | 486 | 2 | 9 | 33 | 33 | 21 | 13 | 32 | 68 | 82 | 56 | 63 | 57 | 17 | 15 | |||
737-500 | 389 | 4 | 31 | 34 | 18 | 24 | 35 | 30 | 79 | 90 | 44 | |||||||
Le total | 1988 | 2 | 42 | 116 | 132 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 158 | 152 | 120 | 83 | 7 |
Aéronefs exposés
- Le N759BA, un ancien 737-300 de China Southern Airlines, anciennement immatriculé B-2921, est exposé au Pima Air & Space Museum de Tucson , en Arizona .
- Le N300SW, le premier 737-300 de Southwest Airlines livré en novembre 1984, est exposé au Frontiers of Flight Museum de Love Field à Dallas , au Texas .
- Le G-DOCB, un ancien 737-400 de British Airways est exposé à l' aéroport de l'Université de Cranfield au Royaume-Uni, où il est actuellement utilisé par l'université pour la formation des équipages.
- Le JA301K Super Dolphin , anciennement exploité sur les routes court-courriers ANA Wings d' All Nippon Airways , a été retiré de la retraite le 1er février 2018 et conservé pour être utilisé comme avion d'entraînement à la maintenance à l'aéroport de Haneda , à Tokyo .
Accidents et incidents
En janvier 2021, 64 pertes de coque d'avions de la série Boeing 737 Classic se sont produites, avec 1 298 morts. Une analyse de Boeing sur les accidents d'avions à réaction commerciaux sur la période 1959-2017 a montré que la série classique avait un taux de perte de coque de 0,71 par million de départs contre 0,17 pour la série Next Generation et 1,75 pour la série originale.
Caractéristiques
Une variante | 737-300 | 737-400 | 737-500 |
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Équipage de poste de pilotage | Deux | ||
2 classes | 126 (8F à 36 pouces, 118Y à 32 pouces) | 147 (10F à 36 pouces, 137Y à 32 pouces) | 110 (8F à 36 pouces, 102Y à 32 pouces) |
1 classe | 140 @ 32 po - 149 @ 30 po | 159 @ 32 pouces - 168 @ 30 pouces | 122 @ 32 po - 132 @ 30 po |
Limite de sortie | 149 | 188 | 145 |
Largeur d'assise | 6-côté : 17 po (43,2 cm), 5-côté : 19 po (48,3 cm), 4-côté : 21 po (53,3 cm) | ||
Longueur totale | 109 pi 7 po (33,4 m) | 119 pi 7 po (36,4 m) | 101 pi 9 po (31,0 m) |
Aile | portée 94 pi 9 po (28,9 m), superficie 979,9 pi2 (91,04 m 2 ), balayage 25°, AR 9,17 | ||
Hauteur | 36 pi 6 po (11,1 m), cabine : 84,2 po (213,9 cm) | ||
Largeur du fuselage | 12 pi 4 po (3,76 m) | ||
MTOW | 138 500 livres (62 820 kg) | 150 000 livres (68 040 kg) | 133 500 lb (60 550 kg) |
Charge utile maximale | 37 240 livres (16 890 kg | 40 240 livres (18 250 kg | 32 560 livres (14 770 kg |
OEW | 72 360 lb (32 820 kg) | 76 760 livres (34 820 kg) | 70 440 lb (31 950 kg) |
Capacité de carburant | 5,311USgal (20,100L) | ||
Capacité de chargement | 1 068 pi (30,2 m³) | 1 373 pi cu (38,9 m³) | 882 pi cu (23,3 m³) |
Décollage | 7 500 pi (2 286 m) | 8 690 pi (2 649 m) | 8 630 pi (2 630 m) |
Plafond de service | 37 000 pi (11 278 m) | ||
La vitesse | M MO : Mach 0,82 (473 kn ; 876 km/h) Croisière : Mach 0,745 (430 kn ; 796 km/h) | ||
Varier | 2 255 milles nautiques (4 176 km) | 2 060 milles nautiques (3 820 km) | 2 375 milles nautiques (4 398 km) |
Moteur x2 | CFM56 -3C-1 | ||
Poussée au décollage x2 | 22 000 lbf (98 kN) | 23 500 lbf (105 kN) | 20 000 lbf (89 kN) |
Voir également
Développement associé
Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables
Listes associées
Les références
Lectures complémentaires
- Shaw, Robbie. Avions de ligne Boeing . Londres, Angleterre : Osprey, 1995. ISBN 1-85532-528-4 .
- "Cliché historique : 737 Transports commerciaux" . Boeing.
- "L'HISTOIRE 737: Le Long Stretch" . Flightglobal . 7 février 2006.
- "737 classique" (PDF) . Boeing. 2007.