Compétition de vol à voile - Gliding competition
Certains pilotes de vol à voile participent à des compétitions de vol à voile . Ce sont généralement des compétitions de course, mais il existe également des compétitions de voltige et des classements en ligne.
Historique des compétitions
Au début, l'objectif principal était de rester dans les airs le plus longtemps possible. Cependant, les vols pouvaient durer des jours et certains pilotes se sont suicidés en s'endormant. Ce type de concours de durée a été abandonné en 1939.
Dès les premiers jours du vol à voile, il y avait aussi le vol « à distance libre ». Les pilotes se sont lancés du haut d'une colline, essayant de planer aussi loin que possible. Une fois que les pilotes ont appris à exploiter la portance de crête et les thermiques , les vols pourraient être prolongés davantage. Finalement, ils ont maîtrisé le vol de thermique en thermique, ce qui a entraîné des récupérations de plus en plus longues. Au fur et à mesure que les pilotes et les planeurs s'amélioraient, le vainqueur d'une journée de compétition pouvait voler si loin qu'il ne pouvait pas revenir sur le site de compétition pour le lendemain. Des points de retournement ont donc été utilisés. Les pilotes qui ont réussi à voler jusqu'au point de virage et à l'arrière obtiendraient la même distance que pour les vols à distance libre. Lorsque les pilotes et les planeurs sont devenus encore meilleurs, la plupart des pilotes ont terminé la tâche. Des points ont ensuite été attribués pour la vitesse.
Initialement, des observateurs seraient postés aux points de virage pour vérifier que les pilotes les contournaient. De grands numéros de concours facilement visibles (parfois en plus de l'immatriculation du planeur) étaient et sont toujours situés au bas d'une aile et de chaque côté de l'aileron, pour faciliter l'identification. Au fil des années, les pilotes ont utilisé des caméras (film) pour photographier chaque point de virage depuis les airs pour prouver qu'ils avaient contourné chacun d'eux et un barographe pour prouver qu'ils n'avaient pas atterri en route. Aujourd'hui, toutes les méthodes de suivi ont été totalement remplacées par des enregistreurs de vol approuvés par la FAI basés sur GPS pour enregistrer (en toute sécurité) leurs positions et leur vol afin qu'ils puissent prouver que la tâche a été correctement effectuée.
Aujourd'hui
Les compétitions de vol à voile modernes comprennent désormais des tâches fermées où tout le monde court sur une route aérienne autour de points de virage spécifiés, ainsi que des points de départ et d'arrivée, qui ramènent tout le monde à la base. Les prévisions météorologiques et les performances des planeurs, ainsi que le niveau d'expérience des pilotes, dictent la durée de la tâche. Aujourd'hui, la plupart des points sont des points de vitesse. La règle générale est de définir la tâche de manière à ce que tous les pilotes aient une chance équitable de la terminer, le pilote le plus rapide gagnant le plus de points ce jour-là.
Avec l'avènement du GPS, de nouveaux types de tâches ont été introduits, tels que les tâches de vitesse ou de distance dans les zones assignées, et les tâches de vitesse ou de distance avec des points de virage sélectionnés par le pilote (pendant le vol en fonction des avantages perçus). Malgré l'utilisation de points de virage sélectionnés par le pilote rendu possible par le GPS, les tâches sur un parcours fixe sont encore fréquemment utilisées. Aux Championnats d' Europe de vol à voile en 2005, une épreuve de 1 011 km était fixée en classe ouverte ; la tâche la plus longue dans une compétition internationale.
Le Code Sportif FAI pour les planeurs définit les règles et procédures à utiliser pour vérifier les performances de vol à voile dans les compétitions et les vols de badge . L'objectif principal de ces règles est de garantir qu'un niveau de preuve cohérent est atteint pour tous les vols.
Niveaux de compétition
Les compétitions sont organisées au niveau local, régional, national et international. De solides performances au niveau régional permettent aux pilotes d'obtenir un classement suffisamment élevé pour participer aux championnats nationaux. Par la suite, des compétitions internationales s'offrent aux pilotes les plus ambitieux : les Championnats d'Europe de vol à voile , et les Championnats du monde de vol à voile . Le vol à voile a fait une apparition comme sport de démonstration aux Jeux olympiques de 1936 . Il y avait aussi la prestigieuse Barron Hilton Cup , qui était un événement sur invitation pour les meilleurs pilotes. Il y a maintenant six classes ouvertes aux deux sexes, plus trois classes réservées aux femmes et deux classes juniors (Voir Classes de compétition de planeur ).
Certaines classes compétitives (Sports Class aux États-Unis, Club Class ailleurs) ont des systèmes de notation qui sont handicapés en fonction du type de planeur que chaque pilote pilote. Cela permet aux pilotes de concourir sur une base relativement égale même si leurs planeurs ont des performances très variables.
Une journée type de compétition
Les concours de vol à voile durent généralement une semaine, mais les concours internationaux durent deux semaines. Parfois, des jours sont alloués à la pratique avant la compétition pour permettre aux pilotes non locaux de se familiariser avec la zone de compétition.
Chaque jour, une décision initiale est prise quant à la probabilité que les conditions du jour soient adéquates pour rester en l'air. Si c'est le cas, les pilotes sont invités à préparer (assembler) leurs planeurs et à les déplacer sur la grille de lancement de la piste et à se préparer à décoller. L'ordre des planeurs sur la grille est prédéterminé pour chaque jour et alterne entre les pilotes. Les pilotes de concours se réunissent au début de chaque journée de concours pour connaître les prévisions météorologiques du jour, pour obtenir des informations sur les problèmes liés à l'exploitation et à la sécurité, pour connaître les résultats de la veille (le cas échéant) et éventuellement pour entendre les gagnants de la journée précédente. pilote(s). Dans les coulisses, le météorologue discutera des conditions locales prévues pour la journée avec le responsable de la tâche (qui est parfois un comité). Une fois la tâche du jour décidée, un briefing du pilote est organisé pour décrire la tâche et fournir une mise à jour sur les prévisions météorologiques et les restrictions d' espace aérien . Souvent, un pilote non concurrent effectuera un vol préliminaire pour vérifier les conditions en altitude (appelé « renifleur »). Le lancement a lieu lorsque le réalisateur estime que les planeurs peuvent rester en l'air.
La tâche du jour est basée sur les prévisions de vol et les conditions météorologiques de la journée et se compose d'une combinaison d'un temps minimum dans les airs (entre 2 et 5 heures) couplé à un ensemble de lieux (points de virage) qui doivent être survolé (dans un rayon spécifié). Certains points de virage peuvent être obligatoires, d'autres peuvent être facultatifs ou une combinaison des deux. Certains jours ne peuvent tout simplement pas être volés et sont appelés jours « sans concours ». Dans un concours régional typique de 7 jours, au moins 3 jours doivent être des « jours de concours » pour constituer un concours valide. Si chaque jour du concours peut être volé, alors au moins un jour ne sera pas volé (appelé "jour de repos"), dans un effort pour augmenter la sécurité en évitant une fatigue excessive.
Le lancement de tous les planeurs prend généralement moins d'une heure. Pendant que les planeurs sont lancés, les autres planeurs déjà en vol tenteront de rester en l'air et de rester à proximité. Les planeurs qui atterrissent en raison d'une perte de portance sont autorisés à se relancer (« rallumer ») mais doivent attendre que tous les autres planeurs aient été lancés au moins une fois. Une fois que tous les planeurs d'une classe sont lancés et ont eu le temps de se mettre en position de départ, le directeur de lancement annoncera par radio que la "porte de départ est ouverte". Cela signifie que les pilotes peuvent commencer à piloter leur tâche assignée et peuvent commencer immédiatement, ou peuvent retarder leur démarrage pour des raisons tactiques ou liées aux conditions météorologiques. Le pilote doit annoncer son heure de départ par radio. Chaque pilote tentera alors de réaliser la tâche le plus rapidement possible.
Certains pilotes seront incapables de trouver la portance au début du vol et retourneront à l'aéroport pour un remorquage supplémentaire (appelé « re-lumière ») et recommenceront leur tentative de vol - ceci est autorisé un nombre illimité de fois. Si le pilote est incapable de trouver de la portance pendant une partie de la tâche, il peut être obligé d'atterrir dans le champ d'un fermier ou sur un aérodrome éloigné. Parfois, cela est causé par la détérioration du temps, parfois à cause du rejet d'une zone de portance et de vol dans l'espoir de trouver une portance encore meilleure (puisque l'objet n'est pas d'utiliser toutes les sources de portance rencontrées car cela prend du temps sans aucun gain de distance). Le pilote accumulera des points de concours même s'il n'a pas terminé la tâche de la journée. Pour ceux qui atterrissent, le planeur est soit dégréé et remorqué dans une remorque (toujours s'il atterrit dans un autre aéroport), soit (si dans un aéroport) un avion remorqueur peut être envoyé pour relancer le planeur et ainsi le renvoyer à la base (les deux cas sont connus sous le nom de "récupération"). En général, les emplacements de départ et d'arrivée se situent sur le terrain d'aviation d'origine du concours ou assez près de celui-ci. En cas de conditions météorologiques extrêmes, un autre emplacement "d'arrivée de sécurité" devra peut-être être annoncé aux concurrents.
Notation
Chaque planeur embarque un appareil pour enregistrer sa position GPS toutes les quelques secondes dans un format sécurisé. Après l'atterrissage, les pilotes remettent leurs enregistreurs au marqueur pour téléchargement. Le marqueur utilise un logiciel informatique pour analyser les données GPS résultantes. Cela prouve que le départ, les points de virage et l'arrivée ont été légitimement atteints. Le vainqueur de chaque jour de compétition est le plus rapide autour de la tâche et reçoit le score maximum de 1000 points. Ce score peut être dévalorisé si très peu de planeurs contournent la tâche. C'est parce que la chance était probablement un facteur clé si seulement quelques planeurs réussissaient à contourner la tâche. Les scores des autres pilotes sont ensuite attribués en fonction de leur vitesse relative autour de la tâche du vainqueur. Une petite partie de la note maximale est attribuée pour la distance parcourue afin que les concurrents qui ne terminent pas la tâche obtiendront toujours une note. Dans certaines compétitions, un handicap basé sur les performances du planeur est utilisé et ainsi d'autres facteurs sont appliqués avant de déterminer le score de chaque pilote pour la journée. Les scores préliminaires sont généralement disponibles peu de temps après le dernier atterrissage, mais il peut y avoir des réclamations et des pénalités. Les scores finaux sont généralement officiellement annoncés au début du jour du concours suivant lors du briefing du pilote pour la tâche du lendemain. Souvent, le pilote gagnant dans chaque classe est invité à parler de la façon dont il a gagné.
Lest d'eau
Cela peut sembler contre-intuitif, mais les pilotes mettent du lest d'eau dans des compartiments dans les ailes pour alourdir leurs avions. Les planeurs modernes peuvent prendre de grandes quantités d'eau (un Nimbus-3 peut contenir 272 kg). L'objectif est d'augmenter la vitesse de glisse, tout en conservant le même angle de glisse. L'inconvénient est que le planeur montera plus lentement dans les thermiques. Cependant, dans les bonnes conditions, le temps perdu à monter plus lentement est plus que rattrapé par l'augmentation de la vitesse jusqu'au prochain thermique.
Les bénéfices dépendent de trois facteurs : les performances aérodynamiques du type de planeur à différentes vitesses et poids, la force des thermiques le jour et la largeur des thermiques le jour. L'augmentation du taux de chute aura un faible effet en pourcentage sur le taux de montée dans les thermiques forts. Le poids supplémentaire du lest oblige le pilote à s'incliner davantage pour rester dans des thermiques étroits, ce qui augmente également le taux de chute.
Les pilotes de compétition lancent généralement avec lest. Si les thermiques sont plus faibles et/ou plus petits, il peut être préférable de continuer le vol sans lest et ainsi ils peuvent le larguer peu après le départ ou à mi-chemin du parcours. Cependant, il est possible que les conditions se renforcent et donc parfois garder le lest tout au long de la tâche peut être avantageux.
La cellule d'un planeur n'est pas conçue pour résister aux contraintes d'un atterrissage dur alors que le planeur est chargé d'eau. Par conséquent, les pilotes commencent à vider les ballasts peu de temps avant que les planeurs franchissent la ligne d'arrivée afin qu'ils soient vides lorsqu'ils atterrissent. Il en résulte des images spectaculaires lorsque les pilotes de compétition franchissent la ligne d'arrivée à basse altitude. Les récents changements de règles rendent cette pratique moins souhaitable pour des raisons de sécurité.
Stratégie et tactique de course
Les courses sont gagnées sur la base de la vitesse sur le parcours du jour. Le temps sur le parcours est mesuré à partir du moment où chaque pilote quitte la zone de départ jusqu'à ce qu'il finisse. Chaque concurrent peut choisir de prendre le départ à tout moment après l'ouverture du départ. Afin de laisser à tous les concurrents suffisamment de temps pour se mettre en bonne position pour prendre le départ, les règles de compétition précisent qu'aucun concurrent ne peut prendre le départ avant vingt minutes après le départ du dernier concurrent. Le début peut être une ligne ou un cylindre de plusieurs kilomètres de rayon. Dans les deux cas, il y a une altitude maximale spécifiée pour le départ et les concurrents tenteront généralement de partir aussi près que possible de la hauteur de départ maximale.
L'une des décisions les plus importantes d'un vol est de savoir quand commencer. Cette décision est basée principalement sur le désir de chaque pilote d'être sur le cap dans les conditions météorologiques les plus fortes de la journée. Il y a aussi des considérations concurrentielles. Souvent, les concurrents essaieront de démarrer juste après les autres pilotes, en les utilisant comme « marqueurs » pour des conditions de portance favorables en avant sur le parcours. En utilisant cette technique, un pilote expérimenté peut rattraper plusieurs minutes sur les premiers partants pendant la première partie du vol. Les pilotes qui sont suivis de cette manière peuvent utiliser diverses tactiques pour se débarrasser de leurs poursuivants, comme doubler après un départ et recommencer. Chaque pilote peut prendre le départ autant de fois qu'il le souhaite, seul le dernier départ compte. Cependant, jouer à un jeu sans fin de "start gate roulette" peut avoir des inconvénients. Les débutants tardifs peuvent se retrouver sur le parcours lorsque le temps qui monte devient faible ou totalement inadapté. Les meilleurs pilotes sont donc aussi de bons météorologues.
Les facteurs les plus importants influençant la vitesse globale à laquelle le planeur peut voler autour d'un parcours donné sont la force moyenne de l'air ascendant que le pilote choisit pour monter et le caractère direct de la route choisie autour du parcours (aucun crédit n'est accordé pour les écarts, mais un un détour pour atteindre une portance plus forte peut souvent plus que compenser la vitesse pour la distance supplémentaire parcourue). Les pilotes expérimentés passent généralement par une portance relativement faible, ne sélectionnant que la portance la plus forte pour l'escalade. Cependant, être trop sélectif fait courir le risque de descendre trop bas au sol et d'être obligé d'accepter toutes les sources d'air ascendant disponibles (aussi faibles soient-elles) afin d'éviter « d'atterrir ». Cela peut coûter un temps précieux au concurrent. Les meilleurs pilotes sont également experts pour tirer le meilleur parti de chaque source de portance en manoeuvrant rapidement leur planeur jusqu'au centre de la portance où le taux de montée est le plus élevé. Ils sont également hautement qualifiés pour utiliser une grande variété d'informations (prévisions météorologiques, caractéristiques du terrain, nuages, autres planeurs sur le parcours) pour estimer les conditions susceptibles d'être à venir sur le parcours et adapter leurs tactiques de vol pour maximiser leur vitesse globale.
Il est souvent possible de voler efficacement en ralentissant simplement dans l'air ascendant tout en volant tout droit sur la trajectoire, au lieu de tourner en rond, puis en accélérant à nouveau lorsque l'air ne monte plus. Cette technique est connue sous le nom de « dauphins ». Si les conditions sont favorables, le planeur peut tirer suffisamment d'énergie de chaque source de portance et maintenir sa hauteur hors tout sur de longues distances sans tourner en rond. Les jours avec des vents réguliers et modérés peuvent être bons pour cela, car les thermiques s'alignent souvent dans les rues nuageuses , permettant au pilote de courir sans avoir à tourner. Choisir une trajectoire de vol directement sur la ligne de parcours peut ne pas être la meilleure tactique si une légère dérivation peut maintenir le planeur dans l'air ascendant plus longtemps, ou au pire l'éloigner de l'air fortement descendant.
Tout au long de la tâche, les planeurs voleront souvent ensemble en « groupes », car un groupe de planeurs est plus susceptible de trouver une meilleure portance qu'un planeur seul. Les pilotes doivent parfois décider de rester avec un groupe ou d'aller seuls dans une autre direction où ils pensent qu'il y aura une meilleure portance. Les jours où il n'y a pas de cumulus pour indiquer où il y a de la portance, le vol en groupe est la norme. Cependant, le vol en groupe rend plus difficile pour un pilote de gagner beaucoup plus de points que les autres concurrents.
L'une des dernières décisions clés que chaque concurrent prend est de déterminer quand le planeur est suffisamment haut pour atteindre la ligne d'arrivée. C'est une décision critique car, d'une part, prendre de l'altitude inutilement fait perdre du temps car il n'y a pas de points gagnés pour arriver haut à l'arrivée. D'un autre côté, manquer d'altitude avant l'arrivée peut entraîner un "atterrissage" coûteux (et embarrassant). Pour toutes les conditions de portance données, il existe une vitesse de glisse finale optimale pour minimiser le temps global requis - plus la portance est forte, plus la glisse finale doit être rapide (et raide). Les pilotes utilisent des ordinateurs de plané sophistiqués pour calculer l'altitude requise et suivre les progrès en cours de route. La plupart des pilotes planifient leur plané final avec une altitude supplémentaire allant de plusieurs centaines à plus de mille pieds comme assurance au cas où de l'air descendant imprévu se produirait lors de la dernière partie du vol.
grand Prix
Dans une tentative d'élargir l'attrait des concours de vol à voile, un nouveau format de concours, le Grand Prix, a été introduit. Les innovations introduites dans le format Grand Prix incluent des départs simultanés pour un petit nombre de planeurs, des tâches composées de plusieurs circuits et une notation simplifiée.
Concours en ligne
Les compétitions informelles sur Internet sont également populaires où les pilotes téléchargent leurs fichiers de données GPS et sont automatiquement notés en fonction de facteurs tels que la distance, la vitesse atteinte et si la tâche effectuée a été déclarée à l'avance. En 2009, 13 424 pilotes du monde entier ont participé à un concours parrainé par un magazine d'aviation allemand, « Aerokurier », bien que d'autres pays exploitent également leurs propres « échelles » nationales.
Acrobaties aériennes
Des compétitions de voltige sont organisées régulièrement. Dans ce type de compétition, les pilotes effectuent un programme de manœuvres (telles que vol inversé, boucle, roulis et diverses combinaisons). Chaque manœuvre a une cote appelée « facteur K ». Des points maximum sont donnés pour la manœuvre si elle est parfaitement exécutée, sinon des points sont déduits. Des manœuvres efficaces permettent également de compléter l'ensemble du programme avec la hauteur disponible. Le gagnant est le pilote avec le plus de points.
Voir également
- Championnats d'Europe de vol à voile
- Planeur (planeur)
- Cours de compétition de planeur
- Glissement
- Championnats du monde de vol à voile
- Commission de vol à voile de la FAI
- Jeux aériens mondiaux
- Grand Prix de vol à voile