Heinkel He 277 - Heinkel He 277

il 277
Représentation de l'avion.
Rôle	Bombardier lourd / Amerikabomber ,
Fabricant	Heinkel , a reçu le numéro de cellule RLM en février 1943
Statut	annulé en avril 1944
Utilisateur principal	Luftwaffe
Nombre construit	aucun terminé, seulement des pièces construites
Développé à partir de	Heinkel He 177
Variantes	Heinkel He 274

Le Heinkel He 277 était un bombardier lourd quadrimoteur à long rayon d'action , dérivé du He 177 , destiné à être produit et utilisé par la Luftwaffe allemande pendant la Seconde Guerre mondiale . La principale différence était dans ses moteurs. Le He 177 utilisait deux moteurs "système d'alimentation" Daimler-Benz DB 606, chacun composé de deux moteurs Daimler-Benz DB 601 combinés , chaque DB 606 pesait 1,5 tonne. Le He 177A-3 et ses successeurs utilisaient deux moteurs "Power System" DB 610, chacun composé de deux moteurs Daimler-Benz DB 605 combinés , chaque DB 610 pesant 1,5 tonne. En raison de problèmes à la fois la DB 606 et DB 610, le He 277 a l' intention d'utiliser quatre unitisées BMW 801 E 14 cylindres moteurs radiaux , montés chacun dans une personne nacelle et chaque tournant une à trois pales, hélice de diamètre de quatre mètres .

La conception n'a jamais été produite et aucun prototype de cellule n'a été achevé. La détérioration de l'état de l'industrie aéronautique allemande à la fin de la guerre et la concurrence d'autres conceptions de bombardiers à longue portée d'autres entreprises ont conduit à l'annulation de la conception. Bien qu'il ne lui soit pas spécifiquement destiné au début, en partie à cause du calendrier au printemps 1942 dans lequel son ultime créneau a été demandé par le Reichsluftfahrtministerium (RLM), le design He 277 est devenu l'entrée de Heinkel dans l'importante gamme transocéanique Amerikabomber concurrence, luttant pour rivaliser avec d'autres conceptions d'entreprises rivales dans la compétition pour un bombardier à distance véritablement transocéanique pour la Luftwaffe.

La controverse « He 177B » contre He 277

Pendant de nombreuses années après la guerre, un nombre important de livres d'histoire de l'aviation et d'articles de magazines traitant des développements de l'aviation militaire allemande à la fin de la Seconde Guerre mondiale ont constamment déclaré que le Reichsmarschall Hermann Göring , au début de la Seconde Guerre mondiale, devenait si frustré par le moteur en cours du 177A. problèmes, causés par les deux moteurs "couplés" DB 606 sélectionnés pour la conception du He 177A dans les années d'avant-guerre, qu'il a interdit à Ernst Heinkel de travailler sur une version quadrimoteur séparée de la cellule 177, ou même de mentionner un nouveau design "He 277" avec quatre moteurs séparés - par un compte, à la fin de l'automne 1941 - jusqu'à ce que Heinkel apporte le désaccord directement à Adolf Hitler , qui aurait non seulement approuvé l'appel de la nouvelle version à moteur séparé du 177 " He 277", mais a annulé l'interdiction de Göring de travailler sur la conception (auparavant appelé le "He 177B" par Heinkel comme une "désignation de couverture" pour cacher son existence à Göring et au RLM .)

Le "moteur soudé" DB 610 gênant pour un He 177A-5 - les groupes motopropulseurs DB 606A/B étaient de configuration similaire, pesant chacun 1,5 tonne

Oberst Edgar Petersen, le commandant "KdE" du réseau de stations d'essai de la Luftwaffe.

Déclarations de Göring lui-même en août 1942 en réponse aux rapports d' Oberst Edgar Petersen - en sa qualité de Kommandeur der Erprobungstellen (commandant de toutes les stations d'essai de la Luftwaffe), eux-mêmes dont le siège est à Erprobungsstelle Rechlin - sur la résolution des graves problèmes avec l'original Heinkel He Les groupes motopropulseurs du 177A , cependant, semblent contredire directement des éléments de l'histoire souvent répétée, car ces déclarations semblent montrer que Göring pensait que le He 177A avait en fait quatre moteurs distincts, et à la fin d'août 1942, Göring a qualifié avec dérision les arrangements de moteurs couplés du He 177A. , les "systèmes d'alimentation" DB 606 et DB 610 de 1,5 tonne chacun à l'époque en tant que monstrueux zusammengeschweißte Motoren , ou "moteurs soudés", dans ses plaintes concernant les difficultés persistantes du moteur du He 177A, et était impatient de voir un véritable quatre -version à moteur du bombardier lourd de Heinkel entièrement développée et en production. L'initiative la plus ancienne entreprise par Ernst Heinkel lui-même pour tester un véritable format de conception "à quatre moteurs" pour le He 177 original remonte au 17 novembre 1938, avant même que la construction des prototypes He 177 V3 et V4 n'ait été commencé, lorsque Heinkel avait personnellement demandé au RLM de mettre de côté les cellules He 177 V3 et V4 pour une installation d'essai de quatre groupes motopropulseurs séparés Junkers Jumo 211 afin de surmonter les inquiétudes exprimées par le directeur du département technique de RLM Technischen-Amt , Ernst Udet et Heinkel. à propos de la priorité de bombardement en piqué spécifique du RLM pour le He 177A, mais a été refusé pour le montage d'essai.

Les faits qui auraient pu favoriser l'origine de l'histoire du livre d'aviation d'après-guerre sur la controverse "He 177B"/He 277" étaient que le RLM, en énumérant les projets de développement du He 177 qu'il a approuvés, de la firme Heinkel travaillant sur Février 1943 - six mois après les déclarations de plainte de moteur enregistrées de Göring, et 18 mois après le tout premier examen par le RLM pour toute variante proposée He 177 d'avoir quatre groupes motopropulseurs « individuels », comme le papier uniquement « He 177H » haute altitude prédécesseur du dernier He 274 en octobre 1941, ne comprenait que le bombardier lourd He 177 A-5, le bombardier à haute altitude A-6, la version longue portée A-7 et le "He 277" lui-même, définissant la date de février 1943 comme la première date fiable de toute mention officielle du gouvernement allemand d'un tel avion désigné "He 277", car cette date indique également l'heure à laquelle le RLM avait délivré à la firme Heinkel le numéro de conception de la cellule 8-277 pour le projet. RLM attendait également, à la fin du printemps 1943 — environ un an après que la proposition d' Amerikabomber, à la mi-printemps 1942, soit arrivée pour la première fois dans les bureaux de Göring - qu'un trio d'avions prototypes He 277 de la série V et la construction de dix machines d'essai de service de pré-production He 277A-0 de la série devaient être achevés, comme ainsi que le "développement progressif" de la conception encore non construite et non finalisée, étaient prévus comme provenant du complexe d'usines sud de Schwechat de Heinkel en Autriche. Le point de départ initial de la conception du fuselage du He 277 devait provenir de la dernière variante proposée à "moteur couplé" du He 177 lui-même, le long-courrier A-7, qui devait lui-même être la base d'un quatre- variante motorisée du Greif sous le nom de He 177A-10, puis rebaptisée He 177B-7 à la fin de l'été 1943, car les A-7 et B-7 avaient omis la tourelle dorsale arrière habitée des versions antérieures de la série A pour un poids plus léger. Les changements considérables dans la philosophie de conception globale du He 277 ont évolué après l' émergence de la proposition Amerikabomber en mai 1942, à partir des modifications apportées aux dessins de la proposition d'arrangement général du He 277 au cours de cette période. La proposition originale, qui était censée utiliser le fuselage du He 177A-7 comme point de départ, a évolué vers la conception d'un modèle de fuselage général He 219 dédié, nouveau et plus large pour le 277 à partir du printemps 1943, ce qui serait plus capable d'utiliser un train d'atterrissage tricycle puis de gagner la faveur de quelques concepteurs aéronautiques allemands, même avec le 277 qui n'est pas connu pour avoir été spécifiquement pris en compte par le RLM dans la période précédente pour la proposition Amerikabomber .

Le principal facteur qui a apparemment exigé le format de groupe motopropulseur « couplé » à faible traînée pour le He 177A, le mandat d'attaque en plongée du RLM, avec lequel Ernst Heinkel était en désaccord avec véhémence depuis les débuts de Greif à la fin des années 1930, a été annulé par Göring lui-même cinq mois avant la date d'approbation RLM de février 1943 la plus connue du "He 277's". La firme Heinkel a commencé à travailler sur le He 177B en tant que développement simple à quatre moteurs séparés du 177A sous la désignation de la série B au moins dès la fin de l'été 1943, lorsque les documents officiels de Heinkel ont commencé à faire référence au He 177B, en témoignent à partir d'un dessin Typenblatt d' arrangement général créé en usine par Heinkel, daté d'août 1943, du He 177 V101 portant la désignation 8-177 RLM pour toute la gamme de cellules Greif , et "B-5" ailleurs dans le bloc de titre du dessin, en tant que développement entièrement approuvé par le RLM de la gamme d'avions He 177 d'origine, et n'est en aucun cas directement lié au projet de conception de bombardier avancé He 277 entièrement distinct, qui, à l'été 1943, était considéré comme le candidat au contrat d'aviation Amerikabomber de Heinkel . Le premier développement du He 177A original à voler avec quatre moteurs "individuels" - utilisant un quatuor de radiateurs annulaires de style He 219 pour refroidir ses moteurs Daimler-Benz DB 603 probablement unitisés - était le deuxième prototype He 177B, le He 177 V102 , le 20 décembre 1943.

Trio d'efforts séparés

Au total, il y eut trois efforts distincts, dont le mouvement avait été initié par Ernst Heinkel dès novembre 1938, pour développer de "vraies versions quadrimoteurs" de la série A Greif : le He 177B, qui aboutit à quatre prototypes des exemples en construction, dont trois ont décollé avant la fin de la guerre ; le He 274, dont seulement deux prototypes ont été commencés avant la fin de la Seconde Guerre mondiale et achevés et pilotés en France après la fin de la guerre ; et le He 277, pour lequel seules quelques pièces de la cellule étaient en cours d'achèvement, sans aucun prototype achevé à aucun moment, avant ou après la fin de la guerre.

Caractéristiques de conception

Le nez de ce Bristol Blenheim Mk.I restauré fait écho à la forme prévue pour la conception du cockpit avant du He 277 Amerikabomber , qui incorporait également une disposition de vitrage du cockpit supérieur ressemblant à la conception de l' Avro Lancaster .

L'arrangement général des dessins Typenblatt que la firme de Heinkel développait pour le He 277 à la mi-1943 montre une conception avancée de bombardier lourd, avec une superficie de 133 mètres carrés (1 431,6 pieds carrés) "montage en épaule", 40 mètres (131 pieds 3 in) conception d'aile d'envergure, quatre groupes motopropulseurs distincts BMW 801 E de 1 471 kW (2 000 PS, 1 973 ch) chacun au décollage, chaque moteur faisant tourner une hélice pouvant atteindre quatre mètres de diamètre. Les options de train d'atterrissage envisagées pour la conception comprenaient un train d'atterrissage conventionnel ou à train avant entièrement rétractable, avec des ensembles de train principal qui possédaient des roues principales jumelées sur chaque unité, se rétractant vers l'avant (pour la version de train avant, vers l'arrière pour un arrangement de train conventionnel) dans le moteur intérieur nacelles. L'expérience antérieure de la société Heinkel dans la conception de cellules équipées d'un train d'atterrissage de tricycle rétractable et en état de voler s'est étendue jusqu'à la fin de 1939 avec le prototype de chasseur à réaction Heinkel He 280 , et s'est encore renforcée avec le succès inattendu du chasseur de nuit Heinkel He 219 A, qui utilisait également un tricycle châssis.

Le logement principal de l'équipage du He 277 se composait d'un cockpit à vue dégagée et à « effet de serre » fortement vitré, une caractéristique commune à de nombreuses cellules de bombardiers allemands de la fin de la guerre et aux nouvelles conceptions. Immédiatement à l'arrière du nez fortement vitré, le vitrage du cockpit au-dessus des sièges de l'équipage et de la partie supérieure renfermant les logements du pilote qui était mélangé avec les contours du vitrage du nez, faisant saillie au-dessus du niveau du pont avant du fuselage dorsal du 277, avec une extension vers l'arrière au sommet du fuselage qui caréné -dans la surface avant de la tourelle dorsale supérieure avant, s'étendant vers l'arrière jusqu'à l'avant des capots intérieurs du moteur. Les contours du fuselage eux-mêmes étaient profonds et presque plats en coupe transversale, avec ses lignes de profil générales de vue latérale rappelant fortement le plus petit chasseur de nuit He 219 . Cette similitude avec le 219 s'étendait même aux représentations des emplacements d'armement défensif montés sur le fuselage du He 277 tels que proposés par Heinkel, avec une " marche " vers l'avant et deux vers l'arrière le long des surfaces dorsale et ventrale légèrement arrondies du fuselage, un peu comme les premiers prototypes du chasseur de nuit plus petit avaient, pour les montures d'armes défensives de la tourelle dorsale et ventrale arrière habitée du 277 - l'emplacement ventral arrière étant déplacé vers l'arrière d'environ deux mètres, par rapport aux premiers prototypes de la série He 219V, pour accueillir l'arrière fin de la soute à bombes du He 277. L' ensemble empennage à double queue du chasseur de nuit He 219 a également été une inspiration probable pour l'unité similaire du 277, qui a ajouté une stabilité aérodynamique par rapport à la seule queue verticale du 177A - prouvée dès les premiers vols de la série He 177B ' prototype quadrimoteur He 177 V102 à deux queues à partir de fin décembre 1943 - et a facilité le montage d'une tourelle de queue défensive motorisée et traversante. La disposition était indiquée sur le dessin d'agencement général Heinkel Typenblatt pour un quatuor de supports de point dur sous les ailes de la famille ETC, deux par panneau d'aile de chaque côté de la paire hors-bord de moteurs BMW 801, permettant potentiellement des charges de munitions externes ou des réservoirs largables pour étendre les capacités du bombardier ou gamme.

Dans un document de l'usine Heinkel de mai 1943 montrant les configurations offensives possibles de chargement de bombes et le poids des consommables de vol (carburant, etc.) pour le He 277, deux tailles différentes de soute à bombes (dimensions intérieures de 1,5 x 7,5 mètres pour la version à roue arrière du He 277, et 1,75 x 7,0 mètres pour la version à train d'atterrissage tricycle ) ont été pris en compte, cette dernière configuration de soute à bombes existant dans un fuselage de 1,90 mètre de largeur. La charge de guerre la plus légère de six bombes SC 500 de 500 kg (1 100 lb) pour chaque configuration de soute à bombes, a donné à la version à fuselage plus large à engrenages tricycle, largeur extérieure de 1,9 mètre, compte tenu d'une charge plus importante (12 200 kg/26 895 lb) de carburant, un portée maximale déclarée possible de 11 100 km (6 900 mi), ce qui équivaut à la capacité de portée potentielle du Me 261 conçu plus tôt , un indicateur de ce qui aurait pu être réalisé si le 277 avait été pleinement pris en compte dès ses débuts pour le concours de conception Amerikabomber .

L'armement défensif comprenait, comme prévu, un complément de cinq tourelles de positions de munitions défensives, avec seulement deux d'entre elles directement habitées, et le reste toutes télécommandées : une Fernbedienbare Drehlafette FDL 151Z "mentonnière" avant télécommandée sous le nez extrême avec canon jumeau MG 151/20 tout comme la série 177B était censée utiliser, avec un axe de rotation incliné à 20º " vers le haut " dans la conception de la tourelle pour fournir un petit degré de tir élevé, deux tourelles dorsales - une seconde télécommandée Emplacement avant FDL 151Z, d'apparence similaire à la tourelle mentonnière proposée, et emplacement dorsal arrière Hydraulische Drehlafette HDL 151Z habité - chacun armé d'une paire de canons MG 151/20, les deux tourelles dorsales fournissant un feu défensif de section arrière vers le haut et sur les côtés et à l'arrière ; une tourelle ventrale de la famille FDL télécommandée à l'arrière pour une défense arrière inférieure, juste derrière le bord arrière de la soute à bombes avec une autre paire de canons MG 151/20 avec le mitrailleur couché, tourné vers l'arrière dans une position décalée sur tribord qui possédait un légèrement- gondole ventrale saillante en forme de blister pour que le tireur puisse voir la tourelle à distance ventrale arrière, et une tourelle de queue Hecklafette HL 131V habitée avec un quatuor de mitrailleuses lourdes MG 131 . La tourelle à quatre canons Hecklafette avait également été prévue pour être utilisée sur certaines des autres cellules concurrentes d' Amerikabomber pour leur propre armement défensif monté sur la queue, en plus des versions proposées par Heinkel A-6 et A-7 de la cellule originale He 177A. , et le He 177B-5 naissant devant être en production à Arado Flugzeugwerke en novembre 1944, et destiné à être installé non seulement sur la cellule prototype incomplète du He 177 V104 B-série "finalisée" en tant que prototype de production du B-5, mais aussi une "version C" projetée du chasseur de nuit He 219 . Cette demande croissante d' une tourelle à canon "quadmount" avancée dans la gamme de conceptions d'avions de combat de la fin de la guerre de la société Heinkel, qui n'avait même pas été produite par la société Borsig qui en était responsable, au-delà d'un petit nombre d'unités d'essai et de maquettes d'ingénierie a conduit à une version alternative à deux canons "HL 151Z" à prévoir. Cette nouvelle adaptation à deux canons était destinée à utiliser de nouveaux ensembles de montage de canon d'élévation avec la coque transversale du noyau du HL 131V, chaque nouvelle unité d'élévation étant configurée pour recevoir un seul canon MG 151/20 par côté de tourelle. Seuls quelques exemples d'essais au sol de la variante de tourelle de queue à deux canons avaient été produits en mars 1944. L'une de ces tourelles de queue expérimentales à deux canons était montée sur une cellule He 177A pour les tests, peut-être l'un des prototypes He 177 V32 à V34 déjà configuré pour prendre la tourelle HL 131V d'origine. Certaines représentations latérales de dessins au trait d'avions prétendus "He 277", généralement dans les mêmes volumes d'histoire de l'aviation qui ont fourni le scénario erroné "He 177B / He 277", montrent également ce qui pourrait être une première représentation basée sur le He 177A-7 du dernier Concurrent d'Amerikabomber portant le cockpit standard "Cabin 3" du He 177A et un quatuor de moteurs V12 inversés DB 603 unitisés dérivés du He 219 effectivement utilisés sur les quatre prototypes de la série He 177B (He 177 V101 à V104) pour la puissance, avec l'abandon Tourelle télécommandée Bugstandlafette BL 131V quadmount en tant que « tourelle mentonnière » à la place du système FDL 151Z comme illustré dans les dessins Typenblatt de l' usine Heinkel - le BL 131V avait déjà été abandonné en 1943 car trop lourd (réduction de la charge de bombe offensive d'une tonne complète) et ralentir la cellule précédente du He 177A d'environ 30 km/h en vitesse de pointe en raison de la traînée, ce qui rend improbable même la chance de son existence proposée sur les propositions de conception du He 277.

Conceptions de bombardiers concurrents

Pendant tout le temps où la conception du He 277 était en cours d'élaboration, Ernst Heinkel était confronté à la concurrence d'autres conceptions de bombardiers lourds en développement, et de grandes propositions d'avions quadrimoteurs qui se montraient prometteuses en tant que bombardiers lourds, de Focke-Wulf (le Fw 300 , et plus tard , le Ta 400 ), Junkers (le Ju 390 ), de Messerschmitt AG (le Me 264 ), et de sa propre entreprise, le développement quadrimoteur à haute altitude He 274 du He 177.

Le premier de ces modèles contre lequel le He 277 a été opposé, principalement pour déterminer le bombardier "le plus productif" qui pourrait également être construit sous licence, étant donné la capacité de production d'avions limitée de l'Allemagne pour armer la Luftwaffe, et en partie pour déterminer le meilleur long- Conçu pour répondre aux besoins des documents du programme Amerikabomber publiés au printemps 1942 , le Messerschmitt Me 264 a fini par être le premier modèle à remettre en question les chances de production du He 277. Le Me 264 était un bombardier à longue portée spécialement conçu, utilisant dès le départ une configuration de train d'atterrissage en tricycle. Les prototypes Me 264 effectuaient déjà leurs programmes d'essais avec une puissance d'exactement le même choix que Heinkel avait demandé le 17 novembre 1938, pour les prototypes He 177 V3 et V4 : avec quatre moteurs Junkers Jumo 211 dès la fin décembre 1942 - un an après que l'Allemagne nazie eut déclaré la guerre aux États-Unis , cinq mois après que la Huitième Force aérienne eut commencé à effectuer des missions de bombardement contre la France occupée par les nazis , et deux mois avant la première mention connue par le RLM de toute approbation enregistrée pour le He 277 la conception elle-même - le montage ultérieur d'un quatuor de radiales BMW 801 à chaque exemple du trio de prototypes Me 264 a également potentiellement remis en cause la disponibilité de la même conception de moteur que le He 277 était censé utiliser, si le Me 264 était entré en production avec eux.

Le développement du quadrimoteur Me 264, en raison de la nécessité d'utiliser des matériaux stratégiques rares dans sa construction et en raison des meilleures estimations de performances que possédaient les Focke-Wulf Ta 400 et He 277, fut arrêté en mai 1943.

En raison de l'implication des États-Unis dans le théâtre européen à partir de la mi-août 1942, la Luftwaffe a maintenant constaté qu'elle avait un besoin sérieux d'un bombardier à longue portée bien armé, ce que la Luftwaffe a trouvé ne pouvait pas être atteint avec le 1 120 kW ( des moteurs de classe 1 500 ch) dont il disposait pour un tel bombardier quadrimoteur. De telles difficultés persistantes à développer des groupes motopropulseurs d'aviation à haut rendement de plus de 1 500 kW chacun , qui pourraient être utilisés au combat avec une fiabilité prouvée - qui excluaient les moteurs DB 606 des variantes antérieures du He 177A, qui se sont eux-mêmes avérés très gênants dès le début de le service de combat du He 177A en 1942 - signifiait que six moteurs d'une puissance inférieure à 1 500 kW (2 000 PS) qu'ils pouvaient produire seraient nécessaires sur une conception de bombardier stratégique pour une mission réussie depuis l'Europe pour attaquer les États-Unis et revenir en toute sécurité à la base, avec une charge de bombes offensive suffisante pour être efficace, et pour avoir une puissance de feu défensive suffisante pour assurer la protection afin d'obtenir un retour en toute sécurité. Ce sont les événements de la date du 3 juillet 1943 qui ont semblé cimenter ce point de vue dans l'esprit du RLM - aucune décision de production sur la conception encore non finalisée du He 277 n'avait émergé à cette date, et les problèmes persistants à Dessau avec le Le moteur Junkers Jumo 222 avait retardé son développement, rendant son utilisation avec le He 277, proposé pour la première fois à cette date, encore plus problématique. Le Blohm & Voss division de l' aviation de l' entreprise avait déjà réglé sur six moteurs avec succès, dès 1940, sur les prototypes de la BV 222 Wiking Hydravion avions de patrouille maritime, se possédant une envergure de 46 mètres importante, avec 255 mètres carrés de surface. Ce besoin émergent de six moteurs pour un tel avion a également été reconnu par Messerschmitt AG, lorsque cette entreprise a présenté un projet de papier pour un "Me 264B" à six moteurs, qui avait une envergure étirée vers l'extérieur à 47,5 mètres (155 ft 10 in), avec deux moteurs radiaux BMW 801 supplémentaires hors-bord des quatre groupes motopropulseurs existants et la même tourelle arrière à quatre canons Hecklafette que le He 277. Finalement, la firme Heinkel a reçu une commande le 23 juillet 1943 du département technique du ministère de l'Air du Reich ( Technischen Amt ) - pour que les ateliers d'ingénierie de Heinkel conçoivent un ensemble d'ailes pour la conception non finalisée du 277 qui pourrait accepter un quatuor des moteurs Jumo 222 en difficulté, ainsi que le concept toujours "papier uniquement" également commandé pour être conçu et construit avec le format à six moteurs souhaité que le RLM privilégiait maintenant pour un Amerikabomber , destiné à avoir une surface d'aile supérieure à 170 mètres carrés (1 830 pieds carrés) de 45 mètres (147 pieds 7 pouces) pour éventuellement accueillir quatre Jumo 222 ou six BM W 801.

En mars 1943, Focke-Wulf a proposé une version à six moteurs de son bombardier Fw 300 proposé, propulsé à l'origine avec seulement quatre radiaux BMW 801E. Leur conception plus avancée du Ta 400, proposée pour la première fois en octobre 1943 avec une configuration de train d'atterrissage tricycle et destinée à être propulsée par une demi-douzaine des mêmes moteurs que le 277 était censé utiliser, a été rejointe par le Ju 390, un Junkers six -version à moteur de la version développée de leur avion de ligne Junkers Ju 90 du début de la guerre , le bombardier de patrouille maritime opérationnel Junkers Ju 290 , et utilisant également six des mêmes radiaux BMW que le 277, avec à la fois la variante A-8 à quatre moteurs précédente du Ju 290, et le Ju 390A-1 devaient chacun avoir une paire de tourelles de queue Hecklafette Hecklafette du He 277 , mais avec une chacune dans la position de queue prévue et dans une nouvelle version de montage de nez .

En octobre 1943, Ernst Heinkel avait comparé les conceptions à quatre moteurs Messerschmitt et Junkers, et les conceptions à six moteurs BV 222, Ju 390 et Ta 400 à son propre projet He 277, avec les conclusions suivantes :

À notre avis, le Me 264 est un avion de records, et ne répond pas aux exigences de service pour les opérations en grand nombre. Les BV 222 et Ju 290 sont beaucoup trop gros et ne sont pas des bombardiers, en plus le Ju 290 doit être transformé en Ju 390 (six moteurs). Cela rendrait l'effort de construction encore plus important. Ainsi, seuls le Ta 400 et le He 277 restent des avions opérationnels utiles.

Parmi ces types concurrents mentionnés par le Dr Heinkel - en dehors des treize hydravions de patrouille maritime à six moteurs BV 222 réellement construits - seuls trois des modèles Me 264 et une paire vérifiée d'avions Ju 390 ont été construits, uniquement comme pilotables. prototypes, et aucun de ces avions n'a vu d'action contre les Alliés.

Le He 274, en raison de son propre rôle à haute altitude, n'était qu'un concurrent potentiel du He 277 pour le personnel d'ingénierie et de production de la société Heinkel, et la production du He 274 avait déjà été sous-traitée fin 1941 à la Société française. Anonyme des Usines Farman , ou société "SAUF" à Suresnes pour permettre partiellement à Heinkel de travailler sur d'autres projets, comme le He 277 et le bombardier moyen à réaction Heinkel He 343 plus avancé , qui avaient chacun quelques composants de cellule dans le processus de fabrication de prototypes de cellules, mais les deux conceptions n'ont jamais pu être achevées en tant qu'avions pilotables.

Fin du projet

Le dernier modèle d'avion concurrent qui menaçait les chances du He 277 d'avoir une capacité de production de plus en plus rare était le Junkers Ju 488 , un composite des développements antérieurs du bombardier moyen rapide bimoteur Junkers Ju 88 , avec quelques composants de base conçus uniquement à cet effet. pour lui, qui ont été réunis pour créer un bombardier lourd quadrimoteur tout en utilisant des composants déjà disponibles. Deux prototypes de Ju 488 avaient été achevés au début de l'été 1944, mais chacun avait été saboté jusqu'à un statut inapte à voler par la Résistance française à la mi-juillet 1944, avant que l'un ou l'autre n'ait jamais volé.

En avril 1944, simultanément avec les quatre prototypes He 177B en vol (He 177 V101 à V103) ou en voie d'achèvement (V104) à l' installation Heinkel-Süd à Schwechat, le RLM a ordonné à Heinkel de cesser tout travail supplémentaire sur le projet He 277, et tous les composants ont également été commandés pour être mis au rebut, sans qu'aucun exemple complet du 277 n'ait jamais été achevé par Heinkel, seulement trois mois avant que le Jägernotprogramm ne reprenne toutes les priorités de production d'avions militaires allemands le 3 juillet 1944 - avec seulement le Heinkel He 162 Le gagnant du contrat de chasseur à réaction léger Spatz a été autorisé à passer à la production par le RLM de la société Heinkel à partir de ce moment-là.

Spécifications (configuration de base He 277)

De Griehl, Manfred et Dressel, Joachim. Heinkel He 177-277-274 , Airlife Publishing, Shrewsbury, Angleterre 1998, pp. 159 & 184.

non construit/achevé, conception uniquement

Caractéristiques générales

• Équipage : 7
• Longueur : 23,00 m (75 pi 5 po)
• Envergure : 40,00 m (131 pi 3 po)
• Hauteur : 6,05 m (19 pi 10-3/16 po)
• Superficie de l'aile : 133,00 m ² (1 431,60 pi ² )
• Poids à vide : 21 800 kg (48 060 lb)
• Masse max au décollage : 44 500 kg (98 105 lb)
• Motorisation: 4 × BMW 801 E 14 cylindres, double row- moteur radial , 1492 kW (1973 hp pour le décollage) , chacun
• Capacité maximale de 16 950 litres/4 478 gallons US de carburant/fluides consommables pour le profil de mission Amerikabomber

Performance

• Vitesse maximale : 570 km/h à 5 700 m (354 mph à 18 700 ft)
• Vitesse de croisière : 460 km/h (286 mph)
• Autonomie : 6 000 km (3 728 mi, jusqu'à 11 100 km/6 900 mi enrôle Amerikabomber )
• Plafond de service : 9 000 m (30 000 pi)
• Charge alaire : 334,6 kg/m ² à MTOW (68,6 lb/pi ² )

Armement

Voir également

• Amerikabomber

Développement associé

• Heinkel He 177
• Heinkel He 274

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• Boeing B-29 Superforteresse
• Junkers Ju 488
• Nakajima G10N

Listes associées

• Liste des projets d'avions allemands, 1939-1945
• Liste des avions militaires de l'Allemagne
• Liste des avions militaires allemands de la Seconde Guerre mondiale

Les références

Bibliographie

Liens externes

• http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Heinkel%20He%20277.htm (contient des éléments de la polémique évoquée au début de cet article)