Chemin de fer Llynvi et Ogmore - Llynvi and Ogmore Railway

Les orthographes contemporaines des noms de lieux sont utilisées dans cet article.

Chemin de fer Llynvi et Ogmore
Aperçu
Quartier général Tondu
Lieu Pays de Galles
Dates d'opération 1861-1873
Successeur Grand chemin de fer de l'Ouest
Technique
Écartement de voie 4 pi  8+1 / deux  dans(1.435 mm) et7 ft  1 / 4  en(2140 mm)calibre Brunel
Longueur 27 milles (43 km)
Chemin de fer Llynvi et Ogmore
à l'origine Duffryn, Llynvi et Porthcawl Railway
Légende
 
à Glyncorrwg
Viaduc de Cymmer
Jonction ouest
Cymmer Afan
Abergwynfi
Mine d'Abergwynfi
Tunnel de Cymmer
1591 m
1455 mètres
Mine de charbon de Caerau
Caerau
Nantyffyllon
Maesteg (route de Neath)
Rue du château de Maesteg
Maesteg
Maesteg (route Ewenny)
Garth
Troedyrhiew Garth
Llangynwyd
Tondu
Jonction Cefn PTR&DCo
Colline de Kenfig
Jonction Pyle
Pylé
Carrière de Cornelle
Nottage Halte
Tunnel de Nottage
63 m
58 mètres
Porthcawl

En 1861, le chemin de fer de la vallée de Llynvi a été ouvert dans le Glamorganshire , au Pays de Galles, pour transporter les produits minéraux vers le canal de Bristol à Porthcawl. Il a adopté un ancien tramway, le chemin de fer Duffryn Llynvi et Porthcawl. Le chemin de fer Llynvi and Ogmore a été ouvert en 1865 et les deux sociétés ont fusionné pour former le chemin de fer Llynvi and Ogmore en 1866. Au début, le port de Porthcawl était une destination importante pour le transport ultérieur, mais cela a rapidement diminué.

La zone couverte par les deux lignes combinées s'est considérablement développée au service des charbonnages et des fonderies de fer et de zinc , et le système L&OR a été extrêmement occupé à transporter des minéraux jusqu'en 1914. Un certain nombre d'extensions du système ont été réalisées, même après le rachat par la Grande Western Railway en 1873 à des fins de gestion et en 1883 en tant que fusion complète.

Les passagers ont été transportés sur des parties du réseau, mais n'ont jamais été dominants, sauf à Porthcawl, qui a décliné en tant que port et est devenu un lieu de villégiature et de résidence. Comme les industries minérales ont décliné après 1945, le réseau ferroviaire a suivi, mais en 1992, la ligne de Bridgend à Maesteg a été rouverte aux trains de voyageurs, et c'est la principale activité ferroviaire restante sur l'ancien réseau L&OR.

L'industrie avant le chemin de fer

La vallée de Llynfi s'étend du nord au sud, des hautes montagnes à 5 km au nord de Maesteg jusqu'à Tondu où elle rejoint la rivière Ogmore , qui elle-même continue à travers Bridgend jusqu'au canal de Bristol à Ogmore-by-Sea .

Dans la première moitié du XVIIIe siècle, la région était entièrement rurale, mais le charbon affleurait dans le sol et était utilisé par les agriculteurs, et une partie était emportée pour être vendue par bête de somme. Le charbon de bois avait été utilisé pour la fonte du fer, mais dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, le coke a commencé à être utilisé à la place ; le calcaire était disponible localement et a été utilisé dans le processus.

Cefn Cribwr avait été le site d'un haut fourneau créé par John Bedford en 1780, bien que cela ait diminué après la mort de Bedford en 1791. William Bryant a repris les travaux vers 1825. Ailleurs cependant, l'industrie était à petite échelle. C'est en 1826 que la société Maesteg Iron Company est fondée : le premier four est soufflé en 1828 et en 1831 la population du hameau local a triplé (Cwmdu, de 968 à 2 880). La Maesteg Iron Company est devenue plus tard connue sous le nom d' Old Works et sa fondation a commencé l'industrialisation à grande échelle du processus localement.

Cela a été suivi en 1831 par l'établissement par James Allen des Spelter Works près de ce qui est maintenant Caerau . L'régule est un minerai de zinc ; il a été extrait à Cornwall et amené dans la région pour être fondu. La localité des travaux est devenue connue sous le nom de Spelter, et le nom apparaît sur les cartes actuelles. En 1839, Allen et ses partenaires fondèrent une autre entreprise sidérurgique, la Cambrian Iron Works (plus tard connue sous le nom de Llynvi Iron Works), à Maesteg.

Ces industries avaient besoin d'être transportées vers le marché, principalement par voie maritime à partir des quais du canal de Bristol. Le transport des usines et des houillères jusqu'à la côte était coûteux et lent, se faisant généralement à dos de bêtes de somme. Le réseau routier ordinaire était tout à fait inadéquat pour le développement industriel.

Chemin de fer Duffryn Llynvi et Porthcawl

Même les premières industries du fer et du charbon à petite échelle autour de Maesteg, et plus au sud le long de la crête de Cefn Cribwr, ont créé une demande de transport par bateau vers le marché. Le chemin de fer Duffryn Llynvi et Porthcawl a été promu par la population locale, notamment le comte de Dunraven , Sir John Nicholl et Sir Digby Mackworth. Ils ont obtenu une loi le 10 juin 1825 pour faire un chemin de fer à péage tiré par des chevaux de Duffryn Llynvi à Pwll Cawl (ou Porthcawl , ou Pwll-y-Cawl), et d'améliorer le port là-bas par l'érection d'une jetée, et le port de charge droits et quais. L'ingénieur était John Hodgkinson.

En plus de transporter les produits minéraux jusqu'à Porthcawl pour le transport maritime, il devait apporter du calcaire (utilisé pour fondre dans la fabrication du fer) de Cornelly, et aussi dans une certaine mesure du bois pour l'exploitation minière. La ligne devait utiliser des traverses en blocs de pierre et des rails en fonte à ventre de poisson, et l'écartement de la voie devait être de 4 pi 7 po ( 1 397 mm ) et sa longueur serait de 17 milles (27 km).

Le capital était de 40 000 £ et tout cela a été souscrit avant l'adoption de la loi, mais l'obtention d'un prêt hypothécaire s'est avérée beaucoup plus difficile et une autre loi du 14 mai 1829 a été nécessaire pour élever la priorité des paiements hypothécaires afin de garantir les prêts.

La construction de la ligne n'a commencé qu'en 1826, et la ligne des forges Maesteg à Duffryn Llynvi à Porthcawl a été ouverte le 22 juin 1828.

Duffryn Llynvi était le nom de l'usine sidérurgique de Maesteg - le quartier était également connu sous le nom de Garnlwyd. De nombreux autres ouvrages et houillères étaient desservis à titre intermédiaire par la nouvelle ligne. Duffryn Llynvi a été atteint en 1828 lors de l'ouverture de la ligne ; la ligne fut prolongée jusqu'à l'usine de régule d'Allen en 1831. La ligne fut bientôt prolongée jusqu'à la mine de charbon de Blaenllynfi, dans l'actuelle Caerau ; la mine était à côté de ce qui est maintenant Caerau Road (et Railway Terrace).

Il y avait déjà un certain nombre de liaisons de tramway vers des travaux dans la région de Tondu et de Maesteg, et l'ouverture de la ligne, donnant un accès facile au quai de Porthcawl, a encouragé la création d'autres fonderies et charbonnages, dans de nombreux cas desservis par des tramways privés. en lien avec le DL&PR et dans d'autres cas purement internes et privés. En 1839, une nouvelle usine sidérurgique, connue sous le nom de Cambrian Ironworks, a été créée par Allen et ses partenaires ont créé une autre entreprise sidérurgique, la Cambrian Iron Works (plus tard appelée Llynvi Iron Works), et en 1846, la Forge a été ajoutée à ces travaux.

Le temps de trajet de Duffryn Llynvi à Porthcawl était d'un peu plus de six heures ; le voyage de retour, en montée, dura huit heures. Un horaire régulier a été opéré sur la ligne, et les lieux de passage ont été désignés. Chaque train était tiré par un attelage de trois chevaux. En tant que chemin de fer à péage, la ligne était ouverte aux transporteurs privés qui payaient des péages pour l'utilisation de la ligne ; la société n'exploitait pas de trains ni ne possédait de wagons.

Cependant, il devenait évident que les améliorations du port de Porthcawl étaient inadéquates, qu'elles ne faisaient pas assez pour protéger les navires des vents dominants, et qu'elles avaient tendance à n'être utilisées qu'en été.

En 1840, une autre loi fut obtenue, permettant de lever des fonds pour la fourniture de chutes à charbon et la construction d'un nouveau bassin à flot. Cela a considérablement amélioré l'activité, et le DL&PR a pu verser des dividendes de 8% plus tard.

Parcours de la DL&PR

Courant vers le sud depuis la mine de charbon de Blaenllynfi, la ligne longeait la rive est de la rivière Llynfi jusqu'à Tywith (ou Ty-chwyth) et traversait Nantyffyllon par Heol Tywith. De là, il a traversé la rivière et a suivi Bangor Terrace, derrière High Street, traversant la route près de l'hôtel Traveller's Rest, à travers les usines de fer de Llynvi jusqu'à Llynfi Road. Il a ensuite continué à travers Commercial Street jusqu'à Bethania Street et le long de Llwydarth Road jusqu'au Cerdin (Cross Inn); de là, jusqu'à la maison de pesée Llwyndurys à Pontrhydycyff (Llangynwyd), après quoi il a traversé la route principale et a continué derrière l'école polyvalente Maesteg moderne jusqu'à l'ancien moulin à laine Gadlys, où son remblai peut être tracé à travers Nant-y-Gadlys. Le tramway a ensuite continué jusqu'à Cefn Ydfa et jusqu'à Tondu, où il a tourné vers l'ouest jusqu'à Cefn Cwsc, Kenfig Hill, Pyle, Cornelly et enfin jusqu'au port de Porthcawl.

L'itinéraire du tramway de Commercial Street à l'auberge Cross est devenu plus tard la route principale du centre-ville de Maesteg. Sa largeur inhabituelle s'explique par le développement de la voie ferrée et d'une route le longe avant la construction des logements.

La ligne était de 16+3 ⁄ 4 miles (27 km) de longueur et il y avait une chute de 490 pieds (150 m), faisant une pente moyenne de 1 sur 180 jusqu'à Porthcawl.

Chemin de fer Bridgend

Le Bridgend Railway est autorisé le 19 juin 1828 à construire une ligne reliant Bridgend au DL&PR à Park Slip, un peu à l'ouest de Tondu, jusqu'à Bridgend. Le capital était de 6 000 £.

La distance était de 4 miles (6 km); il était parrainé par les mêmes promoteurs que le DL&PR et, comme le DL&PR, il s'agissait d'un chemin de fer de 4 pi 7 po ( 1 397 mm ), utilisant des rails à ventre de poisson en fonte sur des traverses en blocs de pierre.

La ligne entrait dans Bridgend le long de Quarella Road et se terminait à The Green; très peu de cette ligne a été utilisée pour le chemin de fer de la ligne secondaire Tondu plus tard. La ligne fut ouverte le 22 octobre 1830.

Chemin de fer de la vallée de Llynvi

Le chemin de fer Duffryn Llynvi et Porthcawl et le chemin de fer Bridgend étaient simplement des tramways exploités par des chevaux utilisant des traverses primitives en blocs de pierre et des rails en fonte, et à mesure que le volume de l'activité minérale augmentait, ils étaient submergés par les affaires proposées. Au milieu des années 1840, la technologie ferroviaire avait considérablement progressé ; le chemin de fer du Pays de Galles du Sud avait été projeté pendant quelques années et a obtenu son autorisation du Parlement en 1845, de sorte que bientôt la région serait reliée par un chemin de fer principal au réseau britannique. Les entrepreneurs locaux ont décidé de promouvoir un nouveau chemin de fer pour moderniser les réseaux DL&PR et Bridgend Railway.

En 1845, la Llynvi Valley and South Wales Junction Railway a été promue. Il descendrait directement la vallée de Llynfi jusqu'à Tondu, puis passerait à l'ouest après Pyle pour rejoindre le projet de chemin de fer du Pays de Galles à Margam . Le nom de la société a été modifié lors des audiences parlementaires et c'est le chemin de fer de la vallée de Llynvi qui a été constitué le 7 août 1846, avec un capital autorisé de 200 000 £. Il s'agissait d'acquérir le DL&PR et de le convertir aux normes ferroviaires modernes, et d'introduire l'exploitation des locomotives. Comme le chemin de fer du Pays de Galles du Sud était construit sur la voie large et devait être le seul chemin de fer principal dans les environs, le chemin de fer de la vallée de Llynvi devait également adopter la voie large.

La LVR acquiert la DL&PR en 1847, ratifiée par la loi du 22 juillet. Les actionnaires de DL&PR ont obtenu un total de 50 000 £ en nouvelles actions LVR.

Déjà le 2 juillet 1847, le LVR avait obtenu l'autorisation de s'écarter de son itinéraire initial. Le chemin de fer du Pays de Galles du Sud avait à l'origine l'intention de suivre un itinéraire beaucoup plus proche de la côte entre Pencoed et Margam, mais il a maintenant révisé son itinéraire pour passer Pyle . Le LVR a abandonné sa ligne jusqu'à Margam, passant au sud de Tondu à une jonction triangulaire avec le SWR à Bridgend, indépendamment du Bridgend Railway.

Le LVR a obtenu une autre loi en 1851 autorisant une courte connexion nord-est avec le SWR à Stormy, à l'est de Pyle. Il était interdit d'utiliser la vapeur. La connexion à voie large, connue sous le nom de South Wales Junction Branch Railway, a été construite presque immédiatement et peut à l'origine avoir été conçue comme une voie d'évitement de transbordement. La mine de charbon Cefn Cwsc et Ford's Works étaient situées à une courte distance de la jonction de la Junction Branch Railway sur le territoire de LVR, et des extensions de la voie large y ont été posées. Cela a donné lieu à une courte longueur de voie mixte de 4 pi 7 po ( 1 397 mm ) et à voie large.

Cependant, aucun progrès n'est fait dans la construction du chemin de fer à vapeur ou la conversion de la DL&PR pendant quelques années, et ce n'est que le 18 juin 1855 qu'une loi est obtenue autorisant les intentions de la LVR. Ceux-ci comprenaient une nouvelle ligne de Tywith jusqu'à Ffos Toll House à l'ouest de Tondu, et en plus une nouvelle ligne de 3 miles (5 km) de long de Tondu à une jonction avec le SWR près de la station Bridgend, le tout à grand gabarit. La loi autorisait la réincorporation de la société avec un capital de 200 000 £, avec le pouvoir d'acheter le Bridgend Railway pour 3 000 £ et de conclure des accords de travail avec le SWR.

En fait, le premier gazon a été coupé le 15 juillet 1858. Brunel était l'ingénieur superviseur des travaux de construction du LVR; il nomma le capitaine McNair au poste d'ingénieur résident. La nouvelle ligne LVR est ouverte au trafic de minerais le 10 août 1861.

Les services de passagers entre Bridgend et Maesteg ont commencé le 25 février 1864. Le chemin de fer court South Wales Junction Branch Railway à Stormy a été supprimé après l'ouverture du LVR, la seule connexion avec le SWR étant alors à Bridgend. (La plate-forme connue sous le nom de Bridgend Railway était entièrement séparée à ce stade.)

Au début, le LVR a établi sa seule connexion avec le South Wales Railway à Stormy, à l'est de Pyle; à l'époque, c'était un endroit très éloigné. L'alignement du LVR à Pyle était parallèle au chemin de fer du Pays de Galles du Sud, mais distant de 100 yards (90 m), au sud. En courant vers Tondu, il s'incurvait vers le nord et traversait la ligne principale du chemin de fer du Pays de Galles du Sud par un croisement plat, mais il n'y avait aucune connexion inter-circulation là-bas.

La ligne a été exploitée par le GWR jusqu'à la livraison de deux moteurs le 4 avril 1862, permettant à l'entreprise d'exploiter son propre trafic. Le terminus LVR a d'abord été placé sur le site du dernier dépôt de marchandises de Coity Road. Puis, en 1866, il traversa le pont et se heurta à la gare de Bridgend, où il possédait son propre quai et son propre bureau de réservation. Cette station était approchée par une ruelle derrière le Coity Castle Hotel.

Le 1er août 1865, le LVR a commencé à exploiter un service de passagers vers Porthcawl, en plus du service de Bridgend à Maesteg. Le LVR avait sa propre station à Pyle. La ligne LVR et la route du South Wales Railway (maintenant GWR après la fusion) n'étaient pas immédiatement adjacentes et il n'y avait aucune connexion entre elles, et les stations n'étaient pas proches les unes des autres.

La route du chemin de fer Bridgend est tombée en désuétude et est devenue plus tard utilisée comme chaussée; ce fut aussi le sort de certaines parties du DL&PR dans la haute vallée de Llynfi.

Le chemin de fer de la vallée d'Ogmore

Les industriels de la vallée d'Ogmore voulaient une connexion ferroviaire, et une loi du Parlement a été obtenue le 13 juillet 1863 pour construire un chemin de fer de Tondu (sur la LVR) à travers Brynmenyn et Blackmill jusqu'à Nantymoel. Le chemin de fer, connu sous le nom d'Ogmore Valley Railway, mesurait 11 km de long. Le capital devait être de 90 000 £. Une décision importante a été prise de le construire sur la voie étroite (standard), et il y avait des pouvoirs pour poser un troisième rail (pour faire la voie mixte) entre Tondu et Porthcawl sur le LVR.

Le chemin de fer de la vallée d'Ogmore a ouvert le 1er août 1865 de Nantymoel à Tondu pour le trafic de minerais jusqu'à Porthcawl. elle avait vendu une locomotive à la LVR, probablement pour faire passer les trains de voyageurs de l'OVR sur la LVR jusqu'à Porthcawl. et connecté avec le LVR à Tondu Junction.

Quai de Porthcawl encore amélioré

La production minière et les entreprises de fonderie de fer dans les vallées de Llynfi et d'Ogmore ont continué de croître, dépassant de toute évidence la capacité limitée du port de Porthcawl à le gérer. Bien que le chemin de fer de la vallée de Llynvi était en partie à voie mixte, le chemin de fer de la vallée d'Ogmore était à voie étroite (standard) et les deux chemins de fer étaient exploités en étroite collaboration. Le chemin de fer du Pays de Galles du Sud était devenu une partie du chemin de fer Great Western en 1863. L'utilisation de cette ligne pour transporter la production minérale était d'une utilité limitée car elle était à voie large uniquement.

Les partenaires dominants dans les opérations minières et sidérurgiques dans la région de Maesteg et Tondu étaient la famille Brogden, des frères qui contrôlaient ensemble la majorité des fonderies de fer et des charbonnages du district. De plus, ils étaient les principales forces à la fois du chemin de fer de la vallée de Llynvi et du chemin de fer de la vallée d'Ogmore.

Cela a permis une étroite collaboration entre les deux sociétés, et elles ont obtenu une loi du Parlement en juin 1864 pour construire le New Porthcawl Dock . Beaucoup plus grand et mieux protégé des vents dominants, il a coûté 250 000 £ à construire et a été conçu par RP Brereton, autrefois le principal assistant d' Isambard Kingdom Brunel . Le nouveau quai a été inauguré le 22 juillet 1867.

Chemin de fer d'extension de la vallée d'Ely

L'Ely Valley Extension Railway avait été autorisé le 28 juillet 1863 à construire 2+1 ⁄ 2 miles (4 km) de voie ferrée à large voie de la Ely Valley Railway à Gellyrhaid (près de Henreforgan) à une mine à Gilfach Goch. La compagnie Ogmore Valley Railway chercha un débouché vers l'est pour les produits minéraux qu'elle transportait et, en 1865, elle racheta la compagnie.

L'EVER a ouvert au trafic de minerais le 16 octobre 1865, mais il était physiquement détaché de l'OVR et était de toute façon une ligne à large écartement. Il a été travaillé par le Great Western Railway dans le cadre du chemin de fer de la vallée d'Ely, qu'ils ont également travaillé. Il avait un service passager de base à partir du 9 mai 1881; les trains partaient de Blackmill et faisaient marche arrière à Henreforgan.

Formation du chemin de fer Llynvi et Ogmore

Le moment semblait venu pour la LVR et l'OVR de fusionner, et les pouvoirs parlementaires nécessaires étaient garantis par une loi du 28 juin 1866 : la nouvelle société s'appellerait la Llynvi and Ogmore Railway .

En vertu de la loi de 1866, la société OVR a été dissoute et fusionnée avec la société LVR pour créer la société L&OR avec un capital de 402 000 £ et des pouvoirs d'emprunt de 133 900 £.

En 1868, le troisième rail avait été posé dans tout le système, et le L&OR est devenu effectivement un chemin de fer à voie étroite (standard), bien que le trafic à voie large à destination et en provenance du système de chemin de fer Great Western ait été transporté sur les rails à voie large, qui sont restés sur place pendant le moment.

Tondu Junction devient le siège de la L&OR. Un hangar à locomotives et des ateliers y ont été érigés et MJ Routledge a été nommé surintendant des locomotives.

Le GWR a converti son système du sud du Pays de Galles à l'écartement standard en 1872, bien qu'entre-temps, il y ait eu une hostilité croissante parmi les clients du trafic de minerais contre les contraintes de l'écartement large, de sorte que le L&OR a projeté une longue ligne de Brynmenin à Nantgarw sur le chemin de fer de Rhymney en 1871. Le projet aurait été extrêmement coûteux, bien que le London and North Western Railway l'ait encouragé et aurait sans doute contribué au coût afin d'obtenir l'accès. Cependant, le GWR était désormais motivé pour convertir son système du sud du Pays de Galles à l'écartement standard, ce qu'il a fait en 1872, et on n'a plus entendu parler du projet d'atteindre Nantgarw. Comme le système à voie large n'était plus utilisé dans le sud du Pays de Galles, le L&OR a supprimé le troisième rail qui avait été fourni pour les véhicules à voie large.

Géré par la Great Western Railway

Le 16 mai 1873, le L&OR s'accorda avec le GWR pour que ce dernier prenne en charge l'exploitation de leur ligne, qui s'étendait désormais sur 27 miles (43 km), atteignant 26 charbonnages. Le L&OR avait tellement de succès que le GWR garantissait 6 % à ses actionnaires dans le cadre de l'accord. Cela a été ratifié par une loi du Parlement du 1er juillet 1873. Le GWR a absorbé le L&OR dix ans plus tard, le 1er juillet 1883.

Pendant ce temps, les installations du quai de Porthcawl avaient été améliorées par (l'ancien) chemin de fer de la vallée de Llynvi et les chemins de fer de la vallée d'Ogmore, en collaboration. Capable désormais de transporter des navires de 2 000 tonnes, elle était devenue une porte d'entrée importante pour les produits minéraux et les produits de première nécessité, notamment le bois pour les mines, et une entreprise de construction navale avait été créée.

Extension à la vallée de l'Afan

L'étendue nord du L&OR au-dessus de Maesteg était la mine de charbon de Blaenllynfi à Caerau, près de la tête de la vallée de Llynfi. Cymmer Afan se tenait à un peu plus d'un mile (2 km) de distance, dans la vallée d'Afan. Des ressources minérales considérables existaient dans cette vallée, qui à l'époque était desservie par le South Wales Mineral Railwayc , qui menait par une route difficile d'un point de vue opérationnel jusqu'à Briton Ferry . La montagne intermédiaire s'élevait à 1 138 pieds (347 m). Caerau lui-même s'élevait à environ 640 pieds (200 m).

Le Great Western Railway a pris la décision d'étendre la ligne, en partant d'une jonction avec la ligne Caerau à Nantyffyllon, et en creusant un tunnel à travers la montagne jusqu'à Cymmer, y faisant une jonction avec le South Wales Mineral Railway. L'acte d'autorisation nécessaire a été obtenu le 1er juillet 1873, pour construire de Nantyfyllon à Abergwynfi . La construction impliquait de creuser un tunnel de 1 594 mètres (1 458 km) de long et de construire un grand pont à travée unique traversant la rivière Afan à Cymmer. Le tunnel a coûté 47 422 £. La ligne fut ouverte le 1er juillet 1878 au trafic de minerais ; les services de passagers ont commencé le 16 juillet 1880.

La ligne a été poursuivie jusqu'à Abergwynfi où se trouvaient d'importants gisements de minéraux, et le service de passagers y a été prolongé à partir de Cymmer le 22 mars 1886.

Améliorations de Pyle

Lorsque le South Wales Railway avait construit sa ligne principale à travers Pyle, il avait fait un passage à niveau avec le DL&PR où il l'a croisé à une courte distance à l'est de Pyle. Il y avait une ligne de raccordement à Stormy, à quelques kilomètres à l'est, à partir de 1851, supprimée en 1864, mais il n'y avait autrement aucune liaison ferroviaire entre les deux chemins de fer aux gares de Pyle, et en fait ils couraient une centaine de mètres (100 m ) une part. En 1876, le Great Western Railway y fit quelques améliorations. La ligne L&OR a été modifiée de manière à passer sous la ligne principale du sud du Pays de Galles par un pont. La nouvelle route a ouvert le 13 novembre 1876.

En 1882, l'alignement de la ligne L&OR a été modifié pour l'amener le long de la ligne principale du sud du Pays de Galles et des voies de connexion ont été installées. La gare du South Wales Railway a été déplacée pour être à côté de la gare L&OR le 1er juillet 1886, et la gare combinée était parfois connue sous le nom de Pyle Junction à cette période. La connexion de 1882 entre les lignes L&OR et la ligne principale du GWR était basique, et en juillet 1900 de nouvelles connexions améliorées ont été installées, et en 1912 d'autres améliorations reliant les logements des passagers ont été installées.

Avant 1876, il y avait eu une connexion à l'extrémité ouest de la station Pyle GWR, se dirigeant vers le nord jusqu'à la coke et la mine Bryn-du, et la mine Cefn Cibwr. Ce n'était qu'un tramway. En 1898, il a été promu au statut de chemin de fer dans le cadre du projet de chemin de fer d'extension des vallées d'Ogmore de Port Talbot Railway and Docks Company .

Porthcawl

Sous les pouvoirs originaux, le DL&PR a fourni un brise-lames et un petit port de marée à Porthcawl. Dans les années 1860, les sociétés LVR et OVR ont travaillé ensemble pour construire une cale humide intérieure de 1+1 ⁄ 2 acres (6 100 m 2 ), capable de manipuler des navires jusqu'à 2 000 tonnes; le nouveau quai était équipé de pointes de charbon et d'autres appareils.

Pendant quelques décennies, le petit port connut un succès considérable, mais la taille croissante de la navigation maritime et les difficultés d'accès par la mer finirent par s'y opposer en concurrence avec des ports plus grands et mieux équipés ailleurs. Cela a été rappelé avec force en 1892 lorsque de grands et efficaces quais ont été ouverts à Port Talbot et à Barry . Les quais de Porthcawl sont entrés dans un déclin terminal et le GWR a fermé le quai en 1898, bien qu'une utilisation sporadique ait été faite jusqu'en 1906. En 1913, les quais ont été transférés au conseil de district urbain de Porthcawl.

La station d'origine à Porthcawl était au nord du passage à niveau de la route principale. Le 6 mars 1916, elle est remplacée par une nouvelle station plus près de la mer, à l'emplacement des anciennes voies d'évitement du quai, qui n'étaient plus opérationnelles. Dans les années 1920, le quai lui-même a été comblé.

Chemin de fer d'extension de la vallée d'Ely

En 1865, l'Ogmore Valley Railway avait acquis l'Ely Valley Extension Railway Company, qui a ouvert ses portes au trafic de minerais le 16 octobre 1865. Elle desservait une mine à Gilfach Goch , mais à l'époque était séparée du réseau OVR, et elle était exploitée par le GWR ; la ligne était à voie large.

En 1873, le GWR et tous les chemins de fer à large écartement du sud du Pays de Galles sont passés à l'écartement étroit (standard). Cela a incité le L&OR (en tant que successeur de l'OVR) à construire le chaînon manquant, une nouvelle ligne de Blackmill (au pied de la vallée d'Ogmore) à Henreforgan, sur l'EVER. Il a ouvert ses portes le 1er septembre 1875.

Chemin de fer de Cardiff et Ogmore Valley

Maintenant que la South Wales Main Line était à écartement standard, la possibilité s'ouvrait d'amener les minéraux de la vallée d'Ogmore à Cardiff ou à Penarth, où de meilleures installations d'expédition existaient. Le Cardiff and Ogmore Railway a été constitué le 21 juillet 1873 pour construire une ligne de C&O Junction sur la ligne de la vallée d'Ogmore au nord de Blackmill , à Llanharan sur la South Wales Main Line. Sur la ligne de route, il a fait une connexion avec plusieurs charbonnages. Il a ouvert ses portes le 2 octobre 1876. Parrainé par la L&OR dès l'origine, il a fusionné avec elle en 1876, et exploité par la GWR comme sa maison mère.

En 1877, une autre ligne a été construite par le L&OR à partir d'une jonction entre Tondu et Brynmenyn et la ligne Llanharan du C&OR (Bryncethin Junction à Ynysawdre Junction) ; elle a ouvert ses portes le 1er mai 1877. Ces lignes étaient réservées au trafic de minerais et n'ont jamais transporté de trains de voyageurs. À partir de 1889, le Barry Railway a ouvert sa connexion de Peterston à Drope Junction et Barry, offrant une connexion utile aux quais.

Blaengarw

Le Great Western Railway a promu une autre ligne secondaire pour desservir la vallée centrale à Blaengarw . Il était 5+1 ⁄ 4 miles (8,4 km) de long de Brynmenin Junction, à une courte distance à l'ouest de Tondu. Il y avait des gradients de 1 sur 34 dans la section passagers et de 1 sur 18 dans la partie supérieure contenant uniquement des minéraux.

L'adoption de l'Ogmore Valley Railway's Act du 28 juin 1866 avait autorisé la société à construire un embranchement vers la vallée de Garw. Cependant, en raison d'une dépression générale du commerce, le projet a été longtemps retardé et ce n'est que le 25 octobre 1876 qu'un embranchement a finalement été ouvert à Blaengarw à la tête de la vallée de Garw.

Fusion avec la Great Western Railway

Le chemin de fer Llynvi and Ogmore était exploité par le Great Western Railway depuis 1873. Cela laissait une ambiguïté quant à la responsabilité financière des améliorations majeures apportées au système, et la fusion formelle était une étape logique. Le L&OR a été absorbé par le GWR, à partir du 1er juillet 1883.

Après la fusion, la Great Western Railway a apporté des modifications considérables à l'ancien système sur la ligne de la vallée de Llynfi. En 1898, la gare de Maesteg a été déplacée à une courte distance vers le nord de l'emplacement d'origine et une double voie a été installée.

La gare de Tywith avait été ouverte vers 1875, initialement avec un seul quai. En 1898, une deuxième plate-forme a été ouverte et les deux ont été construites sur une plus grande longueur. La station Tywith a été rebaptisée Nantyfyllon le 1er janvier 1903. Une nouvelle station GWR a été ouverte à Llangonoyd en 1899 ; la nouvelle station a été rebaptisée Llangynwyd en mars 1935. Pendant ce temps, la station Troedyrhiw Garth a été construite dans les années 1870 à l'époque où le GWR fonctionnait et gérait le L&OR, mais la plate-forme a été allongée en 1910 et raccourcie à nouveau en 1938.

La gare de Caerau, en tête de ligne dans la vallée de Llynfi, fut la dernière gare à être ouverte, le 1er avril 1901, suite au développement du quartier de Caerau au tournant du XIXe siècle. Toujours en 1901, la section principale de la ligne de Tondu à Bridgend a été doublée. Enfin, avec l'ouverture de la gare de Blaengarw le 26 mai 1902, un service complet de passagers a été fourni pour les trois vallées - Llynfi, Garw et Ogmore - convergeant à Tondu.

La mauvaise approche du quai de Porthcawl, ainsi que ses installations inadéquates, ont une fois de plus rendu impossible pour le site de concurrencer économiquement les autres ports du sud du Pays de Galles, d'autant plus que de plus gros navires à vapeur étaient mis en service. Ainsi, au tournant du siècle, le quai a pratiquement cessé de fonctionner comme un port et il a été fermé par le GWR en 1906. La ville de Porthcawl s'est développée en tant que station balnéaire avec une nouvelle gare ferroviaire construite sur le site des anciennes lignes de quai en mars 1916, et pendant les années de la Seconde Guerre mondiale, le quai a été comblé.

Lors de la construction du chemin de fer Vale of Glamorgan , prêt pour son ouverture en 1897, il avait demandé des pouvoirs d'exploitation à Tondu, mais ceux-ci ont été refusés et des voies d'évitement ont dû être construites à Coity Junction.

Chemin de fer de Rhondda et de la baie de Swansea

La richesse minérale de la vallée de Rhondda s'est avérée extrêmement lucrative pour le chemin de fer de Taff Vale , et plus tard pour d'autres, en transportant du charbon vers les ports du canal de Bristol pour expédition. À la fin des années 1870, les autorités portuaires de Swansea agrandissaient leurs installations portuaires et souhaitaient attirer plus d'affaires dans leur direction.

Le chemin de fer de Rhondda and Swansea Bay a été autorisé le 10 août 1882. La construction impliquait un tunnel de 3 443 yards (3,148 km) de la tête de la vallée d'Afan à Blaenrhondda, et la roche était exceptionnellement dure, rendant la construction extrêmement difficile.

Le chemin de fer de Rhondda et Swansea Bay ouvert d'Aberavon à Cymmer a été ouvert le 2 novembre 1885, et le R&SBR a ouvert une gare là-bas à côté de la gare L&OR (GWR). L'ouverture du tunnel a été beaucoup retardée : la ligne a été ouverte de Cymmer à Blaengwynfi, juste avant le tunnel, le 2 juin 1890, et par le tunnel à Blaenrhondda le 2 juillet 1890.

Chemin de fer et quai de Port Talbot

Le 31 août 1897, la Port Talbot Railway and Docks Company ouvrit sa ligne minérale à travers Maesteg, sur un alignement sinueux d'ouest en est traversant la route L&OR.

Au début, celle-ci se terminait à Lletty Brongu, mais le 17 janvier 1898, la ligne fut prolongée jusqu'à Pontyrhyll, où elle fit une jonction avec l'embranchement de Garw. Les pouvoirs en place sur la ligne Garw avaient été recherchés mais refusés, donc Pontyrhyll était un point d'échange.

Ces incursions ont été suivies le 19 décembre 1898 par une ligne - la "Ogmore Valleys Extension" du PTR&D - de Port Talbot le long de la côte, tournant vers l'est sur la ligne principale du sud du Pays de Galles jusqu'à une jonction avec la ligne L&OR à Cefn Junction, donnant accès vers Tondu. En même temps, un éperon vers Pyle, entrant par le nord-ouest, était ouvert. Cela suivait le tracé d'un tramway qui existait depuis avant 1876.

Le groupement des chemins de fer en 1922

Suite aux conditions d'exploitation difficiles pendant la Première Guerre mondiale, le gouvernement a décidé de restructurer la plupart des chemins de fer de Grande-Bretagne en l'une ou l'autre des quatre nouvelles grandes sociétés, un processus appelé le « Groupement », par le Railways Act 1921 . Les compagnies de chemin de fer du sud du Pays de Galles font partie d'un nouveau Great Western Railway. Le groupe de lignes L&OR faisait partie du Great Western Railway depuis 1883, mais le processus a éliminé la concurrence avec d'autres sociétés du sud du Pays de Galles.

La première des fusions a pris effet le 1er janvier 1922 et a contribué à un service de correspondance de passagers avec l'ancien L&OR et l'ancien R&SBR à Cymmer, dont le résultat a fourni un service direct de la vallée de Llynfi à la Rhondda via le tunnel en tête de la vallée d'Afan.

A partir de 1923

Le service de passagers entre Blackmill, Henreforgan et Gilfach Goch a été retiré le 5 mars 1928, mais les protestations locales ont réussi à rétablir le service ; cependant, c'était maintenant de l'est au lieu de Blackmill, et les schémas de voyage établis n'étaient pas pris en compte. La fermeture définitive a eu lieu le 22 septembre 1930. La ligne minérale du Cardiff and Ogmore Railway entre C&O Junction et Bryncethin Junction a été complètement fermée le 28 juillet 1938.

La boucle ouest de Pyle a été aménagée avant la seconde guerre mondiale mais n'a été mise en service que le 15 septembre 1946. En tant que courbe sud-ouest, elle était utilisée par le trafic de calcaire entre Cornelly Sidings et l'aciérie Abbey, et par les trains de voyageurs résidentiels du matin et du soir entre Swansea et Porthcawl.

A partir de 1948

Après la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement a de nouveau imposé un processus de restructuration aux chemins de fer de Grande-Bretagne : ils ont été pris en charge par la British Railways .

Dans le même temps, les industries minières étaient en déclin et la population diminuait également à mesure que les travailleurs se déplaçaient vers d'autres régions du pays pour travailler. L'essor de transports publics routiers efficaces a nui à la viabilité des services de trains de voyageurs.

Le service passagers de la branche Blaengarw a été interrompu à partir du 9 février 1953 et la branche Ogmore Vale a perdu le service Nantymoel le 5 mai 1958.

fermetures des années 1960

La ligne R&SBR et la ligne GWR (L&OR) étaient parallèles et adjacentes de Cymmer à Blaengwynfi. En 1960, des réparations coûteuses au tunnel Gelli et au viaduc de Groeserw sur la ligne R&SBR sont devenues nécessaires, et à la place une connexion entre les deux itinéraires a été établie, permettant aux trains sur la route R&SBR d'utiliser 1+1 ⁄ 2 miles (2,4 km) de la ligne GWR, en contournant la section défectueuse, qui a été fermée. La ligne L&OR a été connectée à la station R&SBR, et à l'est de la station, une écluse y a été reconstituée. Une nouvelle jonction a été faite à une certaine distance à l'ouest de Blaengwynfi, où les deux routes se sont à nouveau séparées. Le nouvel arrangement a été mis en service le 13 juin 1960.

Le même jour, cependant, la gare d'Abergwynfi, en tête de l'ancienne ligne d'extension L&OR dans la vallée d'Afan, a été fermée au trafic de passagers. Le service de Bridgend via Cymmer Afan a été transféré à la gare de Blaengwynfi. Le trafic de marchandises a continué à utiliser la gare d'Abergwynfi jusqu'au 27 mai 1963.

Le 3 décembre 1962, le service de passagers de Treherbert à Swansea sur l'ancien R&SBR a été retiré et remplacé par un nouveau service de wagons diesel entre Treherbert et Bridgend sur les lignes réaménagées à Cymmer. À partir du 18 avril 1964, la quasi-totalité du réseau L&OR est tractée au diesel, suite à la réorganisation du dépôt de locomotives de Tondu.

Le 5 juin 1961, la section de Gellyrhaidd Junction à Gilfach Goch a été complètement fermée.

La branche de Porthcawl et le service Pyle à Tondu ont été fermées aux passagers le 9 septembre 1963, et toute la branche de Porthcawl a été fermée à tout trafic le 1er février 1965.

Llanharan Junction a été sectionné le 3 décembre 1962 et les fosses desservies C&O restantes autour de Wern Tarw ont atteint Bryncethin Junction et la branche Pencoed. Connu par la suite sous le nom de branche Raglan, le tronçon d'Ogmore Junction à Wern Tarw a continué à fonctionner, mais il a ensuite été fermé en septembre 1983.

La ligne R&SB dans la vallée d'Afan a été fermée de Duffryn Rhondda à Aberavon et Briton Ferry en 1964. À partir de ce moment-là, le charbon de la mine de Duffryn Rhondda a été transporté dans la vallée jusqu'à Cymmer, et après inversion, a emprunté la route L&OR jusqu'à Bridgend via Maesteg . Cependant, la mine Duffryn Rhondda a fermé ses portes en octobre 1966.

L'exploitation du fret dans les branches Garw et Ogmore a cessé le 22 mars 1965, mais le trafic de charbon s'est poursuivi jusqu'à la fermeture définitive en 1980.

fermetures des années 1970

Le service de passagers entre Bridgend et Treherbert a duré plus longtemps que certains des autres, en raison du terrain montagneux et de la difficulté d'obtenir des services de bus de remplacement fiables. Il a fermé le 22 juin 1970, bien que les trains scolaires aient continué entre Cymmer et Llangynwyd jusqu'au 14 juillet 1970.

La section entre Nantyffyllon et Caerau a été fermée au trafic de fret le 7 septembre 1976 et a été officiellement fermée le 7 mars 1977. Le trafic de la mine de Caerau a continué à circuler via l'entrée de Coegnant vers la mine de Maesteg jusqu'à la fermeture de la mine de Caerau le 27 août 1977.

Le trafic en aval de la ligne a également été perdu en 1977 avec la fermeture de la centrale électrique de Llynfi qui avait été ouverte en 1943. Un autre trafic a été perdu en 1981 lorsque le trafic de Bridgend Paper Mills a été transféré au transport routier; le trafic des petites mines et des dépôts de charbon à la station Maesteg a pris fin lorsque Coegnant Colliery a cessé sa production en 1981.

1992 réouverture aux passagers

Le 26 octobre 1992, la ligne entre Bridgend et Maesteg a été rouverte par British Rail et Mid Glamorgan County Council pour les trains de voyageurs. De nouvelles stations ont été installées à Wildmill et Sarn, juste au sud du site de l'ancienne station Aberkenfig, Garth, un peu au nord de l'ancienne station Troedyrhiew Garth, Maesteg Ewenny Road et Maesteg, un peu au sud de la station Maesteg d'origine.

Locomotives L&OR

Article détaillé : Locomotives du Great Western Railway

Jauge large 0-6-0ST

0-6-0ST
Type et origine
Type d'alimentation Vapeur
Constructeur Abattage, Grunning & Co.
Caractéristiques
Configuration:
 ​
 •  Pourquoi 0-6-0ST
Jauge 7 pi ( 2 134 mm )
Pilote dia. 4 pi 6 po (1 372 mm)
Empattement 15 pi 5 po (4 699 mm)
Taille du cylindre diamètre × course, 16,5 po × 24 po (419 mm × 610 mm)
  • Ada (1862-1868)
  • Una (1862-1868)

Le chemin de fer possédait deux ST 0-6-0 pour le trafic de marchandises. Construits par Slaughter, Grunning and Company , ils étaient similaires à la classe Dido du South Devon Railway construite à peu près à la même époque.

En 1868 , elles furent échangées contre des locomotives à voie normale du West Cornwall Railway , qui avait été récemment reconstruite pour permettre aux trains à large écartement de passer du Great Western Railway à Penzance .

En 1876, Ada et Una devinrent respectivement GWR 2146 et 2147. Ils ont été retirés en 1884 et 1886.

Voie large 4-4-0ST

4-4-0ST
Type et origine
Type d'alimentation Vapeur
Constructeur Abattage, Grunning & Co.
Caractéristiques
Configuration:
 ​
 •  Pourquoi 4-4-0ST
Jauge 7 pi ( 2 134 mm )
Diam. 3 pi 6 po (1 067 mm)
Pilote dia. 5 pi 6 po (1 676 mm)
Empattement 18 pi 0 po (5 486 mm)
Taille du cylindre diamètre × course 16,5 po × 24 po (419 mm × 610 mm)
  • Rosa (1863-1868)

Le chemin de fer possédait une seule locomotive à passagers 4-4-0 ST. Construit par Slaughter, Grunning and Company , il était similaire à la classe South Devon Railway Eagle .

Rosa a également été échangée contre du matériel roulant du West Cornwall Railway en 1868. Il a ensuite été reconstruit en tant que 0-6-0ST, le rendant similaire à Ada et Una .

Il est devenu GWR 2145 et a été retiré en 1885.

Jauge standard

Douze locomotives Lynvi et Ogmore Railway ont été acquises par la Great Western Railway en 1873 et renumérotées de 915 à 926.

Topographie

Extension de la vallée d'Afan

  • Mine de charbon de l'océan ;
  • Abergwynfi; ouvert le 22 mars 1886 ; fermé le 13 juin 1960;
  • Cymmer; ouvert le 19 juillet 1880; fusionné avec la station Cymmer Afan en tant que Cymmer General en janvier 1950; fermé le 13 juin 1960;
  • Jonction sud Cymmer ; convergence du chemin de fer minéral du sud du Pays de Galles;
  • Caerau ; ouvert le 1er avril 1909; fermé au public le 22 juin 1970; utilisation scolaire jusqu'au 15 juillet 1970;
  • Nantyffyllon; convergence avec la ligne principale LVR (ci-dessous).

Ligne principale LVR

  • marchandises Duffryn ;
  • Tywith ; ouvert le 19 juillet 1880; rebaptisé Nantyffyllon le 1er janvier 1903 ; fermé le 22 juin 1970; utilisation scolaire jusqu'au 22 juin 1970;
  • rue du château de Maesteg ; ouvert le 25 février 1864; rebaptisé Maesteg Castle Street du 1er juillet 1924 à 1968; fermé au public le 22 juin 1970; utilisation scolaire jusqu'au 12 juillet 1970;
  • Maesteg a ouvert ses portes le 28 septembre 1992 ; toujours ouvert;
  • Route Maesteg Ewenny ; ouvert le 26 octobre 1992; toujours ouvert;
  • Garth Mid Glamorgan ; ouvert le 28 septembre 1992; toujours ouvert;
  • Troedyrhiew Garth ; ouvert en octobre 1873; fermé au public le 22 juin 1970; utilisation scolaire jusqu'au 14 juillet 1970;
  • Llangonoyd; ouvert à partir de septembre 1865 ; nouvelle gare 1897; fermé le 1er janvier 1917 ; rouvert le 1er janvier 1919; rebaptisé Llangynwydd en mars 1935 ; écoles seulement à partir du 22 juin 1970; dernier train scolaire 14 juillet 1970;
  • Jonction Nord de Tondu ; divergence de la boucle nord vers Brynmenin ;
  • Tondu ; ouvert le 25 février 1864 ; fermé le 22 juin 1970; rouvert le 22 septembre 1992; convergence de la ligne OVR ; divergence de ligne vers Bridgend;
  • Jonction Cefn ; divergence du chemin de fer d'extension d'Ogmore Valleys à Margam;
  • Cefn a ouvert le 1er août 1865; rebaptisé Kenfig Hill à partir du 1er août 1885 ; fermé le 5 mai 1958;
  • Jonction du sud du Pays de Galles ; divergence de South Wales Junction Railway à Stormy 1851 à 1864;
  • Pylé ; ouvert le 1er août 1865; fusionné avec la gare principale le 13 novembre 1876; fermé le 9 septembre 1963; gare principale fermée le 2 novembre 1964;
  • Jonction Heol-y-Sheet ; convergence de Pyle West Loop en direction de Port Talbot;
  • Plateforme des golfeurs de Porthcawl ; ouvert en juillet 1902; ouvert au public sous le nom de Nottage Halt le 14 juillet 1924; fermé le 9 septembre 1963;
  • Première station de Porthcawl ; ouvert le 1er août 1865; réinstallé au sud le 6 mars 1916;
  • Deuxième station de Porthcawl; ouvert le 6 mars 1916; fermé le 9 septembre 1963.

Succursale de Bridgend

  • Tondu (ci-dessus);
  • Aberkenfig ; ouvert en avril 1869; fermé en janvier 1870;
  • Sarn ; ouvert le 28 septembre 1992; toujours ouvert;
  • Coity Junction ;
  • Moulin sauvage ; ouvert le 18 novembre 1992; fermé le même jour (sécurité) réouvert le 12 décembre 1992; toujours ouvert;
  • Bridgend (station L&O); ouvert le 25 février 1864; fermé et les trains détournés vers la station GWR le 1er juillet 1873.

Boucle Pyle Ouest

  • Jonction Heol-y-Sheet ;
  • Jonction Pyle West Loop .

Vallée de Garw

  • Blaengarw; utilisé par les mineurs à partir de 1877; ouvert au public le 26 mai 1902 ; fermé le 9 février 1953;
  • Pontycymmer; mineurs seulement 1877; ouvert au public le 1er juin 1889 ; fermé le 9 février 1953;
  • Pontyrhyll; ouvert le 25 octobre 1886; fermé le 9 février 1953; divergence de la ligne de chemin de fer et de quai de Port Talbot ;
  • Llangeinor; ouvert le 25 octobre 1886; fermé le 1er janvier 1917 ; rouvert le 1er janvier 1919; fermé le 9 février 1953;
  • Brynménine ; ouvert le 12 mai 1873; rebaptisé Brynmenyn 1886; fermé le 5 mai 1958; convergence de la branche Blackmill; divergence de Brynmenin Loop vers Pencoed;
  • Jonction Ynysawdre ; convergence de la ligne de Pencoed ;
  • Jonction Tondu Ogmore ; divergence de la boucle nord de Tondu vers Maesteg ;
  • Tondu; dessus.

Vallée de l'Ogmore

  • Nantymoël ; ouvert le 12 mai 1873; fermé le 5 mai 1958;
  • Wyndham Halte; ouvert le 10 août 1942; fermé le 5 mai 1958;
  • Tynewydd ; ouvert le 12 mai 1873; rebaptisé Ogmore Vale le 1er janvier 1902 ; fermé le 5 mai 1958;
  • Jonction C&O ; divergence de la ligne vers Llanharan (ci-dessous) ;
  • Halte de Lewistown ; ouvert le 10 août 1942; fermé le 4 juin 1951;
  • Moulin noir ; convergence de la ligne de Henreforgan; ouvert le 12 mai 1873; fermé le 5 mai 1958;
  • Brynmenyn (ci-dessus).

Branche de Blackmill

  • Blackmill (ci-dessus);
  • Henreforgan (ci-dessous).

Succursale de Gilfach

  • Plate-forme de la mine de charbon Gilfach Goch ; mineurs uniquement ; ouvert après 1915; fermé en juin 1954;
  • Gilfach ; ouvert le 9 mai 1881; fermé le 5 mars 1928 ; rouvert le 26 mars 1928; rebaptisé Gilfach Goch 1928; fermé le 22 septembre 1930;
  • Henreforgan ; ouvert le 1er septembre 1875; fermé le 5 mars 1928 ; rouvert le 26 mars 1928; fermé le 22 septembre 1930;
  • la mine de Gellirhadd ; jonction finale avec Ely Valley Railway.

Succursale de Cardiff et Ogmore

  • Jonction C&O ; dessus;
  • Jonction Bryncethin; convergence de la ligne de Tondu ;
  • Llanharan ; convergence avec la ligne principale de Bridgend à Cardiff.

Branche de Pencoed

  • Jonction Ynysawdre; dessus;
  • Jonction Brynmenin Tynycoed ; convergence de la boucle de Brynmenin.
  • Jonction Bryncethin; convergence avec la branche C&O.

Boucle Brynmenin

  • Jonction Brynmenin;
  • Jonction Brynmenin Tynycoed.

Remarques

Les références