BMC ADO17 - BMC ADO17

Austin 1800/2200 Morris 1800/2200 Wolseley 18/85/Six
1970 Morris 1800 Mark II
Aperçu
Fabricant	BMC British Leyland
Aussi appelé	Austin Balanza Austin Autoroute Austin Windsor Morris Monaco
Production	1964-1975
Assemblée	Royaume-Uni Australie, Newmarket, Auckland et Petone, Wellington, Nouvelle-Zélande
Designer	Sir Alec Issigonis
Carrosserie et châssis
Classer	Grande voiture familiale
Style corporel	4 portes berline deux portes utilitaire de coupe ( Australie ) 2-porte châssis de cabine ( Australie )
Mise en page	Disposition FF
En rapport	Austin Kimberley/Tasman
Groupe motopropulseur
Moteur	Tige de poussée de la série B de 1798 cc 4 droites 4 2 227 cc de la série E SACT 6 droites
Dimensions
Empattement	106 po (2 700 mm)
Longueur	165 pouces (4 200 mm)
Largeur	67 pouces (1 700 mm)
Hauteur	55,5 pouces (1 410 mm)
Chronologie
Prédécesseur	Austin Cambridge Morris Oxford VI Wolseley 16/60
Successeur	princesse

BMC ADO17 est le code de modèle utilisé par la British Motor Corporation (BMC) pour une gamme de grandes voitures familiales fabriquées de septembre 1964 à 1975. La voiture a d'abord été vendue sous la marque Austin sous le nom d' Austin 1800 , puis par Morris sous le nom de Morris 1800. , par Wolseley sous le nom de Wolseley 18/85 , et plus tard par Austin 2200 , Morris 2200 et Wolseley Six . La 1800 a été élue voiture européenne de l'année 1965.

Développement

L'Austin 1800 a été développé chez BMC comme un suivi plus large des succès Mini et Austin 1100 sous le nom de code ADO17, ADO étant l'abréviation de Amalgamated Drawing Office . D'autres variantes Morris 1800 et Wolseley 18/85 conçues avec des badges ont été lancées respectivement en 1966 et 1967, destinées aux concessionnaires BMC vendant ces marques. Le nom 18/85 avait déjà été utilisé sur les Wolseley 18/85 de 1938 à 1948 .

La voiture était peu conventionnelle dans son apparence en 1964, avec sa grande serre et son intérieur spacieux et minimaliste comprenant des éléments en cuir, en bois et en chrome, ainsi qu'un affichage inhabituel des instruments avec un indicateur de vitesse à ruban et un voyant vert à l'extrémité de la tige de l'indicateur. Il y avait un frein à main chromé "poignée parapluie" sous la tablette du tableau de bord, et les deux sièges avant se rejoignaient au milieu et pouvaient être utilisés, à l'occasion, comme banquette. Les deux Alec Issigonis et Pininfarina a travaillé sur son extérieur. La technologie "sous la peau" était également non conventionnelle et en avance sur son temps, y compris la suspension Hydrolastic et un exemple de dosage de freinage contrôlé par inertie, sous la forme d'une valve qui transférait la force de freinage entre les essieux avant et arrière en fonction de la décélération détectée. plutôt qu'en fonction de la pression du fluide. Une caractéristique intéressante était un système de trempage nocturne arrière/frein/indicateur. Un circuit de résistance a été connecté de manière à ce que lorsque le circuit de feux de position était alimenté, les résistances atténuent les feux arrière/de freinage/indicateurs afin de ne pas aveugler ou éblouir les conducteurs qui suivent. La carrosserie était exceptionnellement rigide avec une rigidité en torsion de 18032 Nm/degré.

L'amélioration progressive était une caractéristique de la plupart des voitures de cette période, mais le nombre et la nature des changements affectant les premières années de l'Austin 1800 semblaient à certains comme si la voiture avait été introduite avec un développement insuffisant. En décembre 1964, un mois après son lancement, des sièges avant inclinables et l'option d'un accoudoir au milieu de la banquette arrière ont été ajoutés au cahier des charges. Un mois plus tard, en janvier 1965, le rapport de démultiplication final est revenu à la valeur de 3,88:1 utilisée dans le prototype, contre le rapport de 4,2:1 appliqué au lancement : cela a été décrit comme une réponse à des "problèmes de consommation d'huile". Le même mois a également vu l'interrupteur de l'indicateur modifié. Dans le même temps, un engrenage plus élevé et des jeux de soupapes réduits ont réduit la puissance publiée de 2 ch (1,5 kW), mais ont corrigé le "crash de soupape" signalé par certains acheteurs à l'approche de la vitesse maximale sur l'une des autoroutes britanniques récemment construites . Le fabricant a discrètement remplacé la "jauge à section plate flexible" qui, disait-on, avait poussé les propriétaires inattentifs à trop remplir le carter après avoir inséré la jauge à l'envers afin que le mot "Oil" ne puisse pas être vu dessus.

Les modifications ultérieures comprenaient le changement, le repositionnement et le ré-angle du frein à main en octobre 1965, le retrait de la barre anti-roulis arrière et le réaménagement de la suspension arrière fin 1965, tout en ajustant la direction pour résoudre un problème d'éraflure des pneus, et l'installation de couvercles latéraux de moteur plus solides en janvier 1966, ainsi que des caoutchoucs de montage de moteur modifiés qui étaient "résistants au décollement". En février 1965, des boucliers d'eau ont été installés sur les moyeux arrière et le cliquetis de la direction de la voiture a été guéri par l'installation judicieuse d'une entretoise, tandis que la propension des premières voitures à sauter des première et deuxième vitesses a été résolue par l'installation d'un « synchroniseur ».

D'autres améliorations ont suivi le lancement de la Morris 1800 au début de 1966. Les câbles d'engrenage ont été repensés pour faire face à "l'engagement difficile" des première et troisième vitesses par temps froid, et les supports de siège ont été adaptés pour augmenter l'inclinaison en mai 1966.

En juin 1967, sans fanfare ni communiqué de presse, une version modifiée de la 1800 a commencé à arriver chez les concessionnaires, avec des commandes de chauffage repositionnées, une bande de « placage de noyer » sur la planche de bord et des sièges baquets séparés remplaçant l'ancienne banquette divisée à le devant. D'autres critiques semblent avoir été discrètement traitées en même temps, notamment l'installation d'une direction plus fortement démultipliée, qui n'a nécessité que 3,75 tours au lieu de 4,2 tours entre les écluses, bien que la modification ait été appliquée aux voitures produites depuis septembre 1966 et, des voitures australiennes, quelque temps avant cela.

C'est également à ce moment-là que la voiture a reçu une jauge d'huile calibrée différemment, ce qui a donné lieu à des rumeurs selon lesquelles les problèmes de moteur sur certains des premiers modèles n'avaient résulté de rien de plus compliqué qu'un mauvais étalonnage de la jauge, ce qui a fait rouler les voitures avec le mauvais niveau d'huile moteur. Le constructeur a insisté sur le fait que le "recalibrage" de la jauge était l'une des nombreuses modifications (non spécifiées) et a exhorté les propriétaires à ne pas utiliser les nouvelles jauges avec des moteurs plus anciens.

Un surnom de « Landcrab » a été donné à la voiture par certains passionnés de voitures, dérivé des proportions inhabituelles de la voiture, étant beaucoup plus large et plus basse que la plupart des autres voitures de sa catégorie. L'utilisation réussie de la voiture dans les rallyes d'endurance est due au fait que, même si la voiture n'a jamais été particulièrement rapide, sa carrosserie solide et sa suspension sophistiquée lui ont permis de maintenir de manière fiable des vitesses moyennes compétitives sur de longues distances sur des routes en mauvais état. La position, la force et la nature lente mais sûre de la voiture sur un terrain accidenté ont fait penser aux équipages du rallye BMC à un crabe terrestre . Le surnom est resté et s'est répandu dans la presse et le public.

Les portes de la Mark I ont ensuite été utilisées sur l' Austin Maxi et le plus grand modèle Austin 3 litres .

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  Austin 1800 (Marc I)

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Mark II

En mai 1968, une version Mark II est lancée. Cela comportait un intérieur moins cher et plus conventionnel, des grilles avant révisées et d'autres garnitures, et pour les modèles Austin et Morris, les feux arrière horizontaux minces ont été remplacés par des feux verticaux "à ailettes" qui donnaient un look familial avec la gamme ADO16 plus petite . La Wolseley a conservé ses feux arrière uniques. D'autres changements comprenaient une deuxième vitesse et un rapport de démultiplication final plus élevés pour la transmission manuelle, et des bagues de suspension conventionnelles ont remplacé les roulements à rouleaux bien supérieurs montés sur le Mark I. Le taux de compression a été augmenté et la puissance de sortie maximale augmentée de 5 ch à 86 ch revendiquée . Le Mark II avait également des roues plus grandes.

En 1969, les seuils et les portes de la 1800 (avec poignées extérieures Mark II) ont été utilisés sur la carrosserie de la toute nouvelle Austin Maxi ; à part cela, les deux modèles ont peu d'interchangeabilité.

Le moteur 1800S à double carburateur 95 ch est arrivé à partir d'octobre 1968. En 1970, un modèle "S" de 97 ch (72 kW) avec deux carburateurs SU HS6, un compteur de vitesse de 120 mph et un badge d'allure sportive était disponible.

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  1969 Austin 1800 Mark II

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  Morris 1800 Mark II

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  1969 Wolseley 18/85 Mark II

Marc III

De plus, des modifications moins spectaculaires ont annoncé une version Mark III en 1972. Cela a eu un autre changement à la calandre avant (maintenant un style commun pour l'Austin et Morris) et des améliorations intérieures, y compris un frein à main au sol conventionnel. À ce stade, des versions à six cylindres ont été introduites - les Austin 2200, Morris 2200 et Wolseley Six. Alors que 1800 versions de l'Austin et de la Morris ont été poursuivies, la Wolseley 18/85 a été abandonnée.

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  Austin 1800 Mk III

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  1972 Morris 1800 Mark III

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  Morris 1800 Mark I (à gauche) et un modèle Mark III ultérieur ; vue de comparaison avant

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  Morris 1800 Mark I (à droite) et un modèle Mark III ultérieur ; vue de comparaison arrière

Modèles domestiques 6 cylindres

Le moteur six cylindres en ligne de 2,2 litres utilisé dans les voitures australiennes Austin Tasman & Kimberley "X6" a été introduit dans la gamme britannique ADO17 en 1972. Les modèles britanniques à 6 cylindres ont été commercialisés sous les noms d'Austin 2200, Morris 2200 et Wolseley Six.

Les portes omniprésentes sont même apparues sur l' Austin 3-Litre plus haut de gamme de 1968 et, au stade du prototype, sur les Bentley et Rolls-Royces .

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  Austin 2200

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  Wolseley Six

Ventes

Quelque 386 000 exemplaires de toutes les variantes ont été produits en un peu plus d'une décennie, les versions portant le badge Austin étant les plus courantes; quelque 221 000 unités ont été produites. Il y avait 95 271 Morris 1800 et 35 597 Wolseley 18/85 produits au Royaume-Uni. Relativement peu ont survécu en dehors des mains des passionnés en raison de son image d'origine démodée et, plus récemment, de sa popularité dans les scènes de derby de démolition et de courses de banger , en raison de la résistance et de la rigidité exceptionnelles de la carrosserie.

Au début de 1975, les trois modèles ont été remplacés par la série ADO71 en forme de coin , ou 18-22, qui portait les noms Austin et Morris (1800 et 2200), tandis que la variante Wolseley n'avait pas de nom de modèle officiel, sauf pour être commercialisée sous le nom de " le salon Wolseley". À partir de la fin de 1975, tous les modèles ADO71 ont été commercialisés sous le nom de Princess et la marque Wolseley a été abandonnée.

Sport automobile

Le "BMC 1800" qui s'est classé deuxième au marathon Londres-Sydney en 1968

Le modèle s'est avéré un solide concurrent en rallye d'endurance, terminant deuxième du marathon Londres-Sydney en 1968 et atteignant trois des 20 premières places lors de la Coupe du monde de Londres au Mexique 1970 . Plus tard, l'ADO17 est devenue une voiture populaire pour les courses de banger et les derbies de démolition, en raison de la solidité de la carrosserie, ce qui la rendait idéale pour ces sports.

Australie

Austin 1800

En 1966, l'Australie était décrite comme le premier marché mondial de BMC . Le 1800 a été introduit en Australie en novembre 1965 sous le nom d'Austin 1800, avec une version Mark II introduite en 1968. Les véhicules fabriqués en Australie ont commencé avec un contenu local revendiqué de 65 à 70 %, ainsi qu'un engagement des fabricants à augmenter le niveau à 95% conformément aux exigences du gouvernement à la fin de 1968. Initialement, les voitures étaient généralement identiques à leurs contemporaines britanniques; Cependant, la production locale a été rapidement modifiée pour s'adapter aux routes et au climat plus difficiles de l'Australie. Les modifications apportées à la conception britannique Mark I comprenaient une hauteur de garniture de suspension surélevée, la fourniture d'un grand carter protecteur lourd et une meilleure étanchéité contre la poussière. L'Australian Mark II était remarquable en conservant le rapport de démultiplication final inférieur de la transmission manuelle de la Mark I (mais pas le deuxième rapport inférieur), et, à l'exception de la production initiale, était équipé d'un système de freinage hydraulique à double circuit fabriqué localement par Paton's Brake Replacements (PBR) Pty. Ltd. Bien qu'il offre la sécurité d'un système à double circuit, il était généralement considéré comme inférieur en performance à l'équipement Girling antérieur. L'Australian Mark II était également équipé à l'origine d'un alternateur fabriqué localement par Electricity Meter & Allied Industries Limited (EMAIL), une entreprise mieux connue pour ses compteurs de kilowattheures et ses appareils électroménagers. En cas de panne, la plupart des alternateurs EMAIL étaient remplacés par des unités Lucas de fabrication australienne.

Une version unique en Australie était l'Austin 1800 Utility, un coupé utilitaire produit de 1968 à 1971. Plus de 2 000 exemplaires ont été construits. L'utilitaire est sorti vers la fin de la première série en juillet 1968 et la plupart des exemplaires produits étaient donc des Mk II. Une variante de châssis cabine était également proposée. L'utilitaire 1800 a reçu le code de modèle YDO10.

Par habitant, le modèle australien s'est mieux vendu que partout ailleurs dans le monde. Ironiquement, cela représentait la fin de la popularité des voitures de conception britannique en Australie. Sur le marché australien, il offrait une alternative 4 cylindres spacieuse et avancée aux modèles 6 cylindres populaires tels que le Holden Kingswood , qui utilisait une ingénierie conventionnelle basée sur les principes américains. Certaines versions portant le badge BMC Freeway (un nom précédemment utilisé pour un modèle Farina à six cylindres en Australie) ont été exportées en Nouvelle-Zélande, qui a également assemblé des Austin et Morris 1800 fabriquées au Royaume-Uni dans des usines distinctes.

En tant que prototype d'ingénierie unique, pour tester la viabilité de la production, une carrosserie australienne 1800 Mark II avec des protections avant subtilement allongées et une structure interne avant modifiée a été équipée d'un premier V8 Rover de 3,5 litres monté en position "Nord-Sud" dans le moteur baie, puis à travers un système mécanique complexe, a conduit une version fortement modifiée d'une boîte de vitesses automatique à 3 vitesses Borg Warner montée "Est-Ouest" et d'un différentiel Austin FWD. Cette voiture est devenue la première voiture V8 FWD fabriquée localement en Australie. La voiture a été construite par BLMC (Australie) dans son usine de Victoria Park à Zetland, Nouvelle-Galles du Sud . Les coûts de production de masse et la viabilité générale du V8 « 1800 » ont été jugés excessifs et le projet a été abandonné, la préférence étant donnée au projet australien Leyland P76 . Certains rapports indiquent que le véhicule a finalement été expédié à British Leyland au Royaume-Uni et n'a jamais été revu, tandis que d'autres affirment qu'il a simplement été démoli à la fin de ses tests par Leyland Australia.

Austin X6 Tasman & Kimberley

En 1970, la filiale australienne de BL a remplacé la 1800 par les modèles "X6" modifiés et relookés connus sous le nom d' Austin Tasman et d' Austin Kimberley, plus haut de gamme . Ces voitures présentaient un nouveau style avant et arrière et une version 6 cylindres de 2,2 litres du moteur quatre cylindres OHC de la série E (devenant l'une des premières voitures à traction avant avec un moteur six cylindres "en ligne" monté transversalement) . Les deux modèles avaient un tableau de bord et un intérieur mis à jour, mais conservaient la position du volant de type "bus" et l'approche du changement de vitesse du 1800. Le MkI Kimberly avait un moteur plus puissant équipé de deux carburateurs SU (les MkII sont revenus à des carburateurs simples comme le Tasman). La série X6 était destinée à concurrencer plus efficacement les voitures familiales à six cylindres à propulsion arrière assemblées en Australie de GM Holden, Ford et Chrysler Australia. Les deux voitures Austin étaient proposées avec une boîte manuelle à 4 vitesses ou une automatique à 3 vitesses. Les versions Mark II des deux modèles X6 ont été introduites en 1971.

Les modèles X6 Tasman et Kimberley ont reçu un code de désignation de modèle YDO13 avec les modèles Mark II codés YDO19.

Malgré leur supériorité technique, un style mis à jour, une bonne conduite, un confort, un espace intérieur et une puissance adéquate, la série "X6" était quelque peu sous-développée en raison d'un budget limité et est donc devenue finalement commercialement inférieure à ses concurrents - finalement remplacée par le Leyland P76 en 1973 .

Le distributeur local New Zealand Motor Corporation a d'abord importé les modèles australiens Tasman et Kimberley de Zetland, mais a ensuite assemblé la plupart de son stock à partir de kits CKD dans son usine de Petone près de Wellington . Les voitures Kiwi avaient différents matériaux de garniture intérieure dans le cadre de la teneur en pièces locales de 40 à 50 % courante à l'époque, mais ne différaient autrement que dans les détails des voitures fabriquées en Australie. Ils ont cependant été vendus en tant que modèles Morris au lieu d'Austin.

Le 2.2 E6 développé en Australie a également été utilisé dans les modèles 2200 construits au Royaume-Uni

Finalement, en 1973, Leyland Australia avait modifié le moteur L6 et étendu la course du moteur 2200 à 2600 cc pour une utilisation finale dans les modèles Leyland P76 et L6 Marina.

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  1972 Australien Austin Kimberly Mk II

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  1972 Australien Austin Kimberly Mk II - intérieur

BMC 1800 Aerodinamica

En 1967, Pininfarina a dévoilé au Salon de l'automobile de Turin un concept-car basé sur le Landcrab appelé BMC 1800 Aerodinamica. Le design élégant prévoyait la Citroën CX de quelque sept ans. La voiture a été évaluée par BMC, et Pininfarina a développé un autre modèle plus petit basé sur le modèle BMC ADO16 , mais la conception n'a pas été reprise par le British Leyland alors fusionné . C'était après que BMC ait étudié une version en forme de Mini. La version 1800 a cependant été utilisée par l'ingénieur en chef Harry Webster et était connue au sein de la division Austin Morris sous le nom de Yellow Peril.

Les références

Remarques

Bibliographie

Liens externes

• Adams, Keith. "La ressource Web non officielle d'Austin Rover - Développement ADO17" . Archivé de l'original le 19 mars 2006.
• Souvenirs d'Austin