Chemin de fer Ocean Shore - Ocean Shore Railroad
L' Ocean Shore Railroad était un chemin de fer construit entre San Francisco et Tunitas Glen , et Swanton et Santa Cruz qui a fonctionné le long de la côte du Pacifique de 1905 à 1921. La route a été conçue à l'origine pour être une ligne continue entre San Francisco et Santa Cruz, mais le 1906 Le tremblement de terre de San Francisco , les difficultés financières et l'avènement de l'automobile font que la ligne n'atteint jamais ses objectifs et reste avec une division Nord et Sud.
Premières tentatives de chemin de fer
Compagnie des chemins de fer de San Francisco, Santa Cruz et Watsonville
Les premières tentatives de construction d'un chemin de fer entre San Francisco et Santa Cruz ont commencé dès 1870, avec l'organisation de la San Francisco, Santa Cruz, & Watsonville Railroad Company. Le chemin de fer devait être financé par des fonds publics, cependant, la plupart des dossiers ont été coupés vers 1872, de sorte qu'il a supposé que deux autres chemins de fer avaient détourné l'intérêt du public.
Chemin de fer de San Francisco, San Mateo et Santa Cruz
Incorporé en 1875, le chemin de fer a été financé par les résidents du comté de San Mateo afin de construire une ligne entre San Francisco et Santa Cruz via la ville espagnole (maintenant Half Moon Bay). Le chemin de fer a embauché une équipe d'arpentage, qui a publié un rapport final en mars 1876 détaillant la faisabilité. Cependant, on suppose que le chemin de fer a coulé en raison d'un manque de moyens financiers, car aucune autre trace de papier n'a été trouvée.
Compagnie de chemin de fer de San Francisco et Ocean Shore
Constituée en septembre 1879, la San Francisco & Ocean Shore Railroad Company a été conçue pour être un chemin de fer à voie étroite entre San Francisco et Santa Cruz . À Santa Cruz, la ligne aurait été reliée au chemin de fer de Santa Cruz et aurait permis l'échange de fret. Le conseil des superviseurs du comté de San Francisco a accordé au chemin de fer l'autorisation de construire des voies à partir des rues Fulton et Larking, et plus loin de la ville, mais la construction a été bloquée après que plusieurs propriétaires d'entreprises le long de la route aient intenté des poursuites.
Ces poursuites ont coûté du temps et de l'argent, car en 1881, le chemin de fer avait promis de construire une ligne jusqu'à la frontière du comté de San Mateo , mais en réalité n'avait pas posé un seul rail. Entre 1880 et 1881, le chemin de fer tenta d'augmenter ses revenus en contractant des hypothèques et en distribuant des actions. En 1881, le chemin de fer de Santa Cruz avait fait faillite, ce qui a en grande partie coupé beaucoup de financement au San Francisco & Ocean Shore Railroad, car certains investisseurs avaient également investi une grande partie de leur fortune dans le chemin de fer de Santa Cruz . Les plans ont été redessinés pour entrer à Santa Cruz .
Vers janvier 1881, le chemin de fer a été réorganisé pour devenir une ligne à écartement standard et a déposé une demande d'incorporation pour construire des voies à travers Half Moon Bay . Vers mai 1881, diverses rumeurs circulaient autour de San Francisco concernant le San Francisco & Ocean Shore Railroad. Ces rumeurs incluaient que la ligne allait s'étendre jusqu'à Santa Barbara et qu'elle ferait secrètement partie d'une nouvelle route transcontinentale Aitchison, Topeka et Santa Fe Railroad le long de la côte.
Après que le Southern Pacific Railroad et le Aitchison, Topeka, & Santa Fe Railroad aient mis fin à d'âpres rivalités en décembre 1881, la veille de Noël, il a été déclaré que le plan multi-états du San Francisco & Ocean Shore Railroad (impliquant le California Central Railway) n'était qu'un stratagème pour effrayer le Southern Pacific Railroad afin qu'il réduise le coût de commutation de fret aux jonctions avec Aitchison, Topeka et Santa Fe. Le chemin de fer avait cependant l'intention de construire une ligne entre San Francisco et Santa Cruz.
L'annonce a eu des conséquences désastreuses, et au début de 1882, le Conseil des superviseurs du comté de San Francisco a voté pour retarder l'acceptation de la franchise pour permettre l'exploitation du chemin de fer dans la ville elle-même. En novembre 1882, le San Francisco & Ocean Shore Railroad avait indéfiniment cessé le développement de la ligne, et après de nombreux effondrements économiques, la ligne a été abandonnée sans qu'une seule voie ne soit posée.
Le chemin de fer a en fait été réorganisé en San Francisco & Santa Cruz Railway, cependant, le chemin de fer a fait faillite et a dû fermer.
Compagnie des chemins de fer de San Francisco et de la côte ouest
Incorporée en mars 1892, la ligne visait à construire un chemin de fer interurbain électrique entre San Francisco et Santa Cruz via un tunnel à San Pedro Point. Le chemin de fer a été conçu pour transporter essentiellement uniquement du fret des villages côtiers. Cependant, pour des raisons inconnues, en novembre 1892, le maire de San Francisco a rejeté la proposition du chemin de fer d'exploiter sa ligne sur la 25e rue et l'avenue Potrero, ce qui a conduit le chemin de fer à réorganiser frénétiquement ses plans.
Le chemin de fer a tenté de lutter contre l'opposition des plans à San Francisco devant la Cour suprême , mais a échoué. En 1894, une étude gouvernementale sur la faisabilité du chemin de fer a été publiée, mais rien de plus n'a été entendu, suggérant que la ligne a perdu des revenus et du financement.
Il convient de mentionner que le chemin de fer était soupçonné d'appartenir à l' Aitchison, Topeka, & Santa Fe Railroad , et la San Francisco & South Coast Railroad Company a été formée par le San Francisco County Board of Supervisors , et a été soutenue par le Southern Pacific . Cependant, la ligne a abandonné vers le début des années 1890 et rien de plus n'en est sorti.
Compagnie des chemins de fer de la rive ouest
Incorporée en avril 1895 sous le nom de West Shore & Valley Railway, la ligne avait pour but de construire une ligne entre San Francisco et Tulare via Santa Cruz. La ligne aurait franchi la chaîne Diablo , ce qui aurait été un exploit monumental. Cependant, en juillet 1895, la ligne a été réorganisée pour former la West Shore Railway Company, dont les objectifs étaient de construire une ligne de chemin de fer à écartement standard entre San Francisco et Santa Cruz. Le nouveau West Shore Railway était destiné à transporter des services de fret et de passagers, à un temps estimé de deux heures et dix minutes entre les deux villes.
L'acquisition d'anciens droits de passage et de propriétés du San Francisco & West Shore Railway a été rapide et avait apparemment déjà commencé la construction d'un droit de passage en avril 1895. Une gare de passagers aurait été construite au 25th & Potrero à San Francisco. et a été financé principalement par des hommes d'affaires à New York.
En raison de la réticence des propriétaires fonciers à céder leurs propriétés au chemin de fer, la construction a été en grande partie au point mort alors que les coûts de construction continuaient d'augmenter. Entre 1895 et 1898, aucun travail n'a été réellement effectué, ce qui a déstabilisé les financeurs. En mars 1899, le chemin de fer avait déclaré vouloir être vendu à la Vanderbilt Company , en concurrence directe avec le Southern Pacific. Cependant, les directeurs avaient rejeté cette dernière minute, et le chemin de fer avait perdu beaucoup de finances. En décembre 1899, la franchise du chemin de fer à San Francisco a expiré et, par la suite, la ligne avait abandonné tout espoir de réaliser un itinéraire et abandonné ses plans.
Compagnie des chemins de fer de la baie et de la côte
Constituée en juin 1889 pour construire une ligne à écartement standard entre San Francisco et Santa Cruz, la ligne était une entreprise privée et avait des financeurs inconnus. En raison de la façon dont le chemin de fer serait entré dans San Francisco par une rue principale, le Conseil des superviseurs du comté de San Francisco a exigé que le chemin de fer construise une voie avant septembre 1901, car tous les autres chemins de fer du passé n'avaient pas réussi à le faire. Le chemin de fer n'a pas réussi à le faire, et par la suite, la franchise a expiré et en février 1902, la ligne a été fermée.
La Compagnie des chemins de fer de San Francisco et du Sud
En septembre 1903, le San Francisco & Southern Railway a été formé pour construire une ligne entre San Francisco et Santa Cruz, via le même itinéraire que ses prédécesseurs. Financée principalement par des investisseurs de la côte est, la ligne a été requise par le Conseil des superviseurs du comté de San Francisco pour construire une section de voie immédiatement à San Francisco. Cependant, la plupart des documents papier sont tombés à cette époque, donc on n'entend plus rien sur le chemin de fer.
Plans de chemin de fer initiaux
Initialement constituée sous le nom d'Ocean Shore Railway Company le 18 mai 1905, le plan était d'exploiter une ligne à double voie à courant alternatif de 1500 volts entre San Francisco et Santa Cruz, fonctionnant avec des interurbains et des moteurs de fret électriques. D'autres plans envisagés à l'origine auraient exploité le chemin de fer sous un courant alternatif de 3 300 volts, en utilisant à la fois un troisième rail et un câblage caténaire aérien. Le chemin de fer était principalement soutenu par un groupe d'hommes d'affaires très prospères et riches de San Francisco, dont le futur président du chemin de fer : J. Downey Harvey. Les personnes notables incluent : JA Folger et Horace D. Pillsbury.
Le chemin de fer aurait suivi le tracé de ses prédécesseurs le long de la côte de San Mateo et aurait eu une grande cour au centre de Santa Cruz. La construction a commencé le 17 septembre 1905, les pentes étant creusées à des endroits à San Francisco et à Santa Cruz.
D'autres plans prévoyaient la création de filiales telles que Ocean Shore & Eastern, qui aurait exploité une ligne entre Santa Cruz et Watsonville où elle aurait été connectée à d'autres projets liés à Ocean Shore Railroad, tels que le Fresno, Coalinga et Monterey Railroad, qui visait pour relier Fresno et Monterey via quelque part autour du col de Pacheco .
Des plans immobiliers tout au long de la côte ont également été envisagés, comme une immense promenade et un parc d'attractions à Grenade, avec des logements abordables et bon marché à Montara. El Granada était l'une des seules villes développées par l'Ocean Shore Railroad, avec son motif de rue circulaire.
En fin de compte, l'idéal d'une ligne à double voie à courant alternatif de 1500 volts ne se réaliserait pas, et le chemin de fer ne relierait jamais San Francisco et Santa Cruz. Les plans pour l'Ocean Shore & Eastern et les autres plans subsidiaires d'Ocean Shore Railroad ne se sont jamais concrétisés en raison d'un manque d'intérêt ou du krach financier qui s'est produit après le tremblement de terre dévastateur de 1906.
Histoire
La construction du chemin de fer a commencé en 1905 aux deux extrémités, mais la ligne n'a jamais été achevée. Le tremblement de terre du 18 avril 1906 causa d'importants dégâts et retarda l'achèvement du chemin de fer. Un tunnel important a été construit à Devil's Slide ; un autre tunnel a été construit près de Davenport . Il y avait de nombreux ponts et tréteaux le long de la route. Les pistes de San Francisco ont été achevées aussi loin au sud que Tunitas Creek , au sud de Half Moon Bay . Les pistes au nord de Santa Cruz ont été achevées aussi loin au nord que Swanton , au nord de Davenport . Les voies dans la ville de San Francisco ont été électrifiées, tandis que le reste de la ligne était exploité avec des locomotives à vapeur, et plus tard, avec des automotrices. Malgré une fréquentation importante des passagers, en particulier le week-end, le chemin de fer ne s'est jamais remis des pertes du tremblement de terre de 1906 et n'a pas réussi à attirer suffisamment de trafic de fret pour couvrir les déficits croissants.
Une branche jamais construite se serait séparée de la ligne principale et aurait longé ce qui est maintenant la 19e Avenue, Eucalyptus Drive, la 47e Avenue, Rivera Street et la 48e Avenue jusqu'au Golden Gate Park .
L'achèvement de la Pedro Mountain Road en 1913 a fourni une concurrence supplémentaire au chemin de fer, d'autant plus que de nombreux agriculteurs ont commencé à utiliser des camions pour transporter leurs produits jusqu'à San Francisco, au lieu de payer des frais de transport coûteux.
Le service de la ligne principale a été abandonné en 1920. La ligne au nord de Santa Cruz a été louée à la San Vicente Lumber Company, qui a continué à utiliser les voies jusqu'en 1920. Les voies électrifiées dans la ville de San Francisco, qui desservaient les principales industries, ont fonctionné pendant de nombreuses années. , en partie par le San Francisco Muni . Un segment du chemin de fer dans la section sud-est de San Francisco était également exploité par le Western Pacific Railroad . Cette section a été utilisée jusqu'au milieu des années 1980 et était la dernière partie de l'Ocean Shore en service.
Après l'abandon, la compagnie de chemin de fer s'est battue pendant des décennies pour la propriété de son droit de passage, dont elle avait acheté une grande partie en gros plutôt que sous forme de servitude. La société s'est réincorporée sous le nom d'Ocean Shore Railroad Company, Inc. le 16 novembre 1934 et continue d'exister en tant qu'entité juridique pour gérer les ventes et la location de diverses propriétés que la société possède toujours dans les comtés de San Mateo et de Santa Cruz.
Vestiges
Gares
La gare de Montara existe toujours en tant que résidence au 222 Second Street. Des briques disposées dans le mot "Montara" peuvent être vues dans le trottoir devant la porte d'entrée.
La station Salada Beach (parfois abrégée en Salada) était située près de l'endroit où l'avenue Paloma (anciennement l'avenue San Mateo) croise l'autoroute 1 dans l'actuel parc Sharp. La station était à l'origine située au coin nord-est de Francisco Way et de l'avenue San Mateo, jusqu'à ce que l'autoroute 1 soit détournée le long de l'ancienne emprise ferroviaire à travers Sharp Park. La gare est restée vacante jusqu'à sa démolition au début des années 40. Où une station-service Flying A a ensuite été construite, qui est restée jusqu'à la construction de l'autoroute en 1965.
La gare de Brighton Beach était située à l'angle nord-ouest du boulevard Francisco et de l'avenue Lakeside. La gare a servi de résidence jusqu'au début des années 1980. Un complexe d'appartements a été construit sur son emplacement au début des années 2000.
La gare de Farallone City a été construite en 1903 à l'endroit où Seventh Street croise l'Ocean Shore Railroad (maintenant l'autoroute 1) à Montara. La structure était à l'origine d'un étage mais se présente maintenant comme une résidence de deux étages. Le bureau de poste se trouvait de l'autre côté de la rue, mais a depuis été démoli.
La gare du Nord de Grenade a été construite en 1900 et est actuellement vacante au 10151 Cabrillo Highway à El Granada. Le bâtiment a été agrandi à l'arrière à la fin des années 1960.
La gare d'Arleta Park a été construite en 1904 et se situe au 920 Railroad Avenue à Half Moon Bay. Il reste relativement inchangé en tant que résidence et est en bon état.
La station Kelly Street est maintenant située près de la maison Johnston en tant que garderie. Il se trouve au 1611 Higgins Canyon Road et est situé sur le côté gauche de la route dans une perspective de face à la Highway One.
La station Vallemar reste relativement inchangée et est située au 2125 Coast Highway. C'est maintenant un restaurant et il y a des dioramas de l'Ocean Shore Railroad et des photos de celui-ci à l'intérieur.
Rockaway Beach Station était située à l'angle sud-est de Rockaway Beach Avenue (anciennement Hewitt Avenue) et de l'autoroute 1. La structure a été démolie et son bois a été recyclé pour construire une partie de la maison au 635 Rockaway Beach Avenue. Le site de la gare a ensuite été utilisé comme site pour une petite épicerie, qui a continué à fonctionner jusqu'à ce que les structures soient démolies pour faire place à l'avenue Fassler au début des années 1970.
La station Tobin est située sur San Pedro Point, au coin de Danmann Avenue et Shelter Cove Road. L'ancien abri extérieur a été clôturé il y a de nombreuses années et est maintenant une résidence privée. La station a connu de nombreux changements de nom, notamment San Pedro Terrace, San Pedro Terrace By-The-Sea et enfin Pedro Valley. La gare a également abrité le bureau de poste de Pedro Valley pendant un certain temps.
Après le démantèlement du chemin de fer, la gare de Moss Beach est restée vacante jusque dans les années 1930, où elle a ensuite été utilisée comme usine de balais, jusqu'à sa démolition à la fin des années 1940.
La station Edgemar était autrefois située à l'intersection de Clifton et de Waterford Street à Pacifica, mais a été démolie avec l'ancien dépôt de Santa Cruz, qui était autrefois situé au 213 Bay Street.
La gare de Grenade [je crois] a été déplacée d'un pâté de maisons de son emplacement d'origine au coin de l'avenue Portola et de l'Alameda,
Droit de passage
Des portions de l'emprise peuvent être vues le long des promontoires de Rockaway et le long de la berme ferroviaire à Pedro Point. L'énorme coupure entre Fairway Park et Vallemar a été détruite par les ingénieurs des chemins de fer.
Une petite section de la piste peut être vue aujourd'hui traversant la 13e rue à San Francisco devant Best Buy. À partir de ce point, les voies traversaient Harrison Street et remontaient la 12th Street jusqu'à la station terminale de Mission Street. Jusqu'à il y a quelques années à peine, les pistes existaient encore sur la 12e rue. En allant vers le sud depuis Division Street, la ligne descendait Florida Street jusqu'à Mariposa Street, où elle tournait à gauche et se dirigeait vers Potrero Street. Là, il a tourné à droite et a descendu la rue Potrero, puis à l'est de Bayshore, puis en suivant ce qui est aujourd'hui la rue Alemany. (Alemany Street, du nom du premier archevêque de San Francisco, a été construite sur l'emprise du chemin de fer). Plus à l'ouest, il traversait Westlake jusqu'à l'océan, puis vers le sud à travers Pacifica.
Voir également
Notes de bas de page
- ^ A b c Whaley, Derek. "Chemin de fer : premières compagnies de chemin de fer de la côte" . Récupéré le 8 mars 2021 .
- ^ « John Vonderlin : 1895 : les GRANDS plans de West Shore Railroad pour la côte – Half Moon Bay Memories » . Récupéré le 8 mars 2021 .
- ^ "Côte de l'océan - Trains de San Francisco" . sanfranciscotrains.org . Récupéré le 8 mars 2021 .
- ^ Demoro, Harre (2009). Sacramento Nord . Presse Signature.
- ^ A b c d Jack R. Wagner: The Last Whistle: Ocean Shore Railroad. Howell-North Books, Berkeley, 1974, ISBN 978-0-8310-7107-3
- ^ Whaley, Derek. "Gares : Santa Cruz (Côte de l'océan)" . Récupéré le 8 mars 2021 .
- ^ Whaley, Derek. "Les chemins de fer : les premières compagnies de chemin de fer de la baie de Monterey" . Récupéré le 8 mars 2021 .
- ^ Chevalier, août (1911). "La carte "Chevalier" de San Francisco" - via David Rumsey Map Collection.
- ^ Société historique du comté de San Mateo
- ^ "10151 Cabrillo Hwy N, el Grenade | 42 étages" .
- ^ June Langhoff, The Ocean Shore Railroad (2001: City of Pacifica)
- ^ "La "voiture à essence" d'Ocean Shore RR s'est arrêtée à la station Moss Beach – Half Moon Bay Memories" .
- ^ John Redmond
Lectures complémentaires
- Chris Hunter : Ocean Shore Railroad (Images de rail). Éditions Arcadia, 2006, ISBN 978-0-7385-2938-7
Liens externes
- pacificahistory.org - Projet de reconstruction de la voiture 1409, à Pacifica, en Californie
- (Page archivée sur archive.org) oceanshorerailroad.com - Projet de reconstruction de la voiture 1409, à Pacifica, Californie
- Souvenirs de Half Moon Bay: Ocean Shore Railroad
- Histoire secrète : Informations sur les remparts ferroviaires et les tunnels des ruisseaux
- Groupe de discussion de la société historique Ocean Shore Railroad.
- Trains de Santa Cruz - Google Map des itinéraires de train historiques de Santa Cruz
- Trains de Santa Cruz : chemins de fer de la région de la baie de Monterey