Compagnie de transport du Pacifique Sud - Southern Pacific Transportation Company
Aperçu | |
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Quartier général | Los Angeles, Californie |
Marque de rapport | SP |
Lieu | Arizona , Arkansas , Californie , Colorado , Illinois , Kansas , Louisiane , Missouri , Nevada , Nouveau-Mexique , Oklahoma , Oregon , Tennessee , Texas , Utah |
Dates d'opération | 1865-1996 |
Prédécesseur | Chemin de fer du Pacifique central |
Successeur | Chemin de fer de l'Union Pacifique |
Technique | |
Écartement de voie | 4 pi 8+Une / deux dans(1.435 mm) écartement standard avec des 3 pi (914 mm)branches à voie étroite |
Le Southern Pacific ( marque de rapport SP ) (ou Espee des initiales du chemin de fer - SP) était un réseau ferroviaire américain de classe I qui existait de 1865 à 1996 et fonctionnait en grande partie dans l' ouest des États-Unis . Le système était exploité par diverses sociétés sous les noms de Southern Pacific Railroad , Southern Pacific Company et Southern Pacific Transportation Company .
L'original Southern Pacific a commencé en 1865 en tant que société de portefeuille foncier. La dernière incarnation du Southern Pacific, la Southern Pacific Transportation Company, a été fondée en 1969 et a pris le contrôle du système du Southern Pacific. La Southern Pacific Transportation Company a été acquise en 1996 par l' Union Pacific Corporation et a fusionné avec leur Union Pacific Railroad .
L'héritage du Pacifique Sud a fondé des hôpitaux à San Francisco , Tucson et Houston . Dans les années 1970, elle a également fondé un réseau de télécommunications doté d'une dorsale à micro-ondes et à fibre optique à la pointe de la technologie. Ce réseau de télécommunications est devenu une partie de Sprint , une société dont le nom vient de l'acronyme de Southern Pacific Railroad Internal Networking Telephony.
Histoire
L'original Southern Pacific, Southern Pacific Railroad, a été fondé en tant que société de portefeuille foncier en 1865, puis a acquis en 1885 le Central Pacific Railroad par le biais d'un crédit-bail. En 1900, le système du Pacifique Sud était un système ferroviaire majeur incorporant de nombreuses petites entreprises, telles que le Texas and New Orleans Railroad et Morgan's Louisiana and Texas Railroad . Il s'étendait de la Nouvelle-Orléans au Texas jusqu'à El Paso, au Texas , à travers le Nouveau-Mexique et à travers Tucson , jusqu'à Los Angeles , en passant par la majeure partie de la Californie , y compris San Francisco et Sacramento . Les lignes du Pacifique central s'étendaient vers l'est à travers le Nevada jusqu'à Ogden, dans l'Utah , et atteignaient le nord à travers l' Oregon jusqu'à Portland . D'autres filiales ont finalement inclus la St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt), El Paso and Southwestern Railroad , la Northwestern Pacific Railroad à 328 milles (528 km), la Southern Pacific Railroad de 1331 milles (2 142 km) du Mexique , et une variété de 3 pi ( 914 mm ) voies à voie étroite . Le SP est le défendeur dans l'édifice historique 1886 aux États-Unis Cour suprême cas comté de Santa Clara c. Southern Pacific Railroad , qui est souvent interprété comme ayant établi certains droits sociaux en vertu de la Constitution des États-Unis . La Southern Pacific Railroad a été remplacée par la Southern Pacific Company et a assumé les opérations ferroviaires de la Southern Pacific Railroad. En 1929, Southern Pacific/Texas et la Nouvelle-Orléans exploitaient 13 848 milles de route sans compter la Cotton Belt, dont l'achat de la Golden State Route vers 1980 a presque doublé sa taille à 3 085 milles (4 965 km), portant le kilométrage total SP/SSW à environ 13 508. milles (21 739 km).
En 1969, la Southern Pacific Transportation Company a été créée et a repris la Southern Pacific Company; ce chemin de fer du Pacifique Sud est la dernière incarnation et s'appelait parfois "Southern Pacific Industries", bien que "Southern Pacific Industries" ne soit pas le nom officiel de la société. Dans les années 1980, le kilométrage parcouru était tombé à 10 423 milles (16 774 km), principalement en raison de l'élagage des embranchements. En 1988, la Southern Pacific Transportation Company (y compris sa filiale, St. Louis Southwestern Railway) a été rachetée par Rio Grande Industries , la société mère qui contrôlait le Denver and Rio Grande Western Railroad . Rio Grande Industries n'a pas fusionné la Southern Pacific Transportation Company et la Denver and Rio Grande Western Railroad ensemble, mais a transféré la propriété directe de la Denver and Rio Grande Western Railroad à la Southern Pacific Transportation Company, permettant au système ferroviaire combiné de Rio Grande Industries d'utiliser le nom de Southern Pacific en raison de la reconnaissance de sa marque dans l'industrie ferroviaire et auprès des clients de la Southern Pacific Transportation Company et du Denver and Rio Grande Western Railroad. Filiale de longue date du Southern Pacific, le St. Louis Southwestern Railway a également été commercialisé sous le nom de Southern Pacific. Avec l'ajout de la route SPCSL Corporation de Chicago à St. Louis, la longueur totale du système D&RGW/SP/SSW était de 15 959 miles (25 684 km). Rio Grande Industries a été rebaptisé plus tard Southern Pacific Rail Corporation .
En 1996, des années de problèmes financiers avaient fait chuter le kilométrage de Southern Pacific à 13 715 miles (22 072 km). Les problèmes financiers ont amené la Southern Pacific Transportation Company à être rachetée par l' Union Pacific Corporation ; la société mère Southern Pacific Rail Corporation (anciennement Rio Grande Industries), la Denver and Rio Grande Western Railroad, la St. Louis Southwestern Railway et la SPCSL Corporation ont également été rachetées par l'Union Pacific Corporation. L'Union Pacific Corporation a fusionné le Denver and Rio Grande Western Railroad, le St. Louis Southwestern Railway et la SPCSL Corporation dans leur Union Pacific Railroad , mais n'a pas fusionné la Southern Pacific Transportation Company avec l'Union Pacific Railroad. Au lieu de cela, l'Union Pacific Corporation a fusionné l'Union Pacific Railroad dans la Southern Pacific Transportation Company en 1998; la Southern Pacific Transportation Company est devenue le chemin de fer survivant et, en même temps, l'Union Pacific Corporation a renommé la Southern Pacific Transportation Company en Union Pacific Railroad. Ainsi, la Southern Pacific Transportation Company est devenue et fonctionne toujours comme l'incarnation actuelle de l'Union Pacific Railroad.
Peinture et aspect de la locomotive
Comme la plupart des chemins de fer, la SP a peint la plupart de ses locomotives à vapeur en noir au cours du XXe siècle, mais après 1945, la SP a peint l'avant de la boîte à fumée de la locomotive en argent (d'apparence presque blanche), avec des côtés de couleur graphite, pour plus de visibilité.
Au cours de la restauration des locomotives, certaines chaudières de locomotives de type Pacific 4-6-2 montrent des signes d'avoir été peintes en vert foncé. Le livre à couverture souple "Steam Glory 2" de Kalmbach Publications (2007) contient un article "Southern Pacific's Painted Ladies" qui montre des photos en couleur des années 1940 et 1950 révélant qu'un certain nombre de moteurs de chantier SP 0-6-0 , généralement affectés à les terminaux passagers ont été peints dans diverses combinaisons avec un toit de cabine rouge et des portes de cabine, des boîtes à fumée et des façades de boîtes à fumée en argent pâle, des chaudières vert foncé, des hérauts SP multicolores sur une cabine noire, des couvercles de cylindres verts et d'autres détails soulignés en couleur. Certaines autres locomotives à vapeur SP peuvent avoir été ainsi peintes, ou au moins avoir des chaudières vert foncé. L'article indique que ces travaux de peinture ont duré des années et n'étaient pas de la peinture spéciale pour un seul événement.
SP 4449 en cours, portant le schéma Daylight (avril 1981)
Locomotive SP 4294 "cabine avant"
No. 1744 restauré alors qu'il fonctionnait sur le chemin de fer panoramique du Rio Grande .
Certaines locomotives à vapeur de passagers portaient le schéma Daylight , du nom des trains qu'elles transportaient, dont la plupart avaient le mot Daylight dans le nom du train. Ce schéma, appliqué à l' appel d'offres , était d'un rouge vif sur les tiers supérieur et inférieur, le tiers central étant d'un orange vif. Les parties étaient séparées par d'étroites bandes gris argent. Une partie de la couleur a continué le long de la locomotive. Les locomotives "Daylight" les plus célèbres étaient les locomotives à vapeur GS-4 . Les trains Daylight les plus célèbres étaient le Coast Daylight et le Sunset Limited.
Les locomotives à vapeur « cab-forward » uniques du Southern Pacific étaient bien connues . Il s'agissait de locomotives 2-8-8-4 , 2-8-8-2 et 4-6-6-2 (reconstruites à partir de 2-6-6-2 ) configurées pour fonctionner en marche arrière, avec le tender attaché à l'extrémité de la boîte à fumée de la locomotive. Southern Pacific avait un certain nombre d' abris de neige en terrain montagneux, et les équipes de locomotives étaient presque asphyxiées par la fumée dans la cabine. Après qu'un certain nombre d'ingénieurs ont commencé à faire fonctionner leurs moteurs en marche arrière (poussant l'appel d'offres), Southern Pacific a demandé à Baldwin Locomotive Works de produire des conceptions de cabine avant. Aucun autre chemin de fer nord-américain n'a commandé de locomotives à cabine avancée.
SP 6051 dans le schéma Daylight (2012)
Les premières locomotives diesel étaient également peintes en noir. Les commutateurs de triage avaient des rayures orange diagonales aux extrémités pour plus de visibilité, ce qui a valu à ce schéma le surnom de Tiger Stripe . Les unités de fret routier étaient noires avec une bande rouge au bas de la carrosserie et un nez « ailé » argenté et orange. "SOUTHERN PACIFIC" était dans une grande police serif en Lettering Gray (un gris très clair). Les fans de rail appellent ce schéma de peinture Black Widow . Un schéma expérimental, entièrement noir avec une variété de traitements oranges aux extrémités et aux bas de caisse, s'appelait le schéma Halloween . Plus de 200 locomotives ont ainsi été peintes entre mars 1957 et mi-1958.
La plupart des unités de passagers ont été peintes à l'origine dans le schéma Daylight comme décrit ci-dessus, bien que certaines aient été peintes en rouge sur le dessus, argent ci-dessous pour le Golden State (exploité avec le Chicago, Rock Island et Pacific Railroad ) entre Chicago et Los Angeles. Des voitures argentées avec une bande rouge étroite au sommet ont été utilisées pour le Sunset Limited et d'autres trains à destination du Texas. En 1958, SP standardisé sur un schéma de peinture de gris foncé ("Lark Dark Grey") avec un nez "ailé" rouge; les fans de rail ont surnommé ce schéma Bloody Nose . Le lettrage était à nouveau en lettrage gris.
Anticipant la fusion (finalement ratée) de Southern Pacific Santa Fe au milieu des années 1980, le schéma de peinture « Kodachrome » (du nom des couleurs des boîtes Kodak dans lesquelles le film est entré) a été appliqué à de nombreuses locomotives du sud du Pacifique. Lorsque la fusion de Southern Pacific Santa Fe a été refusée par l' Interstate Commerce Commission , les unités Kodachrome n'ont pas été immédiatement repeintes, certaines durent même jusqu'à la fin de la Southern Pacific en tant qu'entreprise indépendante. La décision de l' Interstate Commerce Commission a laissé Southern Pacific dans un état délabré, les locomotives n'ont pas été repeintes immédiatement, bien que certaines aient été repeintes dans le cadre du programme Bloody Nose car elles ont été révisées après des mois voire des années de maintenance différée.
UP 1996 dans un schéma Heritage basé sur Daylight et Black Widow
Les moteurs diesel des commutateurs routiers du Pacifique Sud avaient souvent des groupes d'éclairage élaborés à l'avant et à l'arrière, avec un grand Mars Light rouge pour la signalisation d'urgence, et souvent deux paires de phares à faisceau scellé, l'un au-dessus de la cabine et l'autre sous le Mars Light sur le nez . À partir des années 1970, SP avait la climatisation de la cabine sur toutes les nouvelles locomotives et l'unité est visible sur le toit de la cabine. Southern Pacific a placé de gros chasse-neige sur les pilotes de leurs commutateurs routiers pour les fortes chutes de neige sur Donner Pass . De nombreux switchers de la route du Pacifique Sud avaient un modèle Nathan-AirChime P3 ou P5 corne d'air avec des accords distincts pour les locomotives du Pacifique Sud dans les États de l' Ouest .
La Southern Pacific et la Cotton Belt étaient les seuls acheteurs de la locomotive EMD SD45T-2 "Tunnel Motor". Cette locomotive était nécessaire parce que la configuration standard EMD SD45 ne pouvait pas faire entrer une quantité suffisante d'air frais dans le radiateur de la locomotive diesel tout en travaillant dans le Pacifique Sud à travers les hangars à neige et les tunnels des Cascades et Donner Pass . Ces "moteurs de tunnel" étaient des EMD SD45-2 avec des entrées d'air de radiateur au niveau de la passerelle de la carrosserie de la locomotive, plutôt que la configuration typique d'EMD avec des ventilateurs sur le long toit du capot de la locomotive aspirant l'air à travers les radiateurs en haut / côté du corps de la locomotive. À l'intérieur des tunnels et des hangars à neige, les gaz d'échappement chauds des unités de tête s'accumuleraient près du sommet du tunnel ou du hangar à neige et seraient aspirés dans les radiateurs des locomotives EMD (moteur sans tunnel) arrière, ce qui entraînerait l'arrêt de ces locomotives lorsque leur moteur diesel surchauffait. . Le Southern Pacific exploitait également des EMD SD40T-2 , tout comme le Denver and Rio Grande Western Railroad .
Southern Pacific était connu pour ses pare-brise d'ingénieur en forme de L. Introduite par EMD sur le démonstrateur SD45 4353, cette conception améliore la visibilité en omettant le pilier qui, dans les conceptions conventionnelles, divise le pare-brise de l'ingénieur en deux volets. Southern Pacific a sélectionné cette option sur les nouvelles commandes de locomotives EMD à partir de 1967 jusqu'au début des années 1980, l'un des rares chemins de fer à le faire ( Illinois Central était un autre acheteur de cette option), et a commandé une conception de pare-brise similaire à General Electric . Après que la conception à "nez large" soit devenue populaire, la plupart des locomotives de Southern Pacific ont conservé leurs pare-brise en forme de L avant d'être reconstruites ou vendues à différents chemins de fer privés après sa fusion.
Contrairement à d'autres chemins de fer dont les panneaux de numéro de locomotive portaient le numéro de locomotive, SP les a utilisés pour le numéro de train jusqu'en 1967. (Les trains de banlieue San Francisco-San Jose de SP ont continué à afficher les numéros de train pour la commodité des passagers.) L'autre chemin de fer qui a utilisé des panneaux de numéro de locomotive pour les numéros de train dans les années 1960 était le partenaire transcontinental de SP, Union Pacific.
De part et d'autre de la chaudière près de la cheminée ou plus en arrière, des indicateurs sont affichés. Ce sont des numéros de train (figure 1). Tous les trains en direction de San Francisco sont appelés « vers l'ouest » et portent des numéros impairs tels que 1, 3, etc. Un train partant de SF est appelé "vers l'est" et porte un numéro pair. L'exemple de la figure 1 montre 99 comme numéro de train qui est le numéro du Daylight simplifié , en direction nord.
Afin de transporter toutes les personnes souhaitant monter dans le même train, il était parfois nécessaire de faire fonctionner le train en deux ou plusieurs parties distinctes, appelées « sections ». Lorsqu'un train est exploité en tronçons, le premier tronçon porte un « 1 » précédant le numéro du train (figure 2). La deuxième section porte un « 2 », etc., et la dernière section porte uniquement le numéro de train. Les trains spéciaux ou « extras » portent le numéro de la locomotive précédé d'un « X » (figure 3).
En 2006, l'Union Pacific Railroad a dévoilé UP 1996 , la sixième et dernière de ses locomotives Heritage Series EMD SD70ACe . Son schéma de peinture semble être basé sur les schémas Daylight et Black Widow. Aujourd'hui, il existe encore des locomotives en peinture SP, dont dix AC4400CW avec les numéros SP d'origine en janvier 2013.
Service de trains de voyageurs
Jusqu'au 1er mai 1971 (quand Amtrak a repris les opérations de transport de passagers longue distance aux États-Unis ), le Southern Pacific a exploité à diverses reprises les trains de passagers nommés ci- dessous . Les trains dont les noms sont en gras et en italique fonctionnent toujours sous Amtrak :
- 49er
- Apache
- Argonaute
- Arizona Limitée
- Castor
- californien
- Cascade
- Ville de San Francisco
- Lumière du jour de la côte
- Courrier côtier
- Coaster
- Del Monte
- Courrier rapide
- Fusée d'or
- État d'or
- grand Canyon
- arnaqueur
- Impérial
- Klamath
- Alouette
- orégonien
- Par la route
- Chouette
- Pacifique Limitée
-
Péninsule Commuter
- Service de boucle
- Rivière Rogue
- Lumière du jour de Sacramento
- Challenger de San Francisco
- Lumière du jour de San Joaquin
- Sénateur
- Lumière du jour Shasta
- Shasta Express
- Shasta Limitée
- Shasta Limitée De Luxe
- Lumière des étoiles
- Rayon de soleil
- Coucher de soleil limité
- Spécial bronzage
- Tehachapi
- Côte ouest
- El Costeño
- El Yaqui
Locomotives utilisées pour le service des passagers
Locomotives à vapeur
- 2-8-0 Consolidation
- 2-8-2 Mikado
- 4-4-2 Atlantique
- 4-6-2 Pacifique – voir SP 2472
- 4-8-2 Montagne – voir SP Mt-5
- 4-8-4 Golden State/Service général – voir SP 4449
- 2-8-8-4
- 4-8-8-2 Cabine avant articulée
- 4-10-2 Pacifique Sud - voir SP 5021
Locomotives diesel
Accidents notables
- John Sontag , un jeune employé de Southern Pacific, a été blessé c. 1888 lors de l'attelage de voitures dans la gare de triage de Fresno . Il a accusé l'entreprise de ne pas lui avoir fourni de soins médicaux pendant qu'il se remettait de sa blessure au travail et de ne pas l'avoir réembauché une fois guéri. Il s'est rapidement tourné vers une vie de crime (principalement des vols de train) et est décédé des suites de blessures par balle et du tétanos à la prison de Fresno en 1893 à l'âge de 32 ans.
- Le partenaire criminel de Sontag , Chris Evans détestait également le Pacifique Sud, qu'Evans accusait d'avoir forcé les agriculteurs à vendre leurs terres à des taux réduits à l'entreprise.
- Le 28 mars 1907, le Southern Pacific Sunset Express , descendant la pente du canyon de San Timoteo , est entré dans la gare de triage de Colton en roulant à environ 97 km/h, a heurté un aiguillage ouvert et a quitté la voie, entraînant sur 24 décès. Selon les témoignages, 9 des 14 wagons du train se sont désintégrés alors qu'ils s'empilaient les uns sur les autres, laissant des morts et des blessés dans "un tas de bois d'allumage et de métal froissé". Parmi les morts, 18 étaient des immigrants italiens qui se rendaient à des emplois à San Francisco en provenance de Gênes, en Italie .
- Le Coast Line Limited se dirigeait vers Los Angeles, en Californie , le 22 mai 1907, lorsqu'il a déraillé juste à l'ouest de Glendale, en Californie . Des voitures particulières auraient dévalé le talus. Au moins 2 personnes ont été tuées et d'autres blessées. "L'acte horrible a été planifié avec une précision diabolique", a rapporté le Pasadena Star News à l'époque. Il a déclaré que les pointes avaient été retirées de la voie et qu'un crochet avait été placé sous l'extrémité du rail. La couverture du Star était étendue et son éditorial a fustigé les éléments criminels derrière l'épave :
L'homme ou les hommes qui ont commis cet acte horrible près de Glendale ne sont peut-être pas des anarchistes, techniquement parlant. Mais s'il s'agit d'hommes sains d'esprit, mus par un motif, ils sont de la matière dont sont faits les anarchistes. Si l'anarchiste typique concevait qu'une société de chemin de fer devrait être terrorisée, il n'aurait aucun scrupule à détruire un train de voyageurs et à en envoyer des dizaines et des centaines à la mort instantanée.
- Aux premières heures du 1er juin 1907, une tentative de faire dérailler un train du Pacifique Sud près de Santa Clara, en Californie , a été déjouée lorsqu'un tas de traverses de chemin de fer a été découvert sur les voies. Une équipe de train de travaux a découvert que quelqu'un avait enfoncé une plaque d'acier dans un aiguillage près de Burbank, en Californie , dans l'intention de faire dérailler le local de Santa Barbara .
- Le 12 août 1939, la ville de San Francisco en direction ouest a déraillé d'un pont à Palisade Canyon , entre Battle Mountain et Carlin dans le désert du Nevada. Parmi les passagers et les membres d'équipage, 24 personnes ont été tuées et bien d'autres blessées, et 5 voitures ont été détruites. Un acte de sabotage a été déterminé comme étant la cause la plus probable; cependant, aucun suspect n'a jamais été identifié.
- La veille du Nouvel An 1944, une collision arrière à l'ouest d'Ogden dans un épais brouillard a tué 48 personnes.
- Le 17 janvier 1947, le Southern Pacific Nightflier fit naufrage à 19 km à l'extérieur de Bakersfield ; 7 personnes ont été tuées et plus de 50 blessées. Quatre autocars et un dormeur touristique ont été renversés, atterrissant loin des voies ; les sept autres voitures sont restées debout. La locomotive est restée sur la voie et son équipage n'a pas été blessé. Un passager de 29 ans, Robert Crowley de Miami, en Floride, s'était entretenu avec un homme de l'autre côté de l'allée qui a été tué sur le coup. Crowley, qui était un vétéran de la guerre de combat, a déclaré : « Je n'ai jamais vu un tel gâchis », même sur un champ de bataille.
- Le 8 mai 1948, à Monterey , en Californie , un train de passagers du Pacifique Sud, le Del Monte Express a heurté une voiture conduite par l'influent biologiste marin Ed Ricketts au passage à niveau aujourd'hui disparu de l'avenue Drake. Ricketts a par la suite succombé à ses blessures trois jours plus tard à l'hôpital.
- Le 17 septembre 1963, un train de marchandises du Pacifique Sud a percuté un bus converti illégalement à un passage à niveau à Chualar, en Californie , tuant 32 travailleurs de bracero . Ce serait plus tard un facteur dans la décision du Congrès en 1964 de mettre fin au programme bracero, malgré son fort soutien parmi les agriculteurs. Cela a également contribué à stimuler le mouvement des droits civiques chicano. En 2014, il s'agissait de l'accident automobile le plus meurtrier de l'histoire des États-Unis, selon le National Safety Council.
- Le 28 avril 1973, un train de marchandises du Pacifique Sud transportant des munitions a explosé à Roseville Yard, blessant 52 personnes, en raison d'une boîte chaude sur un wagon mettant le feu au sol et provoquant la catastrophe.
- Le 12 mai 1989, un train Southern Pacific transportant des engrais a déraillé à San Bernardino, en Californie . Le train n'a pas ralenti en descendant une pente à proximité et a accéléré jusqu'à environ 110 milles à l'heure (180 km/h) avant de dérailler, provoquant la catastrophe du train de San Bernardino . L'accident a détruit 7 maisons le long de la rue Duffy et tué 2 employés de train et 2 résidents. Treize jours plus tard, le 25 mai 1989, un pipeline souterrain longeant l'emprise s'est rompu et a pris feu en raison des dommages causés au pipeline pendant le nettoyage du déraillement ou du déraillement lui-même, détruisant 11 autres maisons et tuant 2 plus de gens.
- Dans la nuit du 14 juillet 1991, un train du Pacifique Sud a déraillé dans le cours supérieur de la rivière Sacramento au niveau d'un virage serré appelé « la boucle de Cantara », en amont de Dunsmuir, en Californie , dans le comté de Siskiyou . Plusieurs voitures sont entrées en contact avec l'eau, dont un wagon-citerne. Tôt le matin du 15 juillet, il est devenu évident que le wagon-citerne s'était rompu et avait déversé tout son contenu dans la rivière – environ 19 000 gallons américains (72 m 3 ) de métam-sodium , un fumigant du sol. En fin de compte, plus d'un million de poissons et des dizaines de milliers d'amphibiens et d'écrevisses ont été tués. Des millions d'invertébrés aquatiques, y compris des insectes et des mollusques, qui forment la base de l'écosystème de la rivière, ont été détruits. Des centaines de milliers de saules, d'aulnes et de peupliers sont finalement morts ; beaucoup d'autres ont été grièvement blessés.
- Le panache chimique a laissé un sillage de destruction de 41 milles (66 km) entre le site du déversement et le point d'entrée de la rivière dans le lac Shasta . L'accident se classe toujours comme le plus grand déversement de produits chimiques dangereux dans l' histoire de la Californie . Au moment de l'incident, le métam-sodium n'était pas classé comme matière dangereuse.
Locomotives conservées
Il existe de nombreuses locomotives du Pacifique Sud encore en service commercial avec des chemins de fer tels que l' Union Pacific Railroad , et de nombreuses locomotives plus anciennes et spéciales ont été données à des parcs et des musées, ou continuent de fonctionner sur des chemins de fer panoramiques ou touristiques. La plupart des moteurs actuellement utilisés avec Union Pacific ont été "corrigés", où le logo SP sur le devant est remplacé par un bouclier Union Pacific, et de nouveaux numéros sont appliqués sur les anciens numéros avec un autocollant Union Pacific, mais certains moteurs restent dans la peinture "nez sanglant" du Pacifique Sud. Au cours des deux dernières années, la plupart des unités réparées ont été repeintes selon le schéma complet de l'Union Pacific et, en janvier 2019, moins de dix unités restaient dans leur ancienne peinture. Parmi les équipements les plus remarquables :
- 745 (Mk-5, 2-8-2 ), propriété du Louisiana Rail Heritage Trust, exploité par la Louisiana Steam Train Association, et basé à Jefferon (près de la Nouvelle-Orléans ), Louisiane
- 786 (Mk-5, 2-8-2 ), propriété de la ville d'Austin, loué à l' Austin Steam Train Association . Actuellement en pleine restauration mécanique à Austin, Texas .
- 794 (Mk-5, 2-8-2 ), le dernier Mikado construit pour le Texas and New Orleans Railroad en 1916 à partir de pièces détachées dans leurs ateliers de Houston . Il réside actuellement avec une restauration cosmétique à la gare de San Antonio , à San Antonio , au Texas , mais il est prévu de le remettre en état de fonctionnement. Southern Pacific 3100 , SP 3100 (ancien SP6800 Bicentennial) U25B détenu et exploité par l'Orange Empire Railway Museum, Perris, CA
- 982 (F-1, 2-10-2 ), tender situé au Heber Valley Railroad à Heber City , Utah , locomotive principale située à Houston , Texas .
- 1518 ( EMD SD7 ), ancien démonstrateur EMD 990 et premier SD7 construit, situé au Illinois Railway Museum , Union, Illinois
- 1744 (M-6, 2-6-0 ), les composants sont lentement rassemblés à Brightside , Californie pour une remise en état de fonctionnement sur le chemin de fer Niles Canyon .
- 2248 Puffy (T-1, 4-6-0 ), exploité par le Grapevine Vintage Railroad , mais est actuellement en attente d'une révision de 1 472 jours requise par la FRA à Grapevine , Texas .
- 2467 ( P-8 , 4-6-2 ), prêté par la Pacific Locomotive Association , Fremont, Californie au California State Railroad Museum
- 2472 ( P-8 , 4-6-2 ), détenu et exploité par le Golden Gate Railroad Museum , Redwood City, Californie
- 2479 ( P-10 , 4-6-2 ), détenu et restauré par la California Trolley and Railroad Corporation , San Jose, Californie
- 3420 ( C-19 , 2-8-0 ), administré par El Paso Historic Board, stocké à la raffinerie de cuivre Phelps Dodge, El Paso, Texas
- 3769 ( EMD GP9 ), exposé et utilisé comme moteur de commutation pour le Utah State Railroad Museum à Ogden, Utah .
- 4294 ( AC-12 , 4-8-8-2 ), situé au California State Railroad Museum , Sacramento, Californie
- 4449 ( GS-4 , 4-8-4 ), anciennement situé au Brooklyn Roundhouse avant d'être transféré au Oregon Rail Heritage Center en juin 2012, Portland, Oregon
- 4460 ( GS-6 , 4-8-4 ), situé au Museum of Transportation , Kirkwood, Missouri
- 7457 ( EMD SD45 ), la première locomotive de commutation diesel-électrique SD45 de GM Electro-Motive Division à être construite pour ce chemin de fer en 1966. Elle a été mise en service pour la dernière fois sur Donner Pass . Il a été donné au Utah State Railroad Museum en 2002.
Pour une liste complète, voir : Liste du matériel roulant conservé du Southern Pacific Railroad .
Dirigeants de l'entreprise
Présidents
- Timothée Guy Phelps (1865-1868)
- Charles Crocker (1868-1885)
- Leland Stanford (1885-1890)
- Collis P. Huntington (1890-1900)
- Charles Melville Hays (1900-1901)
- EH Harriman (1901-1909)
- Robert S. Lovett (1909-1911)
- Guillaume Sproule (1911-1918)
- Julius Kruttschnitt (1918-1920)
- Guillaume Sproule (1920-1928)
- Paul Shoup (1929-1932)
- Angus Daniel McDonald (1932-1941)
- Armand Mercier (1941-1951)
- Donald J. Russell (1952-1964)
- Benjamin F. Biaggini (1964-1976)
- Denman McNear (1976-1979)
- Alan Furth (1979-1982)
- Robert Krebs (1982-1988)
- DM "Mike" Mohan (1988-1993)
- Edward L. Moyers (1993-1995)
- Jerry R. Davis (1995-1996)
Présidents du Comité Exécutif
- Leland Stanford (1890-1893)
- (vacant 1893-1909)
- Robert S. Lovett (1909-1913)
- Julius Kruttschnitt (1913-1925)
- Henry de Forest (1925-1928)
- Hale Holden (1928-1932)
Présidents du conseil d'administration
- Henry de Forest (1929-1932)
- Hale Holden (1932-1939)
- (poste inexistant 1939-1964)
- Donald J. Russell (1964-1972)
- Benjamin F. Biaggini (1976-1982)
- Denman K. McNear (1982-1988)
- Edward L. Moyers (1993-1995) Président-directeur général
Employés notables
- Carl Ingold Jacobson , Los Angeles, Californie, membre du conseil municipal, 1925-1933
- W. Burch Lee , employé au bureau de la Nouvelle-Orléans , avec son père, John Martin Lee Jr., avant de servir à la Chambre des représentants de la Louisiane
- Blake R Van Leer , président de Georgia Tech, officier de l'armée des États-Unis et inventeur de procédés hydrauliques
- Charles Wright , arpenteur-géomètre pour le chemin de fer, avant de devenir botaniste
- Jack Kerouac , romancier
- Jimmie Rodgers (chanteur country) , père de la musique country, auteur-compositeur-interprète
Voir également
- Histoire du transport ferroviaire en Californie
- El Paso et le chemin de fer du sud-ouest
- Quai long (Santa Monica)
- La tragédie de la mue des moules
- Express Fruit du Pacifique
- Fusion Santa Fe-Pacifique Sud
- Pacifique Sud 4449
- Dépôt du Pacifique Sud
- Chemin de fer du sud-ouest de Saint-Louis
- Chemin de fer du Texas et de la Nouvelle-Orléans
- TOPS (Total Operations Processing System), système de gestion du matériel roulant développé conjointement avec IBM et l'Université de Stanford et utilisé par SP jusqu'en 1980, toujours utilisé par British Rail et système successeur
Remarques
Les références
- Général
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Liens externes
- Sphts.org : Société historique et technique du Pacifique Sud
- Harvard Business School, Collection Lehman Brothers : « Histoire de la Southern Pacific Transportation Company »
- Union Pacific Railroad.com : Histoire de l'Union Pacific
- « De l'autre côté du Grand Lac Salé, la coupure de Lucin » — article de 1937 .
- Rails.com abandonné : Histoire du chemin de fer de Santa Ana et de Newport .