Vol de Turkish Airlines 1951 - Turkish Airlines Flight 1951

Vol de Turkish Airlines 1951
Crash Turkish Airlines TK 1951 cockpit 2.jpg
L'avion juste après le crash, près de l'aéroport
Accident
Date 25 février 2009 ( 2009-02-25 )
Sommaire Calé lors de l'atterrissage à 400 pieds en raison d'un radioaltimètre défectueux et d' une erreur du pilote
Placer Au nord de la piste Polderbaan (18R/36L), près de l'aéroport d'Amsterdam Schiphol
52°22′34″N 4°42′50″E / 52.37611°N 4.71389°E / 52.37611; 4.71389 Coordonnées : 52°22′34″N 4°42′50″E / 52.37611°N 4.71389°E / 52.37611; 4.71389
Avion
Type d'avion Boeing 737-8F2
Nom de l'avion Tekirdağ
Opérateur Turkish Airlines
Numéro de vol IATA TK1951
Vol OACI n° THY1951
Signe d'appel TURC 1951
Inscription TC-JGE
Origine du vol Aéroport Atatürk d'Istanbul , Istanbul, Turquie
Destination Aéroport d'Amsterdam Schiphol , Amsterdam, Pays-Bas
Occupants 135
Passagers 128
Équipage 7
Décès 9
Blessures 120
Survivants 126

Le vol 1951 de Turkish Airlines (également connu sous le nom de Poldercrash ou incident de Schiphol Polderbaan ) était un vol de passagers qui s'est écrasé lors de l'atterrissage à l'aéroport d'Amsterdam Schiphol , aux Pays - Bas , le 25 février 2009, entraînant la mort de neuf passagers et membres d'équipage, dont les trois pilotes.

L'avion, un Boeing 737-800 de Turkish Airlines , s'est écrasé dans un champ à environ 1,5 km (0,9 mi) au nord de la piste Polderbaan (18R), avant de traverser l' autoroute A9 à l' arrivée, à 09h26 UTC ( 10h26 CET ) , ayant volé d' Istanbul , Turquie . L'avion s'est brisé en trois morceaux à l'impact. L'épave n'a pas pris feu.

L'accident a été causé principalement par la réaction automatisée de l'avion, déclenchée par un radioaltimètre défectueux . Cela a amené l' automanette à réduire la puissance du moteur au ralenti pendant l'approche. L'équipage s'en est rendu compte trop tard pour prendre les mesures appropriées pour augmenter la poussée et récupérer l'avion avant qu'il ne décroche et ne s'écrase. Boeing a depuis publié un bulletin pour rappeler aux pilotes de tous les avions de la série 737 et BBJ l'importance de surveiller la vitesse et l'altitude, déconseillant l'utilisation du pilote automatique ou de l'automanette lors de l'atterrissage en cas d'anomalies du radioaltimètre.

Une enquête de 2020 du New York Times a révélé que l'enquête néerlandaise sur l'accident « avait soit exclu ou minimisé les critiques » de Boeing à la suite de pressions exercées par Boeing et les responsables de la sécurité fédérale américains, qui ont plutôt « souligné l'erreur du pilote comme un facteur … plutôt que défauts de conception."

Fond

Avion

TC-JGE, l'avion impliqué, atterrissant à l' aéroport de Kiev-Boryspil en août 2008

L'avion effectuant le vol 1951 était un Boeing 737-800 de 7 ans de la série Next Generation, modèle 8F2 immatriculé TC-JGE , nommé « Tekirdağ ». Le modèle 8F2 désigne la configuration du 737-800 construit pour être utilisé par Turkish Airlines. Il avait 51 appareils de ce modèle en service au moment du crash. L'avion a effectué son premier vol le 24 janvier 2002 et a été livré à Turkish Airlines le 27 mars 2002.

Voyage en avion

A son bord se trouvaient 128 passagers et sept membres d'équipage. Le vol était sous le commandement du capitaine instructeur Hasan Tahsin Arısan (54 ans). Ancien commandant de la flotte de l'armée de l'air turque , le capitaine Arısan travaillait pour Turkish Airlines depuis 1996 et était l'un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie aérienne. Il totalisait plus de 5 000 heures de vol sur le F-4E Phantom II . Olgay Özgür (28 ans) était le pilote de sécurité du vol, diplômé d'une école de pilotage d'Ankara, qui a piloté le MD-80 pour World Focus Airlines avant de rejoindre Turkish Airlines et de passer la qualification de type 737 en 2006 ; il était assis dans le strapontin central du cockpit . Murat Sezer (42 ans), copilote en formation en ligne, volait en tant que copilote. L' équipage de cabine était composé de Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin et Yasemin Vural.

crash

Schéma de la piste de l'aéroport de Schiphol avec la piste Polderbaan représentée en noir et l'emplacement de l'accident marqué d'une étoile rouge

Le vol a été autorisé pour une approche sur la piste 18R (également connue sous le nom de piste Polderbaan), mais est descendu avant le seuil de la piste , glissant à travers l'argile humide d'un champ labouré.

L'avion a subi des dommages importants. Bien que le fuselage se soit brisé en trois morceaux, il n'a pas pris feu. Les deux moteurs se sont séparés et se sont immobilisés à 100 m (330 pieds) du fuselage.

Alors que plusieurs survivants et témoins ont indiqué que les sauveteurs ont mis 20 à 30 minutes pour arriver sur le site après l'accident, d'autres ont déclaré que les sauveteurs sont arrivés rapidement sur les lieux. Environ 60 ambulances sont arrivées avec au moins trois hélicoptères LifeLiner (ambulances aériennes, Eurocopter EC135 ) et une flotte de camions de pompiers. Un rapport non confirmé de De Telegraaf indique que les pompiers ont d'abord été mal placés pour le site de l'accident, retardant leur arrivée. Les voies des autoroutes A4 et A9 ont été fermées à toute circulation pour permettre aux services de secours d'atteindre rapidement le site de l'accident.

Les corps des trois membres d'équipage du cockpit ont été les derniers à être retirés de l'avion, vers 20h00 ce soir-là, car le cockpit devait être examiné avant de pouvoir être ouvert pour accéder à ces membres d'équipage. De plus, certains des survivants disent qu'au moins un des pilotes était en vie après l'accident. Les proches des passagers du vol ont été envoyés à Amsterdam par Turkish Airlines peu de temps après.

Tous les vols à destination et en provenance de l'aéroport de Schiphol ont été suspendus, selon une porte-parole de l'aéroport. Plusieurs avions ont été détournés vers l' aéroport de Rotterdam La Haye et vers l' aéroport de Bruxelles . Vers 11h15 UTC (12h15 CET ), la piste de Kaagbaan (le 24/06) aurait été rouverte à la circulation aérienne, suivie de la piste de Buitenveldertbaan (le 27/09).

Turkish Airlines continue d'utiliser le numéro de vol 1951 sur sa route Istanbul-Amsterdam, principalement opérée par un Airbus A321neo et un Airbus A330 .

Enquête

L'enquête a été menée par le Dutch Safety Board (DSB, néerlandais : Onderzoeksraad voor Veiligheid ou OVV ), et assistée d'une équipe d'experts de Turkish Airlines et d'une équipe représentative du NTSB américain , accompagnée de conseillers de Boeing et de la FAA , direction turque. General of Civil Aviation (SHGM), l'exploitant, la UK Air Accidents Investigation Branch et le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) français. L'enregistreur de voix du poste de pilotage et l'enregistreur de données de vol ont été récupérés rapidement après l'accident, après quoi ils ont été transportés à Paris pour lire les données. Le ministère public néerlandais a d' abord demandé au DSB de remettre les boîtes noires, mais le DSB a refusé de le faire. Il a déclaré qu'aucune indication d'homicide, d'homicide involontaire, de détournement d'avion ou de terrorisme n'était présente, ce qui justifierait une enquête de la part de l'accusation.

Reconstitution animée de l'accident par le Dutch Safety Board

Lors de l'approche finale pour l'atterrissage, l'avion était à environ 2 000 pieds (610 m) au-dessus du sol, lorsque le radioaltimètre gauche (du capitaine) est soudainement passé de 1 950 pieds (590 m) à -8 pieds (-2,4 m) de hauteur. , bien que le radioaltimètre droit (du copilote) ait fonctionné correctement. L'enregistrement vocal a montré que l'équipage avait reçu un signal d'avertissement sonore (avertisseur sonore du train d'atterrissage) qui indiquait que le train d'atterrissage de l'avion devait être sorti, car l'avion volait trop bas, selon le radioaltimètre du commandant de bord. Cela s'est produit plusieurs fois lors de l'approche de Schiphol. La raison pour laquelle le radioaltimètre du commandant de bord causait des problèmes était que le premier officier avait fait une erreur en armant le système de pilote automatique de l'avion pour une approche à deux canaux.

L'avion de type Boeing 737NG dispose de deux systèmes de pilotage automatique, qui peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre (simple canal) ou ensemble (double canal). La procédure d'exploitation standard de Turkish Airlines à l'époque stipulait que toutes les approches devaient être effectuées en « double canal » lorsqu'elles étaient disponibles, mais le premier officier inexpérimenté a oublié d'activer le mode d'approche dans le panneau de commande de mode de l'avion (qui contrôle le pilote automatique), ce qui signifie que l'avion pensaient que les pilotes voulaient faire une approche à un seul canal à l'aide de l'ordinateur de contrôle A (pilote automatique du capitaine), qui avait une panne de radioaltimètre. Plus tard, le rapport préliminaire du bureau de sécurité a modifié cette analyse, indiquant que l'historique de l'enregistreur de données de vol du radioaltimètre 8191 pieds (le maximum possible enregistré) jusqu'à ce que l'avion descende jusqu'en 1950, puis a soudainement montré moins 8 pieds.

Les manettes des gaz ont été ramenées au ralenti pour ralentir la descente de l'avion et acquérir l'alignement de descente, mais l' automanette est revenue de manière inattendue en mode « retard », qui est conçu pour réduire automatiquement la poussée peu de temps avant d'atterrir sur la piste à 27 pieds (8,2 m ) au-dessus de la hauteur de piste. A 144 kt, les pilotes augmentent manuellement la poussée pour maintenir cette vitesse, mais l'automanette ramène immédiatement la manette des gaz au ralenti car le copilote n'a pas maintenu la manette des gaz en position. Les manettes des gaz sont restées au ralenti pendant environ 100 secondes tandis que l'avion a ralenti à 83 nœuds (154 km/h), 40 nœuds (74 km/h) en dessous de la vitesse de référence alors que l'avion est descendu en dessous de la hauteur requise pour rester sur l'alignement de descente. Le vibreur de manche s'est déclenché à environ 150 m (490 pi) au-dessus du sol, indiquant un décrochage imminent, l'automanette a avancé et le commandant de bord a tenté d'appliquer la pleine puissance. Les moteurs ont répondu, mais il n'y avait pas assez d'altitude ou de vitesse avant disponible pour récupérer, et l'avion a d'abord heurté l'empennage au sol à 95 kn (176 km/h).

Les données de l'enregistreur de vol ont également montré que le même problème d'altimètre s'était produit deux fois au cours des huit atterrissages précédents, mais qu'à ces deux occasions, l'équipage avait pris la bonne mesure en débrayant l'automanette et en augmentant manuellement la poussée. Des enquêtes sont en cours pour déterminer pourquoi aucune mesure supplémentaire n'a été prise après la détection du problème d'altimètre. En réponse aux conclusions préliminaires, Boeing a publié un bulletin, Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, pour rappeler aux pilotes de tous les avions de la série 737 et de Boeing Business Jet (BBJ) l'importance de surveiller la vitesse et l'altitude (le « instruments de vol primaire »), déconseillant l'utilisation du pilote automatique ou de l'automanette lors de l'atterrissage en cas d'anomalies du radioaltimètre. Après la publication du rapport préliminaire, la presse néerlandaise et internationale a conclu que l'inattention du pilote avait causé l'accident, bien que plusieurs publications d'information turques aient encore souligné d'autres causes possibles.

Le 9 mars 2009, la récupération de l'épave a commencé. Toutes les parties de l'avion ont été déplacées vers un hangar à l'Est de Schiphol pour être reconstruites.

Le premier officier aurait survécu à l'accident, mais les sauveteurs n'ont pas pu le joindre par la porte du cockpit, en raison des mesures de sécurité mises en place à la suite des attentats du 11 septembre 2001 . Les sauveteurs ont fini par se frayer un chemin dans le cockpit à travers le toit, moment auquel le premier officier était décédé.

Carte des sièges montrant les blessures et les décès

Le rapport final a été publié le 6 mai 2010. L'ORD a indiqué que l'approche n'était pas stabilisée; par conséquent, l'équipage aurait dû amorcer une remise des gaz . Le pilote automatique a suivi le glide slope, tandis que l'automanette a réduit la poussée au ralenti, en raison d'un radioaltimètre défectueux indiquant une hauteur incorrecte. Cela a entraîné une baisse de la vitesse et une augmentation de l'assiette en tangage; tout cela est passé inaperçu de l'équipage jusqu'à ce que le vibreur de manche s'active. Auparavant, le contrôle de la circulation aérienne avait obligé l'équipage à intercepter le plan de descente par le haut ; cela masquait le mode d'automanette erroné et augmentait la charge de travail de l'équipage. L'approche subséquente de la procédure de sortie de décrochage n'a pas été exécutée correctement, ce qui a causé le décrochage et l'écrasement de l'avion. Turkish Airlines a contesté les conclusions de l'enquête sur l'accident sur la récupération du décrochage.

Passagers

Neuf morts et 120 blessés au total, dont 11 graves. Cinq des personnes décédées étaient des citoyens turcs , dont le capitaine, le premier officier, un pilote de ligne et un membre du personnel de cabine. Quatre étaient des Américains , dont trois ont été identifiés comme étant des employés de Boeing stationnés à Ankara et travaillant sur un programme aéroporté d'alerte précoce et de contrôle pour l' armée turque .

L'avion transportait 53 passagers des Pays-Bas, 51 de Turquie, sept des États-Unis, trois du Royaume-Uni, un d'Allemagne, de Bulgarie et d'Italie, et un n'était pas identifié quant à sa nationalité.

Théories du complot

Suite aux spéculations médiatiques, un porte-parole du parquet de Haarlem a confirmé en avril 2009 à l' Agence France-Presse que des instructions avaient été données à la suite du crash pour retirer quatre ordinateurs portables Boeing de l'épave, et que les ordinateurs portables avaient été remis à l'ambassade américaine à The La Haye . Selon le journal néerlandais De Telegraaf , les employés de Boeing à bord étaient en possession d'informations militaires confidentielles.

Les médias turcs Radikal et Sözcü ont également rapporté que les employés de Boeing à bord étaient en possession d'informations militaires confidentielles et que l'intervention des secours avait été retardée car les autorités américaines avaient expressément demandé aux autorités néerlandaises que personne ne s'approche de l'épave avant les informations ont été récupérées.

Selon Radikal , le PDG de l'époque de Turkish Airlines, Temel Kotil , avait également déclaré qu'un employé de Turkish Airlines en poste à l'aéroport de Schiphol était arrivé sur le site de l'accident avec son identification de l'aéroport d'accès au tablier , mais avait été empêché d'atteindre l'épave, et a été menotté et détenu par les autorités néerlandaises après avoir résisté.

Alors que l' article de De Telegraaf et certaines sources turques allèguent que des agents du Federal Bureau of Investigation ou de la Central Intelligence Agency étaient sur place pour récupérer, cela a été démenti par le bureau du procureur.

Le refoulement de Boeing et du NTSB

Une enquête menée par le New York Times ' Chris Hamby publié en Janvier 2020 dans le sillage des Boeing 737 MAX échouements a affirmé que l'ORD « soit exclu ou minimisés critiques du fabricant dans son rapport 2010 final après repoussage d'une équipe d'Américains inclus Boeing et les responsables fédéraux de la sécurité... qui ont déclaré que certaines erreurs des pilotes n'avaient pas été "correctement soulignées"". L'article de Hamby s'appuie sur une analyse des facteurs humains réalisée en 2009 par Sidney Dekker , qui n'a été publiée publiquement par le DSB qu'après la publication de l'enquête du New York Times .

En février 2020, Boeing aurait refusé de coopérer avec un nouvel examen néerlandais sur l'enquête sur l'accident et que le NTSB avait refusé la demande des législateurs néerlandais de participer.

Dans les medias

La série télévisée d'une heure Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday a présenté l'accident et l'enquête dans un épisode de la saison 10 intitulé "Who's in Control?".

Galerie

  • Le site du crash complet du vol de Turkish Airlines 1951

  • Les deux moteurs à réaction se sont séparés, s'immobilisant à 100 m (330 pieds) du fuselage

  • Les secouristes sur place

  • Mémorial temporaire près du site du crash

Les références

Liens externes

Images externes
icône d'image Photos de TC-JGE sur airliners.net
icône d'image Photos de TC-JGE de AirDisaster.com