Western Airways - Western Airways
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| Fondé | 1932 | ||||||
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| Opérations commencées | 1932 | ||||||
| Activités interrompues | 1978 | ||||||
| Hubs | Aéroport de Weston-super-Mare | ||||||
| Maison mère | Société Droite Ltée | ||||||
| Personnes clés | Norman Edgar, Whitney Straight |
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Western Airways était une compagnie aérienne basée à Weston-super-Mare , Somerset , Angleterre entre 1932 et 1978. Avant la Seconde Guerre mondiale , pendant une courte période, elle était la compagnie aérienne la plus active au monde. Il a survécu à la Seconde Guerre mondiale en utilisant son expertise en ingénierie aéronautique.
Histoire
Origines et développement
Le 26 Septembre 1932, Norman Wallace George Edgar a lancé un service de passagers deux fois par jour entre Bristol (Whitchurch) Aéroport et Cardiff (Splott) Aéroport - un voyage de 20 minutes dans le De Havilland Fox Moth de sa compagnie, Norman Edgar & Co . A cette époque, un trajet routier entre Bristol et Cardiff signifiait soit traverser la Severn par le ferry Aust , soit un long détour en amont via Gloucester .
Les affaires ont explosé et Edgar a formé une nouvelle société, Norman Edgar (Western Airways) Ltd à Whitchurch, avec un avion plus gros, un De Havilland Dragon . De nouvelles routes ont été ajoutées, à travers la Manche vers Le Touquet et Paris , ainsi que vers Cardiff et Bournemouth (Christchurch) , en tant que premier service aérien de cet aéroport. D'autres Dragons ont été ajoutés à la flotte et Edgar a décidé de chercher une nouvelle base.
En janvier 1933, Edgar a approché le conseil de Weston-super-Mare pour financer la construction d'un nouvel aérodrome. Convaincu, le conseil a acheté le terrain et la construction a commencé en février 1936. La société d'Edgar a lancé deux nouvelles entreprises : Western Air Transport dont le rôle était « d'exploiter des compagnies aériennes », et Airways Union, d'« établir des lignes de liaison aérienne ». Airways Union semble avoir été une société holding pour toutes les activités prévues. Western Airways devait gérer le nouvel aéroport moyennant des frais qui aideraient à atténuer les frais d'atterrissage et par passager facturés par le conseil pour récupérer son investissement important. En mai, le nouvel aéroport a obtenu une licence pour les vols De Havilland Dragon et, au grand désarroi d'Edgar, Railway Air Services a lancé des vols sur deux routes le même mois, une vers Cardiff et Whitchurch, et une autre via Cardiff et Haldon , Devon , vers Plymouth (Roborough ) Aéroport .
Avec l'aide d'une bonne publicité, Edgar a rapidement répondu avec le « ferry aérien » de Weston à Cardiff, un autre entre Weston et Whitchurch, et une route vers Birmingham (Castle Bromwich) . À la fin de juillet 1936, la compagnie avait déménagé à Weston et la flotte s'était étendue à quatre Dragons, plus deux De Havilland Puss Moth et un Gipsy Moth disponibles pour des vols charters et de plaisance. Au grand soulagement d'Edgar, Railway Air Services a retiré tous ses services de Weston le 12 septembre, laissant sa compagnie sans concurrence.
En 1937, la compagnie créa le Western Airways Aero Club , apprenant à de nombreux élèves à voler. Edgar a également obtenu un contrat avec l'armée pour le vol de nuit pour la pratique antiaérienne. Cela impliquait d'équiper l'aéroport de Weston d'un éclairage, notamment de projecteurs, et d'une tour de contrôle. De nombreux avions de la compagnie étaient équipés de radios et les opérations ont commencé fin avril.
Au début, l'ingénierie et la maintenance des aéronefs avaient été effectuées par des entrepreneurs externes dans un hangar à Weston. Avec la croissance de l'activité, il a été décidé de faire ce travail en interne et en octobre 1937 un ancien ingénieur en chef de British Airways , Freddy Jeans, a été embauché pour superviser ce travail. Une école de formation aérienne a été créée par Western Airways pour former des ingénieurs à y travailler.
Jusqu'à présent, malgré toute son activité, la compagnie aérienne n'avait pas réalisé de bénéfices. Le 10 juillet 1937, Louis Strange , administrateur de Straight Corporation , se déroute vers Weston lors de la course aérienne annuelle de Londres (Heston) à Cardiff (Pengam Moors, qui avait été rebaptisé Splott). Le fait de voir toute l'activité à Weston a peut-être eu une influence sur la direction de Straight, qui avait l'intention de se lancer dans le transport aérien, et en janvier 1938, la Straight Corporation a acheté une participation majoritaire dans Norman Edgar (Western Airways) Ltd, la rebaptisant Western Airways Ltd. . Elle opérait alors la fréquence de vols la plus élevée de toutes les compagnies aériennes au monde : 58 services par jour. Dans le même temps, Western Air Transport a été rebaptisé Straghtways Ltd.
Le 10 août 1938, Norman Edgar a quitté la compagnie dans une certaine acrimonie après avoir allégué que certains de ses pilotes volaient en état d'ébriété. Une plainte pour licenciement abusif s'est poursuivie jusqu'en 1940.
Avec l'éclairage de l'aéroport en place pour le contrat de l'armée, la compagnie aérienne souhaitait lancer des opérations passagers de nuit, principalement pour la ligne de ferry aérien de Cardiff. Le ministère de l'Air a exigé des travaux supplémentaires, principalement l'éclairage des pylônes électriques à proximité et les câbles entre eux. Les quatre pistes ont également été allongées et, une fois les travaux à Weston et Pengam Moors approuvés, le premier service commercial de nuit britannique a commencé. L'événement, le 2 octobre 1938, a été couvert en direct par des journalistes de la BBC , et les célèbres aviateurs Arthur Whitten Brown et Jim Mollison étaient à Cardiff pour rencontrer le Rapide entrant.
Parcours en 1938
- Weston – Cardiff (aéroport de Pengam Moors)
- Bristol – Cardiff – Swansea (Aéroport maritime de Jersey)
- Swansea – Barnstaple – Newquay (aérodrome de Trebelzue) – Penzance
- Swansea – Weston
- Weston – Bristol – Birmingham ( Castle Bromwich ) – Manchester ( aéroport de Barton , déménagement vers Ringway )
- Weston – Le Touquet – Paris (Le Bourget)
Parcours en 1939
- Weston – Cardiff – Swansea : jusqu'au 30 avril, quatre fois par semaine.
- Weston – Cardiff : jusqu'au 4 mars, cinq fois par jour ; du 5 mars au 15 avril, six fois par jour ; du 16 au 30 avril, sept fois par jour ; du 1er au 31 mai, vingt-huit fois par jour ; du 1er au 30 juin, vingt-cinq fois par jour ; à partir du 1er juillet, vingt-six fois par jour.
- Bristol – Cardiff – Swansea : à partir du 1er mai, cinq fois par jour.
- Swansea – Barnstaple : à partir du 8 mai, deux fois par jour.
- Swansea – Barnstaple – Newquay – Penzance : à partir du 8 mai, une fois par jour.
- Weston – Bristol – Birmingham (Elmdon) – Manchester (Ringway) : à partir du 17 juin, trois fois par jour.
Pour desservir ces routes, un DH.86 Express et deux avions de ligne Percival Q.6 ont été acquis, offrant une plus grande capacité et, avec les Q6, une vitesse supérieure à celle de la flotte existante de la compagnie aérienne.
La Seconde Guerre mondiale
Le 3 septembre 1939, la guerre avec l'Allemagne est déclarée et l'organisation National Air Communications (NAC) entre en action. Tous les aérodromes britanniques et les avions de transport civil ont été réquisitionnés et la plupart des avions ont été transportés vers des bases de la RAF. Le DH.86 Express de Western avait été garé par manque de pièces de rechange, mais a été révisé et rapidement converti en ambulance aérienne. Le NAC a été persuadé d'autoriser la reprise de la navette aérienne Weston - Cardiff, mais elle n'a fonctionné, selon un horaire horaire, que du 25 novembre au 30 mars 1940. C'était le dernier jour des opérations aériennes d'avant-guerre de Western Airways, mais pas la fin de l'entreprise elle-même.
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Les installations de maintenance se développaient rapidement avec des travaux de réparation, d'entretien et de modification d'une large gamme d'avions, allant des Miles Magister aux Curtiss Tomahawks , Avro Ansons et Fairey Battles . Ces travaux, principalement sous contrat avec la Civilian Repair Organization , se sont poursuivis jusqu'à la fin de la guerre, période au cours de laquelle l'aérodrome a été considérablement agrandi, des pistes en dur ont été posées et la Bristol Airplane Company a établi une présence énorme à l'aéroport de Weston.
Diversification d'après-guerre
Western Airways avait effectué des travaux de sous-traitance pour Bristol et, après la guerre, produisait des composants pour leurs avions, comme pour le Type 170 Freighter . Il avait déjà un contrat pour l' Aviation royale du Canada Canadair Sabres , et à cela s'est ajouté le travail des composants sur l' avion de ligne Britannia . Ils ont également remis à neuf une large gamme de véhicules militaires, dont beaucoup pour l'exportation, et des planeurs Slingsby, ce qui leur a valu d'être nommés concessionnaires pour Slingsby Sailplanes et Percival Aircraft , une entreprise qui a duré jusqu'au début des années 1950.
Une autre activité d'après-guerre a été la conversion d'avions militaires à des fins civiles. Au début, les avions appartenaient à l'ancienne flotte de la Straight Corporation, qui avait été impressionnée par le service de guerre; ceux-ci ont été restaurés à leurs anciennes immatriculations et revendus. Une large gamme de types d'avions a ensuite été travaillée, dont l' Avro Tutor , le Supermarine Walrus , le Percival Petrel (militaire Q6), le Taylorcraft et le Miles. Huit Ansons ont été convertis pour la formation Straight Aviation de la société. Deux ont été conservés en tant que conversions civiles avec des sièges pour sept passagers et utilisés pour les communications et les travaux d'affrètement. D'autres Ansons ont été convertis pour d'autres clients, principalement militaires.
Les opérations aériennes de Western Airways ont redémarré en juillet 1946, lorsque le ministère de l'Aviation civile a autorisé des services sur la ligne de ferry Weston – Cardiff. Au début, Western exploitait la route seule, mais l'année suivante, le ministère dicta qu'elle devait être exploitée en collaboration avec Cambrian Airways . Western utilisait ses Avro Ansons, tandis que Cambrian utilisait des Rapides qu'ils avaient acquises spécialement pour la route. Le service ne dura que jusqu'à la fin de la saison des vacances de 1949, lorsque Western se retira, Cambrian continuant pendant quelques semaines, s'arrêtant finalement le 29 octobre.
Western Airways s'est ensuite à nouveau concentré sur ses activités de fabrication de pièces. En commençant par les commandes de composants pour le Westland Wyvern et le De Havilland Vampire , ils ont commencé sur des pièces pour le Bristol 170 Freighter . Cela a rapidement conduit à la création d'une ligne de production Freighter dans l'un des hangars de Western Airways. Le premier a été déployé le 28 septembre 1953, le dernier le 23 mars 1958. Au total, 31 ont été construits par Western Airways. Avec de nombreux cargos utilisés pour des opérations intenses de car-ferry de la Manche, les contraintes sur la cellule étaient élevées et Western Airways a obtenu des contrats considérables pour remplacer les composants du longeron principal de l'aile pendant de nombreuses années après la fin de la production. D'autres travaux ont été obtenus pour Bristol, le prochain grand projet étant l'achèvement du Britannia , dont deux pourraient simplement être entassés dans le hangar de Western. Encore une fois, Western Airlines a obtenu d'autres travaux de réparation et de remplacement de pièces de cet avion.
D'autres travaux sont également intervenus et, au cours des années 1960, des travaux sur le Concorde et le moteur Rolls-Royce RB211 ont été effectués. Cependant, la société avait déjà commencé à se diversifier, et en 1958 un hangar a été repris par une société qui s'appellera bientôt Barber Weston Ltd, dont le directeur, Arthur A Barber, est devenu directeur de Western Airways et de sa société holding, Airways Union. Barber a fabriqué une gamme de produits, notamment des systèmes de convoyeurs, des fauteuils roulants, des distributeurs automatiques et des bâtiments préfabriqués à ossature d'acier, dont beaucoup ont été achetés par la chaîne de restaurants Little Chef .
Une autre filiale est créée, Straghtaways Ltd, qui tire son nom du magazine maison d'avant-guerre de Straight Corporation. Sur le site de l'aéroport de Weston, elle a fabriqué des landaus et des poussettes pour Mothercare ainsi que des cages à poulets et des sèche-linge à chauffage électrique.
Au début des années 1970, Western Airways avait un contrat pour souder les fuselages des autogires à produire pour Campbell Aircraft, et a été engagée pour construire le prototype d'une nouvelle version, le Campbell Cougar. Il a été achevé en 1973 et les essais en vol se sont bien déroulés. Cependant, le financement de Campbell s'est épuisé et l'ensemble du projet a été abandonné, le Cougar déménageant au Helicopter Museum , construit sur le site de la tour de contrôle de l'aéroport de Weston.
Western Airways a continué d'exploiter l'aéroport de Weston et a entretenu et entretenu un certain nombre d'avions privés. Les vols de plaisance étaient toujours populaires, et pendant une courte période de la saison 1976, le célèbre pilote ATA Jackie Moggridge a été employé comme pilote. Cependant, au cours des années 1970, le niveau d'activité diminuait et la piste avait besoin d'un resurfaçage coûteux. Airways Union a décidé de renoncer à la licence de l'aéroport à la fin de 1978, et le personnel restant a été licencié.
Liste de flotte (utilisation aérienne d'avant-guerre uniquement)
Après la prise de contrôle par Straight Corporation, les avions ont été déplacés entre leurs différentes compagnies aériennes, sociétés d'exploitation d'aéroports et aéroclubs en fonction des besoins. Par conséquent, les avions répertoriés ici n'ont probablement pas passé toute leur carrière chez Western avant d'être mis au rebut, et certains avions de Straight Corporation non répertoriés ici peuvent avoir été exploités pour Western Airways.
Les références:
- De Havilland DH.83 Fox Moth
- G-ABYO Norman Edgar de septembre 1932 au 16 juin 1934 (crash)
- De Havilland DH.84 Dragon
- G-ACAO du 8 juillet 1938, imprimé le 2 avril 1940 sous le nom de N9398
- G-ACJT du 26 août 1933 au 20 décembre 1939 (crash)
- G-ACLE du 18 mai 1939, imprimé le 2 avril 1940 sous le nom de X9397
- G-ACMJ du 1er juillet 1938, imprimé le 2 avril 1940 sous le nom de X9396
- G-ACPX du 23 juillet 1938, imprimé le 2 avril 1940 sous le nom de X9399
- G-AECZ du 1er février 1937, imprimé le 8 mai 1940 sous le nom AV982
- De Havilland DH.86B Express
- G-AETM du 18 avril 1939 au 31 janvier 1940
- De Havilland DH.89 Dragon Rapide
- G-ACTU du 14 juillet 1937, impressionné le 8 juin 1940 sous le nom d'AW115
- G-ADBV du 31 mai 1937, impressionné le 2 mars 1940 sous le nom de N8511
- G-ADDD du 8 juillet 1937, impressionné le 4 juin 1940 sous le nom d'AW116
- G-AFSO (DH.89A) du 21 mai 1939, imprimé le 23 janvier 1940 sous le nom de W6457
- De Havilland DH.90 Libellule
- G-ADNA du 27 janvier 1939, imprimé le 17 avril 1940 sous le nom de X9452
- G-AEDH du 25 septembre 1937, imprimé le 10 mai 1940 comme AV987
- General Aircraft ST-6 Monospar
- G-ACGI du 6 novembre 1936, imprimé le 6 mai 1940 comme AV979
- Perceval Q.6
- G-AFIX d'avril 1939, impressionné le 2 avril 1940 sous le nom de X9406
- G-AFVC du 30 juin 1939, imprimé le 10 mai 1940 sous le nom AX860
- Scion court S.16
- G-ADDV du 22 mai 1936, imprimé le 11 avril 1940 sous le nom de X9456
- G-ADDX du 15 mai 1936, impressionné le 3 avril 1940 sous le nom de X9430
- Croiseur spartiate II
- G-ACBM du 28 juillet 1937 à août 1937 (mis au rebut}
Production d'avions
- Cargo Bristol Type 170
-
Mc 31 (1953-1958)
- F-VNAR Air Vietnam
- G-APLH Dan-Air
- Air sûr ZK-BVM
- Total = 3
-
Mc 31M (1954-1957)
- S4408 Royal Pakistan Air Force (RPAF)
- S4410 RPAF
- S4413 RPAF
- S4415 RPAF
- S4417 RPAF
- S4419 RPAF
- S4421 RPAF
- S4422 RPAF
- S4424 RPAF
- S4426 RPAF
- S4427 RPAF
- S4429 RPAF
- S4430 RPAF
- S4432 RPAF
- S4433 RPAF
- S4435 RPAF
- S4437 RPAF
- S4438 RPAF
- 9850 Aviation royale canadienne
- Total = 19
- Superfreighter Mk 32 (1956-1957)
- Ville d'argent G-ANWJ
- Affrètement aérien G-APAU
- Affrètement aérien G-AOUU
- Affrètement aérien G-AOUV
- Ville d'argent G-ANWK
- Ville d'argent G-ANWL
- Ville d'argent G-ANWM
- Affrètement aérien G-ANWN
- Total = 9
- Production totale de cargo = 31
- Campbell Cougar
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- G-BAPS. premier vol 20 avril 1973
Accidents et incidents
- Le 16 juin 1934, De Havilland Fox Moth G-ABYO de Norman Edgar & Co effectuait un vol charter d'affaires entre Llanvair, près de Caerwent au Pays de Galles et Glasgow lorsque l'avion s'est écrasé près de Llanfair et a pris feu. Le pilote, Douglas Brecknell, a été projeté à l'écart et a secouru ses deux passagers pris au piège. L'un des passagers, Godfrey Jones, a survécu avec des blessures, mais l'autre, Arthur Turner, 41 ans, est décédé plus tard des suites de ses blessures.
- Le 20 décembre 1939, le De Havilland Dragon G-ACJT enregistré auprès de Southern Airways (qui fait partie de Straight Corporation) s'est écrasé au décollage à l'aéroport de Weston sur un vol à destination de Cardiff. On pense que le pilote, Leslie Ivor Arnott, âgé de 35 ans, le seul occupant, était devenu incapable. Il est décédé à l'hôpital de ses blessures.