Porte-avions italien Aquila -Italian aircraft carrier Aquila

Pour les autres navires du même nom, voir navire italien Aquila .
CV Aquila LaSpezia Jun51 NAN5-63.jpg
RN Aquila à La Spezia en 1951, juste avant sa démolition
Histoire
Italie
Nom Aquilas
Commandé 1941
Constructeur Ansaldo , Gênes
Posé 1941
Sort Saisi par l'Allemagne, 1943
Allemagne
Nom Aquilas
Opérateur Kriegsmarine
Sort Désactivé par les hommes-grenouilles commando italiens ; mis au rebut 1952
Caractéristiques générales
Taper Porte-avions
Déplacement
  • 23 500 tonnes longues (23 900 t) (standard)
  • 27 800 tonnes longues (28 200 t) (pleine charge)
Longueur 235,5 m (772 pi 8 po)
Rayonner 30 m (98 pi 5 po)
Brouillon 7,3 m (23 pi 11 po)
Alimentation branchée 151 000  shp (113 000 kW)
Propulsion
La vitesse 30  nœuds (56 km/h ; 35 mph)
Varier 5 500  nmi (10 200 km ; 6 300 mi) à 18 nœuds (33 km/h ; 21 mph)
Complément 1 420 (107 agents)
Armement
Armure Pont : 8 cm (3,1 po)
Avion transporté 51

Aquila ( italien pour « Eagle ») était un porte-avions italien converti à partir du paquebot transatlantique SS  Roma pendant la Seconde Guerre mondiale . Les travaux sur l' Aquila ont commencé à la fin de 1941 au chantier naval Ansaldo à Gênes et se sont poursuivis pendant les deux années suivantes. Cependant,avec la signature de l' armistice italien le 8 septembre 1943, tous les travaux furent interrompus et le navire resta inachevé. Aquila a finalement été mis au rebut en 1952.

Genèse

Aquila était le premier projet de porte-avions italien ; il n'a pas été construit à partir de la quille en tant que tel et n'a jamais été achevé.

Après la Première Guerre mondiale , la Marine royale italienne ( Regia Marina ) a commencé à explorer l'utilisation d'avions embarqués en convertissant le navire marchand Città di Messina en l' hydravion Giuseppe Miraglia équipé de deux catapultes . Mis en service en 1927, le navire pouvait transporter jusqu'à quatre grands et 16 hydravions moyens et a été principalement utilisé comme navire catapulte expérimental pendant la majeure partie de sa carrière. En 1940, il a été désigné navire de transport/d'entraînement d'avions et a fonctionné comme offre d'hydravions pour les navires capitaux italiens.

Tout au long des années 1920 et 1930, les cercles militaires et politiques italiens ont vigoureusement débattu du rôle et de la nécessité des porte-avions dans la flotte italienne en expansion. Gino Ducci ( chef d'état-major de la Regia Marina au début des années 1920), Romeo Bernotti (chef d'état-major adjoint) et l'officier de marine Giuseppe Fioravanzo ont tous défendu le développement d'une flotte aérienne, la construction de porte-avions et la consolidation des académies aériennes et navales. D'autres factions se sont opposées à ces idées, en particulier la construction de porte-avions, non pas tant pour des raisons d'utilité militaire, mais plutôt pour des raisons de coût et de praticité. Plus que toute autre chose, la capacité industrielle limitée de l'Italie, l'espace insuffisant des chantiers navals et le manque de capital financier l'ont empêchée de construire le type de flotte bien équilibrée envisagée par ses théoriciens de la marine. La priorité est allée aux navires jugés les plus nécessaires dans un futur conflit.

Étant donné que la France était considérée comme l'ennemi le plus probable de l'Italie dans une autre guerre européenne, le maintien de la parité avec sa marine est devenu une préoccupation primordiale. Entre 1932 et 1937, la Marine nationale a mis en service quatre nouveaux grands bâtiments : ( Dunkerque , Strasbourg , Richelieu , et Jean Bart ). Cela a amené le dictateur Benito Mussolini et l'amirauté italienne à abandonner tout projet de construction de porte-avions. Au lieu de cela, l'Italie a modernisé deux anciens cuirassés ( Cavour et Cesare en 1933) et a commencé la construction de deux nouveaux ( Vittorio Veneto et Littorio en 1934).

Parce que la Regia Marina était censée opérer principalement dans les confins relativement étroits de la Méditerranée et non sur les océans du monde, l'absence d'une flotte aérienne de la marine semblait une omission tolérable (d'autant plus que les porte-avions étaient une marchandise chère et non prouvée à l'époque ). Le continent italien et les îles telles que Pantelleria et la Sicile étaient considérés comme des porte-avions naturels, dont les nombreuses bases aériennes, exploitées par l' armée de l'air italienne ( Regia Aeronautica ), pouvaient fournir une couverture aérienne adéquate à la demande de la marine.

Néanmoins, en juin 1940, peu après l'entrée en guerre de l'Italie, Mussolini a autorisé la conversion du paquebot Roma de 30 800 tonnes longues (31 300 t) et 21  nœuds (39 km/h ; 24 mph) en porte-avions auxiliaire, doté d'un pont affleurant. et un petit hangar. Le 7 janvier 1941, moins de deux mois après le succès du raid aéronaval britannique sur Tarente , Mussolini autorisa une conversion beaucoup plus ambitieuse et plus vaste du Roma en un porte-avions à part entière, capable d'exploiter un groupe aérien plus important et de suivre le rythme de la Regia Marina. C'est des cuirassés plus rapides et des croiseurs lourds.

Le 27 janvier, cependant, l'ordre a été tout aussi rapidement annulé à la suite de nombreuses objections de la Regia Marina . Ceux-ci comprenaient des coûts excessifs; obstacles techniques impliquant le développement de catapultes , de dispositifs de protection et d' ascenseurs ; un temps de développement estimé à deux ans pour les aéronefs à voilure pliante ; le temps nécessaire à l'étude des effets de la turbulence de l'air sur le poste de pilotage depuis une superstructure insulaire ; les problèmes rencontrés par les Allemands dans la construction de leur propre porte-avions, le Graf Zeppelin ; et des comptes rendus récents des lourds dommages infligés par les bombardiers en piqué allemands au porte-avions britannique Illustrious , démontrant graphiquement la vulnérabilité des porte-avions opérant en Méditerranée.

Puis, le 21 juin, trois mois après avoir perdu trois croiseurs lourds au large du cap Matapan , perte potentiellement évitable si les Italiens possédaient leur propre porte-avions, la Regia Marina et la Regia Aeronautica ont finalement accepté de procéder à la conversion de Roma .

Conception et construction

Les travaux sur la conversion de Roma en porte-avions ont commencé sérieusement à Cantieri Ansaldo, Gênes, en novembre 1941. Puisqu'un cuirassé nommé Roma était déjà en construction, le nom du navire a été changé en Aquila .

coque

L'intérieur du paquebot a été complètement vidé pour permettre le remplacement de la machinerie d'origine et l'ajout d'un pont de hangar et d'ateliers. Des renflements profonds ont été ajoutés de chaque côté de la coque pour améliorer la stabilité, la forme de la coque et fournir un degré modeste de défense contre les torpilles. Une couche de béton armé de 4 à 8 cm (1,6 à 3,1 pouces) d'épaisseur a été appliquée à l'intérieur des renflements pour la protection contre les éclats. La coque a également été allongée pour tirer parti de la puissance accrue des nouvelles machines de l' Aquila , et l'évasement de la proue a été augmenté pour augmenter la navigabilité et fournir un espace supplémentaire pour les besoins aériens. Afin d'améliorer la résistance aux dommages sous-marins, le navire a été fortement subdivisé avec 18 cloisons étanches s'étendant jusqu'au pont « C » ou « D », dont 11 étaient doubles.

Les concepteurs ont travaillé avec 60 à 80 mm (2,4 à 3,1 pouces) de blindage sur les magasins et les réservoirs de carburant d'aviation. Les réservoirs de carburant imitaient la pratique britannique et consistaient en des cylindres ou des batardeaux séparés de la coque du navire par des compartiments remplis d'eau. Il s'agissait d'une mesure de sécurité destinée à empêcher la rupture du système de carburant et la propagation par inadvertance de vapeurs volatiles d'AvGas en raison de fortes vibrations ou « fouets » causés par les bombes, les quasi-accidents et les torpilles. Une armure de 30 mm (1,2 in) a été appliquée sur le placage externe pour protéger les appareils à gouverner.

Machinerie

Des essais d'autopropulsion au char Freude à La Spezia en janvier 1942 ont indiqué que pour un déplacement d'essai de 26 700 tonnes, une vitesse de 29 nœuds pouvait être atteinte avec 132 660 shp. Cela indiquait qu'une vitesse soutenue de 29,5 nœuds pouvait être atteinte avec une puissance de 140 000 shp, et 30 nœuds si le système de propulsion pouvait développer 151 000 shp sans être forcé.

Le nouveau système de propulsion de l' Aquila a été repris de deux croiseurs légers de classe Capitani Romani annulés ( Cornelio Silla et Paolo Emilio ), car malgré leur annulation, la fabrication de leurs systèmes de propulsion était à un stade avancé. Totalisant huit chaudières et quatre groupes de turbines, chacune d'entre elles était capable de générer 55 000 shp à 310 tr/min, plus que suffisant pour les besoins de l' Aquila . Chaque chaudière fonctionnait à une pression de 29 kg/cm 2 (410 psi), la vapeur surchauffée étant envoyée aux turbines à une pression de 26 kg/cm 2 (370 psi) et à une température de 320 °C (608 °F ). Tel qu'installé sur l' Aquila , la puissance totale en chevaux-vapeur à l'arbre a été réduite, à un maximum de 37 750 shp par groupe de turbines à pleine puissance normale. Les hélices utilisées ont également été modifiées pour un type plus adapté à un plus grand navire - alors que les hélices d'origine utilisées par la classe Capitani Romani avaient trois pales et un diamètre de 4,2 m (14 pi), celles utilisées par Aquila avaient quatre pales et un diamètre de 3,9 m (13 pi).

Afin d'augmenter la capacité de survie, les systèmes de propulsion ont été regroupés en quatre salles des machines, chacune avec un groupe turbine et deux chaudières - une solution similaire à celle adoptée par les Américains pour les cuirassés de classe North Carolina . Cette solution a permis de simplifier les tuyauteries de toutes sortes (vapeur, eau, huile, etc.), les systèmes de ventilation, d'améliorer les conditions de vie de l'équipage et de faciliter la supervision et la maintenance. Chaque pièce était séparée des espaces adjacents par des cloisons étanches doubles, ce qui augmentait la résistance structurelle et réduisait la possibilité d'un seul coup de torpille désactivant deux salles des machines à la fois.

Le système dans son ensemble était capable de générer 151 000  shp (113 000 kW), et l' Aquila devait atteindre 30 nœuds (56 km/h ; 35 mph) lors des essais et 29,5 nœuds (54,6 km/h ; 33,9 mph) à pleine charge. . Avec un déplacement de 27 800 tonnes, l'approvisionnement maximal en carburant était de 2 800 tonnes et la plage opérationnelle de 4 150 nmi à 18 nœuds et de 1 210 nmi à 29 nœuds. Avec une charge de carburant maximale de 3 660 tonnes, l' Aquila déplacerait 28 800 tonnes, avec une autonomie de 5 500 nmi à 18 nœuds et de 1 580 nmi à 29 nœuds.

Hangar

Aquila avait un hangar d'une longueur totale de 160 m (520 pi), d'une largeur de 18 m (59 pi) et d'une hauteur de 5,5 m (18 pi). Cet espace était divisé en quatre sections par cinq portes coupe-feu, la longueur des sections d'avant en arrière étant de 32, 25, 25 et 35 mètres. La capacité au sol du hangar était de 26 avions pour le Re.2001 OR Serie II , avec sept dans les sections de 32-35 mètres et six dans les sections de 25 mètres. De plus, quinze avions pouvaient être suspendus au plafond du hangar. Une version prévue à ailes repliables de l'avion devait permettre l'arrimage de soixante-six avions dans le hangar.

Pont d'envol

Aquila avait un seul pont d'envol continu de 211,6 m × 25,2 m (694 pi 3 po × 82 pi 8 po). Il était partiellement blindé avec une plaque de 7,6 cm (3,0 pouces) au-dessus des soutes à essence et des magasins. Le pont d'envol se terminait juste avant la proue mais surplombait la poupe, où il présentait un arrondi prononcé pour améliorer le flux d'air. Deux ascenseurs octogonaux de 50 pieds (15 m) d'une capacité de 5 tonnes courtes (4,5 t) ont permis le transfert des avions entre le pont du hangar et le pont d'envol. L'un était directement au milieu du navire et le second à 90 pieds (27 m) vers l'avant, les plaçant ainsi suffisamment loin des câbles d'arrêt arrière pour que les deux puissent être utilisés pour abattre des avions dans le hangar immédiatement après un atterrissage.

Deux catapultes à air comprimé Demag fournies par l'Allemagne, chacune capable de lancer un avion toutes les 30 secondes, ont été installées parallèlement l'une à l'autre à l'extrémité avant du poste de pilotage. Ceux-ci étaient à l'origine destinés au "Carrier B" allemand, le navire jumeau incomplet et finalement mis au rebut du Graf Zeppelin . Les Italiens les ont obtenus, ainsi que cinq ensembles de dispositifs d'arrêt et d'autres plans de composants, lors d'une mission technique navale en Allemagne en octobre-novembre 1941.

Un ensemble de rails conduisait à l'arrière des catapultes aux ascenseurs et aux hangars. Pour les lancements assistés par catapulte, l'avion serait hissé dans le hangar sur un chariot de catapulte pliable portable, soulevé sur les ascenseurs jusqu'au niveau du pont d'envol, puis acheminé vers l'avant sur les rails jusqu'aux positions de départ de la catapulte, le même système que celui utilisé sur le Graf Zeppelin .

Les moteurs et les catapultes de l' Aquila ont été testés avec succès en août 1943, mais le dispositif d'arrêt installé sur le porte-avions, composé de quatre câbles, n'a initialement pas fonctionné correctement. Cela aurait empêché l'avion, une fois lancé, d'atterrir à bord. Il a donc été proposé que les avions décollant d' Aquila , après avoir accompli leur mission, retournent à l'aérodrome terrestre le plus proche ou s'enfoncent simplement dans la mer, une limitation sérieuse et embarrassante de ses capacités en tant que porte-avions. Des techniciens italiens et allemands ont travaillé pendant des mois à l'aérodrome de Perugia Sant'Egidio sur une maquette du pont d'envol de l' Aquila et en mars 1943, l'équipement d'arrêt fortement modifié a été jugé utilisable. Une évaluation d'après-guerre de l'US Navy a conclu, cependant, que l'arrangement aurait rendu les atterrissages extrêmement dangereux, surtout compte tenu de l'absence d'une glissière de sécurité.

L'îlot tribord de l' Aquila contenait un seul grand entonnoir vertical pour transporter les gaz d'échappement hors du poste de pilotage. Il comprenait également une grande tour de commandement et les directeurs de conduite de tir pour les canons de 135 mm (5,3 pouces).

Armement anti-aérien

Six canons anti-aériens (AA) de calibre 20 mm (0,79 in) /65 (cal ) à 6 canons étaient positionnés juste à l'avant et à l'arrière de l'île. De plus, l' Aquila transportait huit canons de 135 mm (5,3 pouces)/45 cal provenant de l'un des croiseurs de classe Capitani Romani annulés . Bien qu'ils ne soient pas conçus comme des armes à double usage , ces canons avaient une élévation de 45° et étaient donc capables de fournir un barrage utile contre l'attaque des avions ennemis (en comparaison, le meilleur canon AA lourd d'Italie, le 90 mm (3,5 in)/50 cal. avait une élévation de 85°). Il était prévu de monter 12 canons AA de 65 mm (2,56 pouces) nouvellement conçus sur des flotteurs juste en dessous du niveau du pont d'envol (six de chaque côté de la coque). Cependant, ce canon, doté d'un chargeur automatique et d'une cadence de tir de 20 tr/min, n'a jamais dépassé le stade du prototype. 16 autres canons de 20 mm à six canons, également montés sous le pont d'envol, complétaient la défense AA du navire.

Avion

Tout au long de 1942 et 1943, des essais ont été menés à Pérouse et à Guidonia, l' équivalent de la Regia Aeronautica à l' installation d'essais de la Luftwaffe allemande à Rechlin, pour trouver des avions adaptés à une conversion en porte-avions. Les Italiens ont sélectionné les SAIMAN 200 , Fiat G.50/B et Reggiane Re.2001 OU Serie II comme candidats potentiels.

En mars 1943, des ingénieurs et instructeurs allemands expérimentés sur le Graf Zeppelin sont arrivés pour donner des conseils sur les essais d'avions et pour aider à former les futurs pilotes de porte-avions issus du 160 Gruppo CT de la Regia Aeronautica . Ils ont apporté avec eux des exemples d'un bombardier en piqué Junkers Ju 87C Stuka (une version navalisée avec des ailes repliables, un crochet d'arrêt et des points d'attache de catapulte) et un monomoteur d'entraînement Arado Ar 96B . Après avoir effectué des essais en vol comparatifs, les Italiens ont finalement opté pour le Re.2001 comme chasseur/chasseur-bombardier standard et même les Allemands ont conclu qu'il avait un meilleur potentiel que leur propre homologue, le Messerschmitt Bf 109T . Tous les essais en vol, y compris les atterrissages simulés sur le pont freiné, se sont déroulés à terre.

L'équipement aérien prévu de l' Aquila était de 51 chasseurs-bombardiers Reggiane Re.2001 OU non repliables : 41 rangés dans le pont du hangar (dont 15 suspendus au plafond) et 10 sur le pont d'envol dans un parc de pont permanent. Une version à ailes repliables du Re.2001 était prévue, ce qui aurait augmenté la taille du groupe aérien d' Aquila à 66 appareils, mais cela ne s'est jamais concrétisé. Seuls 10 Re.2001 ont été entièrement convertis pour une utilisation par les transporteurs. Ils ont reçu des crochets de queue, de l'équipement radio naval RTG et des râteliers à bombes pour transporter 650 kg (1 430 lb) de bombes. Ils ont également été armés de deux 12,7 mm (0,5 in) Breda-SAFAT mitrailleuses montées au- dessus du capot moteur. Au moins un Re.2001G était à l'essai à Pérouse en tant que bombardier-torpilleur naval et a reçu une jambe de force de queue allongée pour s'adapter à la hauteur supplémentaire d'une torpille suspendue sous le fuselage.

Sort

L' Aquila était presque terminé et avait réussi son premier test statique lorsque l' Italie se rendit aux Alliés le 8 septembre 1943 . L'Allemagne a alors saisi le navire et l'a placé sous garde. L'Aquila a ensuite été endommagé le 16 juin 1944, lors d'une attaque aérienne alliée sur Gênes. Vers la fin de la guerre, le gouvernement italien « co-belligérant » craignait que les Allemands n'utilisent l' Aquila comme blockship à l'entrée du port de Gênes. Ils envoyèrent des plongeurs de l'ancien Decima Flottiglia MAS qui, le 19 avril 1945, sabordèrent partiellement l' Aquila dans un endroit inoffensif.

Élevé en 1946, l' Aquila a ensuite été remorqué jusqu'à La Spezia en 1949. Il a été envisagé de l'achever ou de le convertir à un autre usage. Elle a finalement été mise au rebut en 1952.

Voir également

Les références

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Liens externes