Réseau Sud-Est - Network SouthEast

Réseau Sud-Est

Une classe 465 Networker à East Waterloo en 2003
Franchise(s)	Non soumis à la franchise
Région(s) principale(s)	Londres , Sud-Est
Autre(s) région(s)	Est de l'Angleterre , Sud-Ouest , West Midlands , East Midlands , Thames Valley
Taille de la flotte	Voitures : 6 700 (1986)
Stations appelées à	930 (1986)
Maison mère	Chemin de fer britannique

Le réseau Sud-Est (NSE) était l'un des trois secteurs passagers de British Rail créé en 1982. NSE exploitait principalement des trains de banlieue dans le Grand Londres et des services interurbains dans le sud-est de l'Angleterre densément peuplé , bien que le réseau soit allé aussi loin à l'ouest qu'Exeter . Avant 1986, le secteur était à l'origine connu sous le nom de London & South Eastern .

Lors de la privatisation de British Rail , celle-ci a été progressivement divisée en un certain nombre de franchises.

Histoire

Deux unités de classe 309 (AM9) ; l'un en livrée NSE, l'autre en livrée Jaffa Cake

Classe 411 (4CEP) en livrée NSE modifiée avec coins arrondis

Scène de transition de BR Blue (le train) à NSE (la signalisation, l'étiquette du train) à la gare de Farnborough North

Avant la sectorisation de British Rail (BR) en 1982, le système était divisé en opérations régionales largement autonomes : celles opérant autour de Londres étaient la région du Midland de Londres , la région du sud , la région de l'ouest et la région de l'est. La sectorisation de BR a modifié cette configuration en organisant plutôt par type de trafic : services de banlieue dans le sud-est de l'Angleterre, services interurbains longue distance, services de proximité dans les régions britanniques, colis et fret. L'objectif était d'introduire une plus grande efficacité budgétaire et une plus grande responsabilité de gestion en créant une entreprise plus axée sur le marché et plus réactive, plutôt que de privatiser complètement BR. On s'attendait à ce que le secteur de Londres et du Sud-Est couvre la plupart de ses coûts d'exploitation à partir des revenus, contrairement aux services ruraux fortement subventionnés.

Lors de la sectorisation, le secteur London & South Eastern a pris en charge les services passagers dans le sud-est de l'Angleterre, en collaboration avec les unités commerciales BR existantes des régions et des fonctions pour fournir le service global. Le fonctionnement au jour le jour, la dotation en personnel et les horaires ont continué d'être assurés par les Régions – et le secteur a vu le jour avec à peine trente employés basés à Waterloo.

Le 10 juin 1986, L&SE a été relancé sous le nom de Network SouthEast, avec une nouvelle livrée rouge, blanche et bleue. La relance se voulait plus qu'un changement de marque superficiel et a été soutenue par des investissements considérables dans la présentation des gares et des trains, ainsi que des efforts pour améliorer les normes de service. Cette approche a été en grande partie provoquée par un nouveau directeur, Chris Green , qui avait présidé à une transformation similaire et à une nouvelle image de marque de ScotRail .

Bien qu'à l'origine, NSE ne possédait ni n'entretenait d'infrastructure, elle exerçait un contrôle sur presque toutes les fonctions essentielles de l'opérateur. NSE a établi ses propres objectifs et normes de service en consultation avec BR, et a créé sa propre structure de gestion et de surveillance. BR a permis à NSE de décider de la programmation, du marketing, des améliorations de l'infrastructure et des spécifications du matériel roulant sur les lignes et les services attribués à NSE.

En avril 1990, le président de British Rail, Bob Reid, a annoncé que la sectorisation serait achevée, les régions étant dissoutes en 1991/92 et les secteurs individuels devenant directement responsables de toutes les opérations autres que quelques fonctions essentielles de planification et de normalisation à long terme. Network SouthEast est ainsi passé d'une unité commerciale d'environ 300 employés à une opération commerciale majeure avec 38 000 employés et une valeur d'actif de 4,7 milliards de livres sterling, suffisamment grande pour être classée au 15e rang des entreprises du Royaume-Uni.

Le réseau Sud-Est, comme chaque autre secteur, s'est vu confier la responsabilité principale de divers actifs (matériel roulant, voies, gares) et le contrôle appartenait à l'utilisateur principal. D'autres secteurs pourraient négocier des droits d'accès et louer des installations, en utilisant leurs propres ressources. NSE a été en mesure d'exercer un contrôle et une responsabilisation beaucoup plus importants à la fois sur son budget de fonctionnement et la qualité de ses services que BR ne pouvait le faire dans le cadre de ses régions. Les relations étaient généralement bonnes entre les SNG et les autres secteurs, même si les pressions opérationnelles ont parfois obligé le personnel à utiliser des équipements et des actifs appartenant à d'autres secteurs pour répondre aux besoins immédiats.

Le 1er avril 1994, Network SouthEast a été dissous et ses opérations ont été transférées à des unités d'exploitation ferroviaire prêtes à être privatisées .

Carte Réseau

Bien que NSE ait cessé d'exister en 1994, le regroupement de services qu'il définissait avant la privatisation reste groupé par la Network Railcard, qui peut être achetée pour 30 £ et qui offre une remise de 34 % pour les adultes et de 60 % pour les enfants accompagnants après 10 ans : 00 en semaine et toute la journée le week-end (sous réserve d'un tarif minimum en semaine de 13 £). Les détenteurs d'abonnements annuels pour des trajets dans la zone du réseau, y compris dans le métro de Londres, se voient délivrer une « Gold Card » qui leur confère des privilèges similaires à la Network Railcard.

• 

  Station Farringdon avec une classe 319 sur un service Thameslink .

• 

  Classe 487 à Waterloo avec un service de ligne Waterloo & City .

Matériel roulant

Classer	Image	Nombre	Puissance	Voitures	Remarques
03 *		2	Locotracteur diesel	N / A	Des locotracteurs au dépôt de Ryde sur l'île de Wight.
05 *		1			Shunter au dépôt Ryde sur l'île de Wight, où il a gagné le surnom de "Nuclear Fred". Remplacée par deux Class 03, actuellement détenues par le chemin de fer à vapeur de l' île de Wight .
08 *					Les exemples comprennent: 08 600 'Ivor' (97800) 08 631 'Aigle' 08 641 'Dartmoor'
33			Locomotive diesel
47
50
73		6	Locomotive électro-diesel
86			Locomotive électrique à courant alternatif
97			Locomotives et locotracteurs départementaux		Avait d'anciens membres de classes étoilées et travaillait dans le réseau NSE.
101			DMU	2, 3 ou 4
104
108
115				4
117				3
119
121		21		1	A travaillé les branches de la vallée de la Tamise.
159		30		3
165		76		2 ou 3
166		21		3
203			DEMU	6
205		34		3 ou 4
207		19		3
302			AC UEM	4	A travaillé sur les lignes GE de Liverpool Street et Fenchurch Street
306				3
313		64	UEM à double tension	3
315		61	AC UEM	4
316		1			Converti en classe 457.
317		72
319		86	UEM à double tension
321		114	AC UEM
322		5
341, 342		Jamais construit		Jamais construit	Ces classes ont été proposées pour le matériel roulant du projet original Crossrail .
365		41		4
371, 381, 471		Jamais construit	EMU double tension et CC	Jamais construit
411		135	DC UEM	4
413		29
414		209		2
415		Inconnu		4
416		128		2
419		dix	Van à bagages à moteur à courant continu	1
421		166	DC UEM	4
423		196
432		15
438		34
442		24		5
455		137		4
456		24		2
457		1		4
465		147
466		43		2
482		dix	Train de métro à courant continu		Stock de la ligne Waterloo & City de 1992, transféré au métro de Londres en 1994.
483		dix			Fonctionne sur la ligne Island sur l'île de Wight. Suite au retrait des classes 485 et 486, la classe est devenue la plus ancienne à opérer sur la ligne principale.
485, 486		12		3 ou 4	A travaillé sur la ligne Island sur l'île de Wight. Remplacées par les Class 483 à partir de 1989.
487		28		2	A travaillé sur la ligne Waterloo & City avant d'être remplacé par la Class 482 en 1993.

Subdivisions

NSE a été divisé en plusieurs sous-divisions.

Modernisation

Peu de temps après sa conception, Network SouthEast a commencé à moderniser des parties du réseau, qui s'étaient détériorées après des années de sous-investissement. L'exemple le plus extrême était les lignes Chiltern.

Lignes Chiltern

La Chiltern Line a fonctionné sur deux lignes de chemin de fer ( Chiltern Main Line et London to Aylesbury Line ) de London Marylebone à Aylesbury et Banbury . Ces lignes étaient d'anciennes lignes interurbaines GWR et GCR vers Wolverhampton et Nottingham respectivement. Après le Beeching Axe dans les années 1960, ces lignes se sont sérieusement dégradées avec un manque d'investissement et une réduction des services.

À la fin des années 1980, les Class 115 de 25 ans devaient être remplacées; les lignes avaient des limites de vitesse faibles et étaient encore contrôlées par la signalisation sémaphore du début des années 1900; et Marylebone n'était desservie que par des trains locaux peu fréquents à destination et en provenance de High Wycombe et Aylesbury.

Marylebone toujours avec la livrée rouge NSE pour les stations, environ 30 ans plus tard en 2015. Marylebone était l'une des stations qui a fait peau neuve à la fin des années 1980.

De nombreux plans de lignes ont été proposés. Un plan sérieux était de fermer la ligne entre Marylebone et South Ruislip / Harrow-on-the-Hill et de convertir Marylebone en gare routière. Les trains de la ligne métropolitaine seraient étendus à Aylesbury et les services BR d'Aylesbury seraient acheminés vers Londres Paddington via High Wycombe . La ligne au nord de Princes Risborough fermerait également. Cependant, cela ne s'est pas produit car Baker Street et London Paddington n'auraient pas été en mesure de faire face aux trains et aux passagers supplémentaires.

Ce qui s'est passé, c'est la modernisation totale des routes . Il s'agissait d'un plan ambitieux visant à faire entrer les lignes dans l'ère moderne du transport ferroviaire. Les classes 115 ont été remplacées par de nouvelles classes 165 . Les signaux sémaphores ont été remplacés par des signaux lumineux de couleur standard et l' ATP a été installé sur la ligne et les trains. Les limites de vitesse ont été augmentées à 75 mph (seulement 75 en raison de la circulation sur la voie du métro de Londres entre Harrow et Amersham ), toutes les boucles rapides restantes dans les stations ont été supprimées et la ligne entre Bicester North et Aynho Junction a été isolée. Les gares ont été rénovées et même reconstruites (10 millions de livres sterling dépensés pour les seules gares), et les postes de signalisation et les dépôts de fret/voies d'évitement ont été démolis. Des services réguliers vers Banbury et quelques spéciaux vers Birmingham ont été introduits et un nouveau dépôt de maintenance a été construit à Aylesbury. Il s'agissait d'une entreprise massive et les travaux ont commencé en 1988 et en 1992, la route avait été complètement modernisée, la demande pour le service avait considérablement augmenté et la route était devenue rentable.

Depuis la modernisation, l'itinéraire a connu d'autres améliorations (voir Chiltern Main Line ).

L'électrification a été envisagée mais a été jugée trop coûteuse car le secteur de la Thames Line devrait alors également être électrifié. Une autre raison pour laquelle l'électrification n'a pas eu lieu était qu'une partie de la ligne circulait sur des lignes souterraines, qui étaient électrifiées en 4 rails 660 V DC, tandis que British Rail préférait la traction aérienne 25 kV AC pour les lignes au nord de Londres.

Le succès de la modernisation mise en œuvre par NSE a permis à la Chiltern Main Line de concurrencer la West Coast Main Line entre Londres et Birmingham. c'était avant la hache de Beeching.

Nouveaux trains

Le style ultérieur de la livrée Network SouthEast

Network SouthEast a lancé un programme de remplacement de l'ancien matériel roulant jusqu'à la privatisation.

• Chiltern - 165
• Grand Est - 321
• Grand Nord - 365
• Island Line - 483 (ex London Underground 1938 Stock )
• Lien Kent - 465 , 466
• North Downs - 165 , 166
• Ligne Northampton - 321
• Solent et Wessex - 442
• Lignes du sud de Londres - 456
• Tamise - 165 , 166
• Thameslink 319
• Waterloo & City - 482 (maintenant London Underground 1992 Stock )
• West Anglia 315 , 317 , 322
• Ouest de l'Angleterre 159

Privatisation

Lors de la privatisation de British Rail, NSE a été scindée en plusieurs franchises :

Un élément de NSE qui est resté propriété publique était la Waterloo & City Line; trop petit pour être exploité en tant que franchise autonome, il n'a pas été incorporé avec le reste des services NSE de Waterloo dans l'exploitation des trains du sud-ouest, et a plutôt été transféré au métro de Londres .

Héritage

Signalisation de l'ère NSE à la gare d'Old Street en septembre 2008

Le logo de NSE sur une plaque à la gare de Kew Gardens

Bien que NSE ait cessé d'exister en 1994, ses logos, sa livrée et sa signalisation persisteront pendant les décennies suivantes. Les trains Southeastern , Southern et First Capital Connect ont continué à circuler en livrée NSE jusqu'en 2007.

Les stations de métro de la branche Moorgate de la route Great Northern ( Highbury & Islington , Essex Road , Old Street et Moorgate ) avaient les couleurs de l'ère NSE après être passées par 3 opérateurs privatisés ( WAGN , First Capital Connect et Great Northern ) jusqu'à la fin -2018.

La signalisation et les logos NSE se trouvent sur l' Island Line, sur l'île de Wight , avec des exemples particulièrement bien entretenus aux guichets Ryde Pier Head et Shanklin. La gare de Kew Gardens à Londres a toujours le logo NSE sur une plaque dans le hall de réservation marquant la réouverture de la gare par Michael Portillo en 1989.

Le dernier train encore en livrée NSE a été retiré le 15 septembre 2007 lorsque 465193 , a été envoyé pour revinyling.

En 2002, la Network SouthEast Railway Society a été formée pour garder les souvenirs de NSE vivants en faisant la promotion à travers des marchandises qu'ils fabriquent pour collecter des fonds pour leur 4-CIG EMU No.1753 qui a été nommé « Chris Green » lors de l'événement NSE 30 à Finmere, Oxfordshire par l'ancien patron de NSE lui-même. Le 28 août 2015, la Network SouthEast Railway Society a obtenu la marque de commerce, le logo et la police de caractères de Network SouthEast. Le groupe souhaitait obtenir la marque pour aider le nom et l'héritage de Network SouthEast à survivre après sa disparition et à informer sur NSE.

En 2017, le Railway Heritage Trust a collaboré avec l'opérateur ferroviaire Govia Thameslink Railway pour recréer l'image du réseau sud-est à la gare de Downham Market à titre de mesure commémorative. La gare a été équipée d'une peinture et d'une signalisation qui imitent la marque Network SouthEast de la fin des années 1980.

Les références

Lectures complémentaires

• Brown, David ; Jackson, Alan A. (1990). Manuel du Réseau Sud-Est . Transports de capitaux. ISBN 978-1-85414-129-3.
• Vert, Chris ; Vincent, Mike (2014). L'histoire du réseau Sud-Est . OPC. ISBN 9780860936534. OCLC  872707499 .
• British Railways Board: London and South East Commuter Services , rapport de la Commission de la concurrence de 1980
• British Railways Board: Réseau Sud - Est , 1987 Commission de la concurrence rapport
• "Réseau Sud-Est : Planification pour les années 1990". Revue ferroviaire . N° 88. Publications nationales EMAP. Janvier 1989. Supplément (32 pages centrales). ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• "Réseau Sud-Est : Les perspectives à venir". Revue ferroviaire . N° 107. Publications nationales EMAP. 19 octobre – 1er novembre 1989. p. 24-31. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Liens externes

• NSE Pages - Site d'informations et de passionnés
• Réseau Société des chemins de fer du Sud-Est
• Photos des lignes de Chiltern avant la modernisation totale de l'itinéraire
• Network SouthEast Years - Horaires, cartes, dépliants publicitaires, billets et bien plus encore.