Le transport ferroviaire en Union soviétique - Rail transport in the Soviet Union

L' Union soviétique était fortement dépendante du transport ferroviaire , notamment pendant la guerre civile russe et la Seconde Guerre mondiale , mais aussi pour l'industrialisation selon les plans quinquennaux .

Pendant l'ère soviétique, le trafic ferroviaire de fret a été multiplié par 55 (par rapport à celui de l' empire russe juste avant la Première Guerre mondiale ), le trafic de passagers a été multiplié par près de 10 et la longueur du réseau ferroviaire a presque doublé. L'Union soviétique avait un réseau ferroviaire de 147 400 kilomètres (91 600 mi) (à l'exclusion des chemins de fer industriels), dont 53 900 kilomètres (33 500 mi) étaient électrifiés.

Période d'industrialisation d'avant-guerre, 1928-1941

Après la fondation de l' Union soviétique, le Commissariat du peuple aux chemins de fer (NKPS) (rebaptisé après 1946 le ministère des Chemins de fer (МПС) ), le réseau ferroviaire s'est étendu à une longueur totale de 106 100 km en 1940 (contre 81 000 km en 1917 qui était dépassée en longueur seulement par les États-Unis). Le volume de fret transporté (en tonnes-km) a plus que quadruplé au cours de cette période. Un projet notable de la fin des années 1920, qui est devenu l'une des pièces maîtresses du premier plan quinquennal , était le chemin de fer Turkestan-Sibérie , reliant la Sibérie occidentale via le Kazakhstan oriental à l' Ouzbékistan .

À la fin des années 1920, la jeune Union soviétique sous Staline s'est lancée dans un programme d'industrialisation rapide. Dans un discours de 1931, dans lequel Staline encourageait l'industrialisation intensive, il concluait que « Nous avons cinquante ou cent ans de retard sur les pays avancés. Nous devons combler cette distance en dix ans. Soit nous le faisons, soit nous serons écrasés. » Mais si l'industrialisation en général devait être prioritaire, la question s'est posée de savoir quelle priorité devrait être donnée au développement ferroviaire en particulier, en gardant à l'esprit que l'industrialisation nécessite un transport ferroviaire considérablement accru de marchandises, par exemple du minerai de fer et du charbon pour les aciéries. Un exemple de ceci était le "combinat métallurgique Oural-Kuznetsk" (approuvé en 1928) où la source de charbon était située à plus de 2000 km de la source de minerai de fer. Non seulement cela, mais la production d'acier devait être transportée sur de longues distances jusqu'à son point d'utilisation final.

Un historien britannique des chemins de fer prétend que l'objectif soviétique était de limiter les investissements dans les améliorations ferroviaires afin que les chemins de fer puissent à peine répondre aux nouvelles et lourdes demandes de transport accru qui leur sont imposées par l'industrialisation, permettant ainsi plus de capital pour une telle industrialisation. Bien que d'importants investissements aient été réalisés dans les chemins de fer, ils n'ont pas été suffisants pour éviter parfois l'impossibilité de transporter toutes les marchandises, en particulier au début de 1931 et de 1933. Certaines des crises de lignes d'approvisionnement qui en ont résulté ont entraîné des arrêts de production. Cependant, dans d'autres cas, le terme « crise » a été utilisé pour décrire une situation où les stocks d'intrants stockés dans une usine (comme le minerai de fer dans une aciérie) étaient presque épuisés en raison du défaut de livraison du chemin de fer à temps ; aucun dommage substantiel ne serait causé à la production, mais ce serait un appel proche.

Vers le début du premier plan quinquennal d'industrialisation (1928), il y avait quatre principaux décideurs ferroviaires : le gouvernement, le parti, le Gosplan (l'agence de planification soviétique) et le ministère des chemins de fer (connu sous le nom de NKPS). Lorsque le NKPS ne semblait pas en mesure de faire face à une situation, le parti ou le gouvernement intervenait. La majorité était d'accord sur l'augmentation des investissements, mais il n'y avait pas de consensus clair sur la façon dont ces investissements devaient être utilisés. Gosplan a préconisé la rationalisation des chemins de fer, associée à des tarifs basés sur le coût réel, ce qui réduirait la demande de trafic et fournirait des fonds pour l'investissement. En 1931, dans une résolution du Comité central (CC), une recapitalisation a été proposée (remplacement de tous les traverses, rails et renouvellement du ballast par nettoyage ou nouveau ballast) pour créer des "super lignes principales" qui seraient électrifiées. Cette résolution n'a jamais été mise en œuvre de manière adéquate, et l'électrification réelle réalisée n'était que d'environ un dixième de celle proposée.

Le Comité central a envoyé Lazar Kaganovich pour résoudre la crise ferroviaire en 1935. Kaganovich a d'abord priorisé les zones de goulot d'étranglement par rapport aux autres lignes moins fréquentées; sa deuxième priorité était d'investir dans des lignes à fort trafic, et troisièmement, d'autres lignes (qui étaient également accablées par l'augmentation du trafic) ont été laissées à elles-mêmes. Un autre problème rencontré par le transport ferroviaire était les efforts d' industrialisation massifs poussés par les autorités. Cette industrialisation a placé un lourd fardeau sur les chemins de fer, et Vyacheslav Molotov et Kaganovich l'ont même admis au 18e congrès du parti . Malgré cela, le gouvernement soviétique a poursuivi ses efforts d'industrialisation pour mieux se préparer à une future guerre avec l'Allemagne, qui est devenue réalité en 1941 .

Parts modales en 1940 ; le rail domine

A la fin de la période d'avant-guerre en 1940, les chemins de fer détenaient 85 % du transport de marchandises (tonnes-km) et 92 % des transports interurbains de voyageurs (passagers-km). Pour le transport non ferroviaire c'était : Fret (en tonnes-km) : fluvial 7%, maritime 5%, camion 2%, pipeline moins de 1%. Pour les passagers : Bus 3,5%, fluvial 3%, maritime 1%, aérien 0,2%. Le rail était donc de loin le mode de transport dominant tant pour les passagers que pour le fret. Aux États-Unis en 1940, le rail dominait encore le fret avec une part de 61 %, mais n'avait qu'une part de 7,5 % des déplacements de passagers, ayant perdu la majeure partie de ce trafic au profit de l'automobile.

Trafic ferroviaire en Union soviétique

Trafic de fret ferroviaire en Union soviétique

Le graphique compare le trafic de fret (en tonnes-km) de l'URSS aux États-Unis. L'URSS reconstruit son système ferroviaire et s'industrialise avec des plans quinquennaux . En conséquence, le fret ferroviaire a augmenté d'environ 20 fois, passant de 20 à 400 milliards de tonnes-km en 1941. Mais ensuite, la catastrophe a de nouveau frappé, la Seconde Guerre mondiale a commencé. Au cours de la première année environ de la guerre, le trafic a chuté à environ la moitié de sa valeur d'avant-guerre. Mais ensuite, l'URSS a commencé à restaurer et à construire des chemins de fer pendant la guerre, de sorte qu'à la fin de la guerre, environ la moitié du trafic perdu avait été récupérée. Après la fin de la guerre, il a fallu encore quelques années pour restaurer les chemins de fer et retrouver le niveau de trafic d'avant-guerre.

Ensuite, l'URSS s'est lancée dans une série de plans quinquennaux et le trafic ferroviaire a rapidement augmenté. En 1954, leur trafic de fret ferroviaire (environ 850 milliards de tonnes-km) dépassait celui des États-Unis et l'URSS transportait alors plus de fret ferroviaire que tout autre pays dans le monde. Le fret ferroviaire a continué d'augmenter rapidement en URSS de sorte qu'en 1960, l'URSS transportait environ la moitié de tout le fret ferroviaire dans le monde (en tonnes-km) et cela sur un système ferroviaire représentant 10 % du kilométrage ferroviaire mondial. Le transport de la moitié du fret ferroviaire mondial s'est maintenu pendant près de trente ans, mais en 1988, le trafic de fret ferroviaire a culminé à 3852 milliards de tonnes-km (près de 4 000 milliards). Cette croissance rapide peut sembler impressionnante, mais elle a également été, dans un certain sens, un échec, car le trafic ferroviaire n'a parfois pas augmenté assez rapidement pour satisfaire la demande, en partie à cause de la congestion.

En 1991, l'Union soviétique s'est effondrée et sa plus grande république, la Fédération de Russie, qui transportait alors environ les 2/3 du trafic de l'ex-URSS, est devenue un pays indépendant. Pour l' URSS en 1989, peu avant l'effondrement de l'Union soviétique, le chemin de fer a transporté près de huit fois plus de tonnes-km de fret par rail que par camion. En 1991, une loi a été adoptée qui a déclaré que les chemins de fer étaient le système de transport de base de l'URSS.

Alors que les autoroutes étaient plus populaires aux États-Unis que les chemins de fer, en revanche, l'Union soviétique avait peu ou pas de réseau routier à proprement parler.

Trafic ferroviaire de voyageurs en Union soviétique

Ce graphique compare le volume du transport ferroviaire de passagers en Union soviétique et aux États-Unis (États-Unis). Depuis la création de l'Union soviétique à la fin de 1922, la courbe précédente est le volume estimé de transport de passagers dans le « territoire pré-soviétique » défini comme étant à l'intérieur des frontières de l'Union soviétique de la fin des années 1930 (avant les annexions par la protocole secret du pacte Molotov-Ribbentrop ).

Dans les premières années du 20e siècle, le transport ferroviaire dominait le transport de passagers, de sorte que le début de ce graphique implique qu'il y avait environ deux fois plus de transport de passagers aux États-Unis que dans l' empire russe pré-soviétique . Mais au début des années 1920 aux États - Unis , l'automobile a commencé à fournir plus de transport de passagers que le rail. Aux États - Unis , la part de l'automobile a augmenté rapidement, de sorte qu'au début des années 1960, les déplacements en automobile représentaient plus de 100 fois les déplacements en train. Ainsi, on peut multiplier mentalement la courbe ferroviaire américaine après le début des années 1960 par un facteur de plus de 100 pour obtenir le nombre total de passagers-km aux États-Unis. Bien que les voyages de passagers soviétiques par chemin de fer soient devenus plusieurs fois supérieurs à ceux des États-Unis, le nombre total de voyages de passagers aux États-Unis était plusieurs fois supérieur à celui de l'Union soviétique.

Après environ 1960, la plupart des voyages en train aux États-Unis indiqués dans le graphique USA-URSS sont des voyages en train de banlieue (principalement) des personnes se rendant au travail et en revenant et non des voyages longue distance ( Amtrak ). Alors que le transport aérien aux États-Unis a dépassé le transport ferroviaire au milieu des années 1950, dans l'Union soviétique à la fin des années 1980, le volume du rail était le double de celui du transport aérien.

La Seconde Guerre mondiale a frappé à la fois les États-Unis et l'URSS en 1941 avec des résultats opposés pour les passagers ferroviaires. Aux États-Unis, le rationnement de l'essence a entraîné une augmentation du nombre de passagers ferroviaires, près d'un tiers du trafic de passagers passant par le rail. L'impact sur l' URSS a été tout le contraire. L'invasion de l'Allemagne au plus profond de l'URSS, ainsi que le bombardement allemand des chemins de fer, ont fait des ravages et ont considérablement réduit le transport ferroviaire des passagers.

Il était prévu en 1990 d'augmenter le nombre de passagers-kilomètres de voyage à 465 milliards en 1995 et à 500 milliards en 2000, mais cela ne s'est pas produit depuis l'effondrement de l'URSS en 1991.

La Seconde Guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le système ferroviaire a joué un rôle essentiel dans l'effort de guerre en transportant du personnel militaire, du matériel et du fret vers les lignes de front et en évacuant souvent des usines et des villes entières de la Russie européenne vers la région de l' Oural et la Sibérie . La perte des centres miniers et industriels de l'Union soviétique occidentale a nécessité la construction rapide de nouveaux chemins de fer pendant la guerre. Le chemin de fer vers les mines de charbon arctiques de Vorkouta , prolongé après la guerre jusqu'à Labytnangi sur la rivière Ob ; les travaux de construction pour l'étendre jusqu'à l'Ienisseï se sont poursuivis jusque dans les années 1950, avortés avec la mort de Joseph Staline .

À la suite de la perte du Japon pendant la Seconde Guerre mondiale , la moitié sud de l' île de Sakhaline a été annexée par l' Union soviétique en 1945. Le réseau ferroviaire de 1 067 mm ( 3 pi 6 po ) construit par les Japonais au cours de leurs quarante années de contrôle du sud de Sakhaline est maintenant fait également partie des chemins de fer soviétiques (en tant que chemin de fer de Sakhaline séparé ), le seul système ferroviaire à écartement de 3 pi 6 po ( 1 067 mm ) en URSS (ou la Russie d'aujourd'hui). Les locomotives à vapeur japonaises originales D51 ont été utilisées par les chemins de fer soviétiques sur l'île de Sakhaline jusqu'en 1979, ainsi que les locomotives de classe ShA USATC S160 recalibrées .

Développement d'après-guerre

Après la guerre, le réseau ferroviaire soviétique a été reconstruit et étendu à plus de 145 000 km de voies par des ajouts majeurs tels que la ligne principale Baikal Amur .

Le transport ferroviaire soviétique est devenu, après la Seconde Guerre mondiale , l'un des plus développés au monde, dépassant la plupart de ses homologues du premier monde . Le système ferroviaire soviétique s'est agrandi, au rythme de 639 km par an de 1965 à 1980. Cette croissance régulière du transport ferroviaire s'explique par le besoin du pays d'extraire ses ressources naturelles , dont la plupart étaient situées à proximité, ou en Sibérie . Alors que certains problèmes avec les chemins de fer avaient été rapportés par la presse soviétique, l'Union soviétique pouvait se vanter de contrôler l'un des systèmes ferroviaires les plus électrifiés de l'époque. Pendant une grande partie de la durée de vie ultérieure du pays, les trains transportaient généralement du charbon , du pétrole , des matériaux de construction (principalement de la pierre, du ciment et du sable) et du bois . Le pétrole et les produits pétroliers ont été l'une des principales raisons de la construction d'infrastructures ferroviaires en Sibérie.

L'efficacité des chemins de fer s'est améliorée au fil du temps et, dans les années 1980, les chemins de fer soviétiques étaient devenus les plus utilisés au monde. La plupart des citoyens soviétiques ne possédaient pas de transport privé , et s'ils en possédaient, il était difficile de parcourir de longues distances en raison du mauvais état de nombreuses routes. Une autre explication tient à la politique soviétique, la première étant le modèle autarcique créé par le régime de Joseph Staline . Le régime de Staline, au lieu de construire de nouvelles lignes de chemin de fer majeures, a plutôt décidé de conserver, et plus tard d'étendre, une grande partie des chemins de fer existants laissés par les tsars . Cependant, comme Lev Voronin , un premier vice-premier ministre de l'Union soviétique , a noté dans un discours au Soviet suprême de l'Union soviétique en 1989 que le secteur ferroviaire était le « principal secteur négatif de l'économie en 1989 ». À mesure que la production industrielle diminuait à la fin des années 80, la demande de transport a fait de même.

URSS vs USA : les Soviétiques étaient-ils plus efficaces ?

L'efficacité des chemins de fer soviétiques s'est améliorée au fil du temps et dans les années 1980, de nombreux indicateurs de performance étaient supérieurs à ceux des États-Unis. Des chemins de fer construits en URSS étaient prévus et, contrairement aux États-Unis, une seule ligne de chemin de fer serait construite entre les grandes villes. Cela a évité la situation aux États-Unis où deux (ou parfois plus) compagnies de chemin de fer construiraient des lignes plus ou moins parallèles, entraînant une duplication inutile des efforts. De nombreuses lignes de chemin de fer en URSS ont été héritées de l'Empire russe qui avait également évité une telle duplication.

En raison d'un système ferroviaire plus court et d'un trafic de fret plus important, l'URSS avait une densité de trafic de fret (en tonnes-km par km de ligne) 6 à 7 fois supérieure à celle des États-Unis. Aux États-Unis, le kilométrage quotidien moyen des wagons de marchandises n'était que de 95 km. contre 227 km. pour l'URSS. Pour les locomotives de fret, il était de 360 ​​km. contre 425 km. Le pourcentage de kilomètres parcourus par les wagons de marchandises à vide était de 41 % pour les États-Unis contre 29 % pour l'URSS. Il a été affirmé que la productivité du travail a été multipliée par 4,3 entre 1955 et 1980, ce qui fait que l'URSS est à peu près la même que les États-Unis (après avoir pris en compte le fait que l'URSS a transporté une plus grande proportion de marchandises non en vrac qui étaient plus exigeantes en main-d'œuvre à transporter —plus de changement de voitures, etc.).

L'Union soviétique a fait la transition vers les freins et les coupleurs automatiques ( modèle SA3 ) longtemps après les États-Unis et, par conséquent, leurs freins et leurs coupleurs étaient un peu plus avancés. Leurs freins (à air) pouvaient fonctionner dans un mode où il était possible de réduire lentement l'effort de freinage, tandis que le système américain exigeait un desserrage complet des freins (dans tout le train) et une réapplication des freins afin de réduire l'effort de freinage. L'Union soviétique a mis au point des machines avancées pour l'entretien et le renouvellement des voies telles qu'une bourreuse à action continue qui, en 1977, pouvait se déplacer à 3 km/h et également redresser la voie et habiller le ballast . Il s'agissait du modèle ВПО-3000 (VPO-3000) et à cette époque aucune machine de ce type n'existait en dehors de l'Union soviétique. Il a été prétendu être plusieurs fois plus rapide que les machines de bourrage non soviétiques à action cyclique.

Cependant, la fiabilité des locomotives en URSS était bien pire qu'aux États-Unis. Leur forte densité de trafic entraînait souvent des embouteillages et des retards, en particulier après qu'un accident bloquait la ligne.

Encombrement et défaut de transport

Dommage pour l'économie soviétique

Le système ferroviaire de l'Union soviétique (principalement après les années 1920) a été utilisé plusieurs fois plus intensivement que les chemins de fer des pays capitalistes développés. Les volumes de trafic élevés par kilomètre de ligne ont entraîné des problèmes de congestion qui sont parfois devenus si graves que les marchandises disponibles pour le transport ne pouvaient pas être expédiées et que les usines, etc. étaient contraintes de ralentir la production. Cela s'est produit dans les années 1930 et pendant la prétendue stagnation de Brejnev à partir de la fin des années 1970 et au-delà. En 1989, le président du Conseil des ministres de l'URSS a déclaré que les économistes estimaient que l'incapacité des chemins de fer à fournir un transport adéquat coûte à l'économie soviétique 10 à 12 milliards de roubles par an.

Les bases du flux de train

Le débit sur un itinéraire de transport (en tonnes/heure, trains/jour, etc.) est simplement égal au produit de la vitesse et de la densité linéaire (tonnes brutes/mètre ou trains/km etc.). Pour une ligne de chemin de fer dans son ensemble (dans une direction), on utiliserait la densité linéaire moyenne le long de toute la ligne, où la plupart des points de la ligne n'ont aucun train sur eux et ont donc une densité nulle là-bas. Il faudrait également utiliser la vitesse moyenne qui s'avère être la moyenne harmonique pondérée où les poids sont les longueurs des différents segments du trajet du train (avec la vitesse à peu près constante sur chaque segment). Une autre façon de trouver la vitesse moyenne consiste simplement à trouver la moyenne arithmétique pondérée où les poids sont dans ce cas les temps sur chaque segment. Pour un segment de train circulant où la vitesse est très lente, le train passe donc beaucoup de temps à parcourir ce segment et donc le poids de ce segment est assez élevé (puisqu'il est pondéré par le temps). Ainsi, même si les segments à faible vitesse ne représentent qu'une petite partie du trajet, ils peuvent réduire considérablement la vitesse moyenne (et donc le débit).

Il existe donc deux manières fondamentales d'augmenter le débit : 1. augmenter la vitesse 2. augmenter la densité. Une façon d'augmenter considérablement la vitesse sur une ligne à fort trafic est de réduire le nombre de fois qu'un train doit s'arrêter (ou ralentir) pour permettre aux autres trains de passer, en particulier sur une ligne à voie unique où les trains opposés doivent se croiser. Pour augmenter la densité, on peut augmenter la longueur des trains, augmenter la capacité de charge linéaire des wagons de marchandises et/ou diminuer l'espacement entre les trains.

Mais le système de signalisation de canton automatique tend à maintenir une distance minimale entre les trains (circulation sous l'aspect du signal vert). Les trains peuvent se suivre plus étroitement s'ils passent dans l'aspect du signal orange (ou jaune), mais ils doivent alors se déplacer à une vitesse plus lente. Sur les lignes à voie unique entre les voies d'évitement, les trains ne peuvent pas circuler dans des directions opposées en même temps. S'ils essayaient de le faire, ils se heurteraient de front (s'ils se dirigeaient l'un vers l'autre). Cela pose une restriction supplémentaire dans l'espacement des trains.

Moyens d'augmenter la capacité

Il existe différentes manières de permettre à la capacité de flux de fret ferroviaire d'augmenter, réduisant ainsi la congestion. Mais ils sont plus faciles à dire qu'à faire. L'une consiste à augmenter la densité moyenne du fret sur une ligne ferroviaire en augmentant le poids/la longueur des trains. Une autre façon est de diminuer la distance (espacement) entre les trains successifs. Une autre façon encore est d'augmenter la vitesse, y compris l'élimination des trains à l'arrêt.

Augmenter le flux de fret en augmentant la densité

Une solution consiste à réduire à zéro l'espacement entre 2 ou 3 trains en faisant circuler des trains « connectés ». On couple simplement deux ou plusieurs trains ensemble sans connecter les systèmes de freinage des 2 trains. Les équipes de locomotives coordonnent alors leur remise du train par radio en utilisant éventuellement un dispositif spécial pour synchroniser le freinage. S'ils ne se coordonnent pas correctement, le train combiné peut dérailler en raison des forces élevées dans le train. Cette méthode a été utilisée en Union soviétique principalement comme un expédient temporaire (en particulier dans les cas où une longueur de voie était temporairement fermée pour des travaux d'entretien). Mais sur la division Bratsk du chemin de fer BAM , il a été utilisé comme méthode d'exploitation standard dans les années 1970.

Au milieu des années 80, environ 70 % du réseau soviétique était constitué de lignes à voie unique. Il a été proposé de sélectionner deux grandes gares terminales sur une ligne à voie unique qui ont suffisamment de voies pour contenir plusieurs trains. Ensuite, les trains opposés s'accumulent dans ces gares et les trains qui se sont accumulés à une gare d'extrémité descendent ensuite la voie ferrée de manière rapprochée (un paquet de trains) tandis que le trafic dans le sens opposé s'étale et cède (en s'arrêtant dans les voies d'évitement) afin que le paquet de trains puisse voyager sans escale sur une distance importante. Plus tard, un paquet non-stop peut être formé dans l'autre sens, etc. L'utilisation de paquets pour augmenter la capacité était courante en URSS .

Travail ferroviaire

Commodités pour les cheminots

Surtout dans les années 1970, certains dépôts/ateliers ferroviaires ont commencé à offrir un environnement de travail bien amélioré et des livres entiers ont été écrits sur ce sujet, parfois appelés « esthétique de la production » (производственная эстетика). Un exemple était à la station d'entretien mécanisé des voies ПМС-121 (PMS-121) (en 2013 ЦМПР) près de Kiev en Ukraine . Pour les travailleurs, ils ont installé des douches, une cordonnerie, un salon de coiffure, une laverie, une petite boutique, un club social d'une capacité de 200 personnes, un salon et un studio d'art. Dans l'usine d'assemblage des voies (ils préfabriquaient des longueurs de voie, avec des rails attachés aux traverses/traverses), ils ont installé des installations pour chauffer (et manger) les aliments, une salle de lecture et une salle de billard. Ils ont également fourni des équipements améliorés lorsque les travailleurs se rendaient au travail sur des sections de voie éloignées et vivaient dans des voitures-lits. À la suite de l'amélioration des équipements, il est affirmé que le roulement du personnel a été réduit de 63 % (par an) à 11 %.

L'esthétique de la production comprenait la plantation de verdure, un éclairage approprié et des couleurs agréables, une musique d'ambiance, une aire de sport.

Uniformes et insignes

Des uniformes avec des insignes de grade ont été introduits pour les cheminots au cours de la période 1932-1934. Les grades personnels ont été introduits en 1943. Les grades personnels ont été abolis en 1954.

Insigne de grade pour les cheminots du Commissariat du peuple aux transports, 1934-1943

Porté sur les empiècements de col.

Catégories d'emploi	Catégorie de leadership supérieur				Catégorie de la haute direction (catégorie intermédiaire)				Catégorie Leadership Junior				Catégorie d'emploi ordinaire
Patchs De Col
Classe	12	11	dix	9	8	7	6	5	4	3	2	1	Travailleur ordinaire
La source:

Insignes de grade pour les cheminots sous les commissariats industriels, 1936-1943

Porté sur le bas des manches du manteau d'uniforme.

	Catégorie de leadership supérieur				Catégorie de la haute direction (catégorie intermédiaire)
Classe	12	11	dix	9	8	7	6	5
La source:

	Catégorie Leadership Junior				Catégorie d'emploi ordinaire
Classe	4	3	2	1	Travailleur ordinaire
La source:

Insigne de grade de chemin de fer 1943-1955

Porté sur les bretelles.

	Directeur général des chemins de fer	Directeur général adjoint des chemins de fer 1ère classe	Directeur général adjoint des chemins de fer 2e classe	Directeur général 1ère classe	Directeur général 2e classe	Directeur général 3e classe
La source:

	Colonel-Directeur	Lieutenant-colonel-directeur	Ingénieur-Major	Capitaine-Ingénieur	Lieutenant-ingénieur	Lieutenant-Technicien
La source:

	Technicien 1ère classe	Technicien 2e classe	Technicien 3e classe	Contremaître principal	contremaître	Travailleur ordinaire
La source:

Insignes de grade pour les cheminots 1955-1963

Porté sur les empiècements de col.

	Ministère des chemins de fer			Leadership supérieur			La haute direction			Leadership intermédiaire			Dirigeants juniors		Travailleurs ordinaires	Ingénieurs de locomotive
La source:	UNE	B	C													1	2	3

A = Ministre des Chemins de fer ; B = Premier sous-ministre des Chemins de fer, C = Sous-ministre des Chemins de fer ; 1 = mécanicien de locomotive de première classe ; 2 = mécanicien de locomotive de deuxième classe ; 3 = mécanicien de locomotive de troisième classe.

Insignes de grade pour les cheminots 1963-1973

Porté sur le bas des manches du manteau d'uniforme.

Ministère des chemins de fer		Leadership supérieur				La haute direction
Ministre des chemins de fer	Premier sous-ministre	Vice-ministre	Chef de l'administration principale	Ingénieur en chef	Contrôleur principal	Chef de département	Contrôleur principal	Chef de gare de gare hors classe	Chef de gare de 1ère classe
La source:

Leadership intermédiaire				Dirigeants juniors				Travailleurs ordinaires
Chef de gare de 2e classe	Chef de gare de 3e classe	Chef de gare de 4e classe	Chef de gare de 5e classe	Mécanicien de locomotive 3e/4e classe	Conducteur d'automobile	Assistant mécanicien de locomotive	Ouvrier sénior	Ouvrier
La source:

Insignes de grade pour les cheminots 1973-1979

Porté sur le bas des manches du manteau d'uniforme.

	Leadership supérieur				La haute direction
La source:

	Leadership intermédiaire				Dirigeants juniors			Travailleurs ordinaires
La source:

Insigne de grade pour les cheminots 1979-1985

Porté sur le bas des manches du manteau d'uniforme.

	Ministère des chemins de fer			Leadership supérieur				La haute direction
La source:

	Leadership intermédiaire				Dirigeants juniors				Travailleurs ordinaires
La source:

Services de banlieue

Le système de transport en commun rapide soviétique était considéré comme le moyen de transport urbain le moins cher , et finalement un autre point a acquis une plus grande importance ; les autorités pourraient allouer leurs ressources de l' industrie automobile au secteur du transport rapide et économiser un volume substantiel de diesel et d' essence du pays . Parce que les métros étaient moins chers à exploiter et moins énergivores, les autorités soviétiques ont réussi à construire 20 transports en commun rapides dans tout le pays, avec neuf autres en construction lorsque l'Union soviétique s'est effondrée. Vingt autres gares étaient en construction en 1985. Le système de transport en commun rapide du pays était le plus utilisé au monde.

Dieselisation

L' Union soviétique a été pionnière dans le développement de la locomotive diesel pour remplacer la locomotive à vapeur ( dieselisation ) sur les lignes non électrifiées. Mais l'URSS n'a pas réussi à faire des progrès réguliers et alors qu'elle menait les États-Unis au début, elle a rapidement pris du retard et ses dernières locomotives à vapeur ont été retirées environ 15 ans plus tard que pour les États-Unis. La première locomotive diesel de grande ligne au monde a commencé à fonctionner en 1924 en URSS, mais elle a connu un nombre excessif de pannes, de sorte que d'autres conceptions de locomotives diesel ont été développées et utilisées dans les régions désertiques où l'eau pour les locomotives à vapeur était rare. Puis, en 1937, la production à petite échelle (seulement plusieurs unités par an) de locomotives diesel (pour le désert) s'est arrêtée sur ordre de Kaganovich, le chef du comité national des chemins de fer (NKPS) et figure de proue du parti communiste .

À la fin des années 1930, l'intérêt pour les moteurs diesel a été ravivé par des rapports en provenance des États-Unis selon lesquels la production de locomotives diesel dépassait la production de locomotives à vapeur . L'URSS a pu en commander 100 aux États-Unis par le biais d'un crédit-bail pendant la Seconde Guerre mondiale . La moitié d'entre eux étaient des ALCO et l'autre moitié des Baldwin . Tous étaient de 1 000 ch qui, aux États-Unis, étaient principalement utilisés pour la commutation et pour les trains courts, mais convenaient à l'exploitation des grandes lignes en Union soviétique. Mais ils n'ont commencé à arriver en URSS qu'au début de 1945, alors que la guerre était presque terminée.

Après la fin de la guerre, la production de locomotives diesel , qui avait été réduite en 1937, a repris avec les premières locomotives apparaissant en 1947. L' ALCO de fabrication américaine était supérieure à la conception soviétique d'avant-guerre, elle a donc été utilisée comme prototype d'une nouvelle série TEx (x=1,2,3,5) de locomotives soviétiques. Les dimensions ont été converties en métriques et parfois modifiées, le système soviétique de freins à air a été utilisé et les régimes moteur à certaines positions de contrôleur ont été modifiés. Le TE2 avait le double de la puissance du TE1 et a été produit jusqu'en 1955, il a été remplacé par le TE3. Le TE5 n'était qu'une variation du TE1 et d'importance mineure.

Électrification

Alors que l'ex-Union soviétique a démarré tardivement (et lentement) l'électrification ferroviaire dans les années 1930, elle est finalement devenue le leader mondial de l'électrification en termes de volume de trafic sous les câbles. Au cours des 30 dernières années de l'Union soviétique, elle a transporté autant de fret ferroviaire que tous les autres pays du monde réunis et au final, plus de 60% de ce fret a été transporté par des locomotives électriques. L'électrification était rentable en raison de la très forte densité de trafic et devait parfois générer un retour sur investissement d'au moins 10 % (par rapport à la traction diesel). En 1990, l'électrification était d'environ la moitié 3 kV CC et la moitié 25 kV CA 50 Hz et 70 % des voyageurs-km ferroviaires étaient effectués par des chemins de fer électriques.

Collèges ferroviaires

L'Union soviétique avait plusieurs collèges ferroviaires qui formaient des ingénieurs spécialisés dans les matières ferroviaires. La plupart existent encore.

Trafic ferroviaire post-soviétique

Après la dissolution de l'Union soviétique en 1991, le trafic ferroviaire en Russie a fortement diminué et de nouveaux grands projets d'électrification n'ont pas été entrepris à l'exception de la ligne vers Mourmansk qui a été achevée en 2005. Les travaux se sont poursuivis pour achever l'électrification du Transsibérien, mais à un rythme plus lent, se terminant en 2002. Cependant, le pourcentage de tonnes-kilomètres transportées aujourd'hui par des trains électriques a augmenté pour atteindre environ 85 %.

Publication de livres de chemin de fer

L' Union soviétique a publié un grand nombre de livres sur les chemins de fer. Pour la seconde moitié de 1956 seulement, 148 titres ont été publiés. Certains de ces livres étaient très courts, peut-être seulement quinze pages. Mais beaucoup comptaient quelques centaines de pages et certains étaient écrits sous forme de manuels destinés aux cours de chemin de fer dans les collèges ferroviaires .

Voir également

• Histoire du transport ferroviaire en Russie
• Transports en Union soviétique
• Le musée du chemin de fer de Moscou
• Musée ferroviaire russe , à Saint-Pétersbourg

Bibliographie

En anglais

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• Chasseur, Hollande. Expérience de transport soviétique : ses leçons pour d'autres pays , Brookings Institution 1968.
• Omrani, Bijan. Asia Overland: Tales of Travel on the Trans-Siberian and Silk Road Odyssey Publications, 2010 ISBN  962-217-811-1
• « Railroad Facts » (Annuaire) Association des chemins de fer américains, Washington, DC (annuel).
• "Transport en Amérique", Analyse statistique des transports aux États-Unis (18e édition), avec recueil historique 1939-1999, par Rosalyn A. Wilson, pub. par Eno Transportation Foundation Inc., Washington, DC, 2001. Voir le tableau : Domestic Intercity Ton-Miles by Mode, pp. 12-13.
• Annuaire statistique de l'ONU (Nations Unies). Les éditions antérieures étaient désignées par date (comme 1985/86), mais les éditions ultérieures utilisent le numéro d'édition (comme la 51e). Après 1985/86, le tableau "Trafic ferroviaire mondial" a été supprimé. Après le 51 ? édition, la longue table : « Chemin de fer : trafic » a été abandonnée, ce qui a entraîné la disparition des statistiques ferroviaires de l'ONU.
• Urba CE, "La situation ferroviaire : une perspective sur le présent, le passé et l'avenir de l'industrie ferroviaire américaine". Washington : Dept. of Transportation, Federal Railroad Administration, Office of Policy and Program Development Govt. Imprimer. Off., 1978.
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• Westwood, JN (1994). "Chapitre 8 : Transports". Dans Davies, RW; Harrison, Marc ; Wheatcrofttitle, SG (éd.). La transformation économique de l'Union soviétique, 1913-1945 . Cambridge ; New York : Cambridge University Press. p. 158-181. ISBN 978-0-521-45770-5.

En russe

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Remarques

Liens externes

• Winchester, Clarence, éd. (1936), "La Russie et la Sibérie", merveilles ferroviaires du monde , pp. 1004-1010