Tramways à Hobart - Trams in Hobart

Réseau de tramway de Hobart
Les tramways à impériale de Hobart montrant à quel point les ponts supérieurs étaient exposés aux éléments.
Opération
Lieu	Hobart , Tasmanie , Australie
Lignes	8 17 milles (32 kilomètres)
Les propriétaires)	Compagnie de tramway électrique de Hobart (1893-1913) Conseil municipal de Hobart (1913-1955) Gouvernement de Tasmanie (1955-1968)
Les opérateurs)	Compagnie de tramway électrique de Hobart (1893-1913) Tramways municipaux de Hobart (1913-1955) Fiducie des transports métropolitains (1955-1968)
Epoque du tramway : 1893 –1960 ( 1893 ) ( 1960 ) Écartement de voie 1 067 mm (3 pi 6 po) Système(s) de propulsion Ligne électrique aérienne simple
Époque du trolleybus : 1935 –1968 ( 1935 ) ( 1968 ) Système(s) de propulsion Ligne électrique aérienne jumelée

Les tramways ne fonctionnent plus à Hobart , la capitale de l' État australien de Tasmanie , mais la ville avait autrefois un système étendu et populaire qui atteignait la majorité de ses banlieues. C'était le premier système de tramway électrique complet dans l'hémisphère sud et le seul en Australie à exploiter des tramways à deux étages .

Ouvert en 1893 par un consortium privé, le réseau a été repris en 1913 par le conseil municipal de Hobart , qui a géré un réseau avec succès pendant une grande partie du début du XXe siècle, atteignant son apogée en 1937. Suite à l'introduction des trolleybus en 1935, la croissance de la possession de voitures après la Seconde Guerre mondiale, et la reprise par l'État des réseaux de transports municipaux en 1955, le système a fermé en 1960.

En 2003, le conseil municipal de Hobart a proposé un tramway patrimonial au bord de l'eau et, ces dernières années, le débat sur la réintroduction du tramway et des tramways à Hobart s'est intensifié .

Histoire

Nécessité

La population de Hobart augmentait et, en 1892, elle était passée à environ 24 000 habitants dans les limites de la ville, avec une population totale de plus de 35 000. Dans une zone d'environ la taille d'un mile carré, Hobart n'avait aucun service de transport public et s'appuyait sur des taxis et des omnibus hippomobiles pour accéder aux villes et régions éloignées. Hobart avait commencé à grandir et à se développer, et construisait lentement les caractéristiques et les ressources attendues d'une ville européenne moderne. À la fin du XIXe siècle, la plupart des grandes villes d'Europe développaient des systèmes de transport public tels que des chemins de fer souterrains ou des réseaux de tramway, et les citoyens de Hobart réclamaient quelque chose de similaire pour leur ville. Certains Hobartiens ont vu qu'un système de transport public fonctionnel était essentiel pour la croissance économique et avaient été témoins des avantages positifs que de tels systèmes apportaient aux capitales continentales de Sydney et Melbourne , qui avaient développé des réseaux de transports publics à vapeur, à cheval et par câble.

Proposition

En 1884, un syndicat de quarante personnes se forma pour créer une société de tramway, chacun versant 4 livres sterling de capital. Le gouvernement de Tasmanie l'a soutenu et un projet de loi privé a été présenté au parlement. La loi de 1884 de la Hobart Tramway Company a donné au syndicat le pouvoir de « construire, entretenir et faire fonctionner des tramways dans la ville de Hobart » et leur a donné la liberté de choisir la force motrice, y compris l'électricité. Cette entreprise a échoué après avoir cherché sans succès un financement à Londres.

Un nouveau syndicat a été formé par 24 citoyens éminents, chacun apportant un capital de 1 000 £ chacun. Le syndicat a été formé avec l'aide de Henry Dobson , qui était un membre senior du cabinet juridique Dobson, Mitchell and Allport, et qui serait premier ministre lorsque les tramways ont commencé. La loi de 1884 a été modifiée pour devenir la Hobart Tramway Company's Amendment Act 1889 , qui décrivait les itinéraires proposés pour New Town, Cascades et Sandy Bay, tout en prévoyant un délai d'achèvement en quatre ans. Parmi les administrateurs de la société figuraient Charles Grant, un ingénieur qui est venu en Tasmanie en tant que surintendant de la Tasmanian Main Line Railway ; John Syme, directeur de la Brasserie Cascade ; et Edward Braddon , homme politique éminent et agent général de la Tasmanie à Londres.

Développement

Un tramway à deux étages Hobart passant devant Hobart GPO.

Le gouvernement avait des réserves sur l'électrification et a contré la proposition électrifiée d'origine avec une nouvelle proposition qui permettait aux tramways à vapeur de fonctionner sur une voie de 3'6" (106,68 cm). Le gouvernement souhaitait que la première ligne ouverte soit de 2,485 milles. (quatre kilomètres) de voie le long de la rue Macquarie et du chemin Cascade, assurant le transport des travailleurs de la brasserie Cascade . Malgré l'insistance du gouvernement, les partisans du projet ne se laissent pas influencer, et avec l'approbation législative ayant déjà passé, les entrepreneurs britanniques ont enregistré le Hobart Electric Tramway Company en 1886. L'un des hommes d'affaires, Charles Henry Grant, a personnellement lancé l'entreprise à Londres. La même année, ils ont construit et exposé un modèle de tramway à l'hôtel de ville de Hobart afin de susciter le soutien à leur système électrifié.

Construction et électrification

Au départ, l'opposition du gouvernement à l'électrification n'était pas claire, mais il semble qu'il s'agisse d'une combinaison de scepticisme initial du public à l'égard d'une source d'énergie nouvellement découverte et mal comprise et du lobbying des puissants fournisseurs de gaz locaux, qui ont vu un nouvelle menace pour leur monopole sur l'éclairage public et l'approvisionnement des ménages. Malgré le retard angoissant, le consortium londonien a persisté dans sa proposition et a finalement été récompensé huit ans après l'adoption de la législation lorsqu'un contrat a finalement été attribué en 1892 à la société londonienne Siemens Brothers pour la construction d'un système électrifié.

Siemens avait soumissionné pour le contrat à un prix inférieur à la valeur marchande, car ils espéraient qu'en établissant un réseau efficace et facilement abordable dans une ville assez petite, le réseau de tramway de Hobart servirait de publicité pour leurs produits sur le marché australasien, dans lequel l'entreprise espérait se développer. Les frères Siemens. initialement construit trois itinéraires. Le premier partait de la gare de Hobart le long de l'itinéraire initialement proposé jusqu'à la brasserie Cascade , un deuxième partait d'Elizabeth Street à l'extérieur du bureau de poste général de Hobart et longeait Sandy Bay Road, et le troisième itinéraire partait vers le nord le long de Elizabeth Street Moonah .

L'apogée

Un tramway Hobart numéro 125 à bogie unique tourne à l'angle de Macquarie Street à Elizabeth Street en face du Hobart GPO.

Après près de dix ans de querelles politiques, de construction et de retards causés par les lignes électriques aériennes interférant avec les systèmes téléphoniques, la première ligne a ouvert ses portes le 23 septembre 1893, ce qui en fait le premier système de tramway électrique complet à être établi dans l'hémisphère sud. Dans une première mondiale, le réseau de tramway de Hobart exploitait entièrement des tramways à deux étages, bien que ceux-ci se soient rapidement avérés avoir des difficultés à naviguer sur les routes plus vallonnées de Hobart. Le réseau de Hobart a également été le premier tramway à utiliser des collecteurs à arc coulissant pour collecter l'énergie des câbles aériens, empruntant la technologie des réseaux ferroviaires «lourds» électrifiés en Europe. Le réseau de tramway Hobart s'est rapidement avéré être populaire pour les navetteurs et a commencé à se développer. Les tramways à un étage ont été introduits en 1906, principalement pour les itinéraires sur lesquels les trains à deux étages ont rencontré des problèmes.

Le conseil municipal de Hobart ne s'était jamais senti complètement satisfait d'un réseau de transport public privé sur lequel il exerçait peu de contrôle, et était également mécontent que la Hobart Electric Tramway Company n'ait pas accepté son modèle pour les tramways dans les premières étapes de conception. À l'époque, les conseils australiens pensaient largement que les systèmes de transport public seraient mieux desservis par la propriété publique. Comme de nombreux autres conseils à travers l'Australie le faisaient à l'époque, le conseil municipal de Hobart a cherché à prendre le contrôle de la Hobart Electric Tramway Company basée à Londres en 1911. Les avocats de la société ont réussi à repousser une première tentative de rachat, forçant le Hobart Conseil municipal de consulter le gouvernement de l'État au sujet d'une future prise de contrôle.

Deux ans plus tard, le gouvernement de l'État a adopté le projet de loi sur les tramways donnant au conseil le droit légal de contrôler les tramways. Le 3 juin 1913, le conseil municipal de Hobart a mis fin à la franchise perpétuelle de Hobart Electric Tramways. La société a été obligatoirement rachetée par le conseil municipal, et ils ont transféré le contrôle aux tramways municipaux de Hobart, exploités par le gouvernement.

Les tramways municipaux de Hobart et le conseil municipal de Hobart ont lancé un programme d'expansion qui a doublé la taille du réseau en dix ans. La croissance du réseau a été à peine affectée par le déclenchement de la Première Guerre mondiale . Les tramways se sont développés rapidement et la croissance des banlieues a suivi les lignes, stimulée par la disponibilité d'un service de banlieue bon marché et efficace. Au milieu des années 1920, des lignes de tramway partaient du dépôt de la ville jusqu'à North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road et Sandy Bay .

Les tramways métropolitains de Hobart ont atteint un sommet de popularité dans les années 30 et 40, avec un réseau rentable et très fréquenté couvrant plus de 32 km de voies, fonctionnant le long de huit lignes. La branche de Sandy Bay de la ville vers les plages de Sandy Bay et de Nutgrove s'est avérée particulièrement populaire pendant les mois d'été.

Décès et fermeture

Bus diesel Daimler nouvellement arrivés sur le Domaine

Numéro 123 tramway simple Bogie Hobart voyageant vers l'est devant l'hôtel de ville de Hobart.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale et dans l'immédiat après-guerre, la pression exercée par l'augmentation du nombre de voitures privées et de bus à moteur diesel a commencé à menacer la popularité des tramways à Hobart, et les trains de voyageurs et les tramways de Hobart connaissaient des difficultés économiques. HMT avait commencé les services de trolleybus en 1935 avec la route Huon Road, qui suivait la rue Macquarie jusqu'à la route des Cascades jusqu'à la rue Darcy, puis continuait jusqu'à un terminus où la route principale menant à la vallée Huon quittait la zone bâtie, et commençait la longue montée sur le flanc du mont Wellington. Le succès des trolleybus sur cette route a montré à la direction de HMT que les trolleybus plus flexibles étaient adaptés à une utilisation sur les routes de Hobart. 1942 avait vu la ligne de la rue Macquarie à Cascades remplacer définitivement les tramways par des trolleybus à deux étages qui avaient une plus grande capacité de passagers. Il a fallu encore dix ans avant que d'autres changements ne soient apportés au réseau. En 1950, le public était devenu de plus en plus mécontent de la congestion et de l'état d'entretien du chemin Sandy Bay. Le conseil municipal de Hobart a décidé qu'en conjonction avec les grands travaux routiers nécessaires pour améliorer Sandy Bay Road, il remplacerait également les lignes de tramway par des trolleybus le long de cette route.

En 1949, les tramways municipaux de Hobart sont devenus le premier système au monde à utiliser un système de conversion automatique du courant alternatif au courant continu, poursuivant ainsi son histoire d'innovation. Mais après de longs débats, le Conseil a pris la décision en 1950 de supprimer complètement les tramways. Cependant, la confiance du public dans le système signifiait que le conseil prévoyait qu'il faudrait au moins 15 à 20 ans pour le remplacer efficacement.

Le gouvernement de l'État du premier ministre Robert Cosgrove s'était lassé de la gestion de plus en plus médiocre du système de transport public par le conseil et d'une controverse locale sur les niveaux de tarifs. En 1955, une nouvelle autorité statutaire à l'échelle de l'État, le Metropolitan Transport Trust (MTT) a été formée, et cette entité a repris les tramways de Hobart, ainsi que les tramways municipaux de Launceston le 1er mars 1955, et en 1960, elle a également acquis Norton Coaches dans le nord -ouest, donnant au gouvernement de l'État le contrôle des transports publics dans tout l'État. 42 ans plus tôt, le conseil municipal de Hobart s'était battu pendant plus de deux ans pour prendre le contrôle du réseau de tramway, et il leur avait été retiré par une seule décision du gouvernement de l'État.

A la mi-1960, le MTT a décidé de fermer les tramways complètement en faveur d'un réseau combiné de-électrique alimenté trolleybus et au diesel des autobus , et leur programme accéléré de fermeture a vu le Hobart dernier tram courir sa dernière route le 21 Octobre 1960. En 1968, les trolleybus ont également été remplacés au profit d'un réseau entièrement basé sur les bus . La plupart des voies du tramway ont été recouvertes ou supprimées par des travaux routiers ultérieurs, bien que des traces soient encore visibles le long de certains itinéraires. La plupart des voitures ont également été mises au rebut, à l'exception d'un tramway à double bogie numéro 141, qui a été sauvé et transporté au musée des transports de Tasmanie à Glenorchy .

Le réseau de tramway de Hobart avait été le premier de l'hémisphère sud à être électrifié et le premier au monde à exploiter entièrement des tramways à deux étages. Il a fonctionné sur huit lignes pendant 67 ans, avant d'être remplacé par un réseau de bus exploité par le Metropolitan Transport Trust en 1960.

Réseau

Un exemple des trolleybus électrifiés aériens qui ont de plus en plus remplacé les tramways Hobart à partir de la fin des années 1930.

Le réseau d'origine se composait de trois routes principales. La ligne de la rue Macquarie (également connue sous le nom de ligne des Cascades), la ligne de Sandy Bay et la ligne de la rue Elizabeth, totalisant environ 12 kilomètres de voies. Après que le conseil municipal de Hobart a repris le réseau en 1913, ils se sont lancés dans un programme d'expansion qui a vu le réseau de tramway de Hobart se développer rapidement au cours des dix années suivantes jusqu'à son étendue maximale de huit lignes, avec quelques embranchements supplémentaires. Au milieu des années 1920, des lignes de tramway partaient du dépôt de la ville jusqu'à North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road et Sandy Bay . Le réseau a atteint sa taille maximale entre 1934 et 1942, lorsque la longueur totale du réseau était de 17 miles (32 kilomètres). Les lignes de tramway de Macquarie St vers Cascades, Proctor's Road (Dynnyrne) et Sandy Bay ont été remplacées par des trolleybus entre 1942 et 1952.

Ligne de la rue Macquarie

La ligne de la rue Macquarie a été la première à fonctionner, commençant le service le 23 septembre 1893. Elle partait de son terminus au coin des rues Park et Liverpool, près de la gare de Hobart à l'extrémité sud du domaine Queens vers l'ouest le long de la rue Macquarie jusqu'à son terminus éloigné. à la brasserie Cascade . Les trolleybus ont été étendus à Cascades le 5 avril 1954.

Branche de la route du Proctor

La succursale de Proctor's Road a pris la sortie à gauche de Macquarie Street, et a suivi Proctor's Road à travers Dynnyrne , sans tourner.

Ligne de la rue Elizabeth

La deuxième des lignes d'origine, la ligne Elizabeth Street a également commencé à fonctionner le 23 septembre 1893, et a commencé à l'origine au bureau de poste général de Hobart (GPO), et a parcouru vers le nord la pente de Elizabeth Street, à travers North Hobart , New Town et sur Moonah jusqu'au chemin Albert.

Avant la construction de la Brooker Highway en 1961, il s'agissait de la principale artère nord-sud de Hobart et devenait souvent extrêmement encombrée. Entre Augusta Road dans Lenah Valley et New Town, Elizabeth Street devient New Town Road , mais continue sans interruption, malgré le changement de nom. Après New Town, New Town Road devient Main Road , mais la ligne s'appelait toujours la ligne Elizabeth Street dans ces sections.

La ligne Elizabeth Street était la route la plus fréquentée du réseau de tramway de Hobart, et The Mercury du 25 mai 1951 rapportait que 132 tramways quittaient le GPO sur les routes Elizabeth St chaque jour de la semaine entre 16h00 et 18h12.

La ligne Elizabeth Street était la plus utilisée et l'embranchement de Springfield a eu l'honneur d'être le dernier à cesser l'exploitation du tramway en octobre 1960.

L'embranchement de la vallée de Lenah

La ligne de Lenah Valley était un embranchement à voie unique de la ligne Elizabeth Street à Moonah. À North Hobart, la piste a dévié vers l'ouest le long d'Augusta Road. Les deuxième (Montagu St) et troisième (Giblin St) boucles ne pouvaient accueillir qu'une seule voiture à bogie, et donc un service Giblin St était fourni à mi-chemin entre chaque service Lenah Valley aux heures de pointe.

embranchement de Springfield

L'embranchement de Springfield était un éperon assez court qui déviait vers l'ouest de la ligne Elizabeth Street. C'était un tramway de Hobart GPO à Springfield en décembre 1960, qui était le dernier service à circuler sur les tramways de Hobart.

Ligne de Sandy Bay

La troisième des lignes d'origine, la ligne Sandy Bay, a commencé à fonctionner le 23 septembre 1893 et ​​allait de City Depot jusqu'à Macquarie Street , jusqu'à Murray Street , jusqu'à Davey Street jusqu'à l'angle de Sandy Bay Road , où elle tournait vers Sandy Bay , et suivi Sandy Bay Road jusqu'à Heathorn Avenue.

La ligne Sandy Bay a vu ses tramways supprimés entre 1942 et 1952, le dernier tramway circulant en décembre de la même année.

Ligne de Liverpool Street

La ligne de Liverpool Street, également connue sous le nom de ligne West Hobart, a commencé à la gare de Hobart et a remonté Liverpool Street en passant par Hobart CBD, avant de commencer à monter vers l'ouest dans les contreforts du mont Wellington . Il s'agissait d'une double voie menant à Warwick Street, à l'exception de deux sections où la courbe ou l'étroitesse de la route nécessitait une seule section de voie à contresens.

Cette ligne était exceptionnellement très fréquentée et, pendant les heures de pointe, il était habituel que deux voitures assurent chaque service régulier. À certaines occasions, même trois voitures ont été conduites en conjonction pour la course jusqu'à Warwick Street.

La ligne Liverpool Street traversait la ligne Elizabeth Street au niveau de la jonction qui est maintenant l'extrémité nord du centre commercial Elizabeth Street , mais sa seule connexion avec le reste du réseau était une seule ligne dans Park et Lower Macquarie Streets devant le dépôt de tramway de Hobart.

Les derniers tramways à circuler sur la ligne de Liverpool Street ont été mis en service en 1958.

Dépôts

• City Depot desservait l'intégralité du réseau. Ouvert en 1893, il était situé sur Lower Macquarie Street, à côté de Hobart Gas Works. Le dépôt abritait également les trolleybus de Hobart, qui ont commencé à fonctionner en 1935. Le dépôt a continué à être utilisé comme dépôt de bus jusqu'au début des années 1990, date à laquelle il a été vendu et réaménagé en hôtel Grand Chancellor et en maisons de ville résidentielles. Les bureaux d'origine, le magasin et les arches d'entrée du dépôt sont tous conservés, ces derniers étant intégrés aux structures nouvellement construites. La connexion avec la zone a également été reconnue, la voie d'entrée d'origine du dépôt étant transformée en une route nommée Terminus Row.
• Moonah Depot a servi Glenorchy et Lenah Valley et a contribué à atténuer le manque d'espace dans le City Depot. Commençant initialement comme un abri de stockage acheté par les tramways en 1910, ce n'est qu'en 1924 qu'il a été développé en un plus grand dépôt, avec sa propre sous-station. Le dépôt est venu accueillir 36 tramways sur six lignes, et abritait principalement des trains à deux étages. Ce dépôt a duré jusqu'en 1975 et a été développé par la suite. Il était situé sur Main Road, Moonah, près de sa jonction avec Florence Street et à proximité de l'hôtel Cooleys.

Connexions de ligne principale

Bien qu'il n'y ait jamais eu d'intégration délibérée, le dépôt principal de la ville était situé à proximité de la gare de Hobart, offrant une simple connexion piétonne entre le dépôt et les services ferroviaires principaux . Un accès supplémentaire aux services de ligne principale pourrait être obtenu en descendant de la ligne Elizabeth Street à Moonah, ou Glenorchy, où la gare de Moonah, la gare de Derwent Park et la gare de Glenorchy étaient toutes à une courte distance de marche de la ligne de tramway.

Matériel roulant

Au début en 1893, la flotte initiale comprenait vingt tramways à deux étages construits par Siemens. Le pont supérieur était ouvert sur les côtés mais couvert par un toit, et les deux extrémités d'entraînement étaient exposées. Ceux-ci ont été numérotés de 1 à 20, et tous sont restés en service jusqu'en 1928.

Hobart Electric Tramway Company a auto-construit sa première voiture (numéro 22) en 1903, mais elle n'a duré en service que jusqu'en 1915. Un train à deux étages à traction maximale a été construit par Brush en 1904 et a servi de prototype pour une flotte qui n'a jamais été construit. Il est resté en service jusqu'en 1918 et a été mis au rebut en 1925. 1906 a vu l'introduction des premiers wagons à un étage, disponibles à la fois à quatre roues et à double bogie (huit roues).

La flotte Double-Decker a été étendue à 40 voitures, qui ont toutes été construites entre 1905 et 1925. Celles-ci ont été numérotées à 61, mais pas en bloc continu, car les nombres ont été réutilisés lorsque les anciennes voitures Siemens ont été mises hors service. Les derniers autobus à impériale à être construits étaient les numéros 62, 63 et 64, qui, contrairement à leurs prédécesseurs à toit ouvert, comportaient des cabines supérieures fermées. Une seule vieille voiture, le tramway #56, a été équipée d'un toit fermé dans le style des voitures 62-64. La voiture du tramway n°63 s'est renversée dans un virage serré en 1946 et a été mise à la ferraille. En 1946, la taille maximale de la flotte a été atteinte avec 76 voitures en circulation au total. Cette année-là, la décision de réduire la flotte en fonction de la baisse de fréquentation a été prise et 9 voitures ont été mises au rebut cette année-là. Après trois déraillements majeurs qui ont tous entraîné le renversement de wagons à deux niveaux, les 31 wagons à deux niveaux restants ont été réduits à un seul niveau entre 1947 et 1948. Trois autres wagons ont été retirés en 1948, six autres en 1951 et les autres wagons à deux niveaux ont été retirés en 1954. Le numéro 56 reconstruit était le dernier tramway à deux étages en service à Hobart.

Les accidents

Le premier décès enregistré sur le réseau de tramway de Hobart s'est produit au début de 1894. Un agriculteur âgé, Thomas Anderson, rentrait chez lui à Bismarck (maintenant Collinsvale ), lorsque son cheval a été effrayé par le tramway de New Town de 14 heures exploité par Driver Rosendale. Ils se sont rencontrés près de la limite de la ville à Federal Street et le cheval d'Anderson a heurté le côté du tramway, le jetant sur son chemin où il a été écrasé. Une enquête a innocenté le conducteur Rosendale de tout acte répréhensible et la mort a été jugée accidentelle, mais elle a créé un nouveau débat public sur la façon dont les tramways et les chevaux se partageaient les routes. Ironiquement, le cortège funèbre d'Anderson a presque eu un incident similaire, le corbillard de tête transportant la veuve d'Anderson entrant en collision avec un tramway qui passait.

Bien que quelques accidents mineurs se soient produits, comme le renversement du train à impériale numéro 63 en 1946, il y a eu relativement peu d'accidents sur les tramways de Hobart et la plupart étaient mineurs. À la fin des années 1930, il y a également eu trois déraillements qui ont tous entraîné le renversement d'autobus à impériale. Des blessures mineures ont été signalées dans tous ces accidents, mais aucun décès n'a été causé. Cette série d'accidents a conduit à la décision de réduire la flotte à deux étages aux voitures à un étage.

Le pire accident des tramways de Hobart est survenu le 29 avril 1960 lorsque le tramway 131 a été heurté par un camion près de l'intersection des rues Elizabeth et Warwick. Les freins ont lâché à la suite de la collision et le tramway a commencé à reculer dans la pente raide de la rue Elizabeth pendant les heures de pointe du soir. Certains passagers ont réussi à s'échapper avant que le tramway ne prenne de la vitesse, tandis que d'autres se sont réfugiés sous leurs sièges.

Bien qu'il ait été étourdi par la collision et plutôt que d'assurer sa propre sécurité en sautant à l'écart, le conducteur de tramway Raymond Donoghue a guidé les passagers restants vers l'avant du véhicule (car il roulait en arrière) et a averti les automobilistes en continuant de sonner les cloches du tramway. et en essayant désespérément d'actionner les freins à main d'urgence en vain. On estime que le tramway a atteint une vitesse de 40 à 50 miles par heure (64 à 80 km/h). Finalement, le tramway est entré en collision violemment avec l'avant du tramway numéro 137 suivant, tuant Donoghue sur le coup.

Il était resté vigilant à son poste tout au long de la catastrophe et dans son héroïsme, il a sauvé la vie de tous les passagers à bord, bien que 40 personnes aient été blessées. Raymond Donoghue a reçu la George Cross pour ses actions. L'accident a fourni une excuse appropriée au gouvernement de l'État pour le retrait global des tramways autrefois populaires.

Restes

Il existe encore peu de vestiges physiques du réseau de tramway de Hobart. Cependant, la surface de la chaussée le long de certaines sections des itinéraires des tramways montre encore des preuves de leur appartenance antérieure au tramway. Par exemple, des sections de Sandy Bay Road et de la rue Macquarie en direction de Cascades ont une texture de surface différente et des sections de béton donnent une indication de l'endroit où les pistes se trouvaient autrefois. C'est le béton posé pour supporter le poids des trolleybus, mais circulant sur la même ligne. Les voies qui longent le front de mer et les quais de Hobart sont des sections du système ferroviaire qui desservent les quais mais n'étaient pas connectées au système de tramway

La seule partie restante du matériel roulant dans son état d'origine est un tramway à double bogie à un étage numéro 141, exposé au musée des transports de Tasmanie à Glenorchy . C'est l'acquisition de ce tramway par un groupe de collégiens passionnés qui marque la naissance du musée.

Au début du 21e siècle, le conseil municipal de Hobart a réussi à obtenir et à restaurer le tramway numéro 39 à un étage dans son état de 1917, qu'il avait prévu pour son tramway patrimonial. Les travaux de restauration ont été effectués par Tony Colman en 2000, qui travaillait à l'époque comme restaurateur de meubles pour le Tasmanian Museum and Art Gallery . Il a également restauré la voiture à deux étages numéro 17 dans son état d'origine de 1915, telle qu'elle avait été construite à l'origine pour les tramways municipaux de Hobart. Les deux tramways étaient équipés de tout nouveaux camions roulants Brill 21e de 3'6" (106,68 cm) équipés par les tramways Bendigo, car tous les trains roulants d'origine avaient été mis au rebut lors de leur retrait.

Un autre tramway, le 118, qui était une berline à bogies à un étage construite par Hobart Municipal Tramways en 1941, a été récupéré dans une ferme de Sorell , où il était abandonné depuis son retrait du service en 1960. En 2008, Tony Colman était poursuivant sa restauration, y compris le réaménagement de la sellerie d'origine et l'exploitation des fenêtres à cadre métallique. Bendigo Tramways réaménagera les camions M&MTB n° 9 de 3'6" (106,68 cm). Ce tramway portait à l'origine le numéro 11, mais a été renuméroté 118 en 1947, lorsque toutes les voitures à bogies standard ont été numérotées dans la gamme des cent. Cette voiture avait était déjà le troisième numéro 11, car deux voitures précédentes (1893-1914 et 1914-1952) portaient le même numéro de voiture. De même, le tramway numéro 133 a également été récupéré dans une ferme, cette fois à Bridgewater où il avait également été abandonné depuis 1960. Malheureusement, son état peut empêcher une restauration future. Il est actuellement stocké dans les ateliers Moonah du Tasmanian Museum and Art Gallery . Le tramway numéro 120 a été récupéré d'une propriété privée à Canberra dans le Territoire de la capitale australienne en juin 2005, où il avait été pour vingt ans. Auparavant, il aurait été utilisé comme hangar de pêche à Interlaken, dans les hauts plateaux du centre de la Tasmanie. Il a été construit en 1936 et retiré en 1959.

Préservation

À sa fermeture, le Tasmanian Transport Museum a acquis l'un des derniers tramways construits à Hobart, le 141, auprès du Metropolitan Transport Trust. Depuis lors, d'autres organisations privées et le conseil municipal de Hobart ont acquis et restauré les tramways dans leur état d'origine.

Futur

La plupart de la flotte de tramways a été vendue pour de la ferraille, bien que certains aient été stockés, et le début du 21e siècle a vu une proposition du conseil municipal de Hobart pour la restauration d'un service de tramway, peut-être en tant que service patrimonial touristique réduit le long du front de mer de Hobart .

La proposition présentée par le conseil municipal de Hobart pour consultation publique en 2003 concernait un tramway patrimonial à une seule ligne utilisant le tramway à étage unique restauré numéro 39, qui circulerait de Salamanque le long de Sullivans Cove via Morrison Street et Mawson Place jusqu'à Hunter Street. Il a été suggéré que cela coïnciderait avec une proposition de réaménagement de Princes Wharf no. 2, qui est une couchette d'amarrage pour les grands navires de croisière. Il était prévu que le tramway de Sullivans Cove utiliserait les voies d'écartement d'origine de 3'6" (106,68 cm). Une opposition importante a été rencontrée à cette proposition par des groupes d'automobilistes, bien que peu de préoccupations légitimes aient été soulevées de leur part. Il y avait également une opposition interne au sein de le conseil municipal de l'échevin John Freedman, bien qu'aucune justification publique de cette position n'ait été publiée. La proposition a ensuite été suspendue indéfiniment. Une proposition de 2009 de prêter les tramways restaurés au musée et à la galerie d'art de Tasmanie pour une exposition permanente a provoqué de nouveaux conflits internes au sein de la ville de Hobart Conseil.

En 2007, une proposition a été avancée par le gouvernement de l'État de Paul Lennon , qu'une nouvelle ligne principale de chemin de fer et de transport pourrait être construite à Brighton , libérant la ligne principale entre Brighton et le dépôt ferroviaire de Hobart. Diverses suggestions pour la réutilisation de cette ligne comme corridor ferroviaire de banlieue vers la banlieue nord de Hobart ont ensuite été proposées.

En 2009, une autre proposition a été présentée par Ben Johnston, diplômé de l'Université de Tasmanie et ingénieur électricien d' Hydro Tasmania , et son épouse Kristie Johnston. Leur concept implique un rail léger alimenté par batterie . Il circulerait sur le corridor ferroviaire de banlieue nord existant de Hobart qui avait été utilisé uniquement pour les services de fret depuis la fermeture du service de banlieue de Hobart de Tasmanian Government Railways en 1975. Leur proposition suggère des arrêts à Hobart , New Town , Moonah , Glenorchy , Berriedale , Claremont , et Granton . Leur proposition neutre en carbone suggérait des voitures alimentées par batterie qui se rechargent pendant que les passagers montent et descendent à chaque station. Le système de batterie élimine les câbles aériens qui étaient fortement critiqués sur l'ancien réseau de tramway Hobart. En décembre 2009, les Johnston ont présenté leur proposition à Moorilla Estate à un public qui comprenait plusieurs politiciens locaux éminents et potentiels.

Voir également

• Transport ferroviaire en Tasmanie
• Les tramways en Australie
• Zeehan sur la côte ouest de la Tasmanie - avait un système de tramway de 1896 à 1905

Les références

Lectures complémentaires

• Clément, Graham (2005). "Les tramways" . Dans Alexander, Alison (éd.). Le compagnon de l'histoire de Tasmanie . Hobart, Tasmanie : Centre d'études historiques de Tasmanie, Université de Tasmanie. ISBN 1-86295-223-X. OCLC  61888464 .
• Cooper, I., James, P. et Stokes, J. (1960). Les tramways électriques de Hobart . Sydney : Association australienne de traction électrique.
• Cooper, I. (1993). Hobart Tramways : Une revue commémorative du centenaire . Sydney : Éditions d'Australie de transit. ISBN  0-909459-15-0 (pbk.), ISBN  0-909459-16-9 .
• Kirby, David et Hobart (Tas.). Conseil (2008). La trilogie du tramway de Hobart . Conseil municipal de Hobart, Hobart. ISBN  978-0-9805139-5-0 (en anglais), ISBN  978-0-9805139-6-7 (en anglais).
  • I - Tramways de la rue Elizabeth
  • II - Tramways de la rue Macquarie
  • III - Tramways de Liverpool Street
• Richardson J. & Cooper, I. (1971). Destination GPO Canberra : Publications Traction. ISBN  0-85829-002-2 .

Liens externes

• Tramways de Hobart
• Société de préservation des chemins de fer de Tasmanie
• Archives de la page du conseil municipal de Hobart sur le tramway de Sullivans Cove
• Une lettre datée de 1959, du Metropolitan Transport Trust à Maître John Davenport confirmant le retrait des tramways du service Hobart
• "Hobart Double Decker" , mercredi 8 août 2001, ABC Radio National
• Proposition de Johnston pour la réintroduction du train de banlieue à Hobart ( PDF )