Train à grande vitesse Turin-Lyon - Turin–Lyon high-speed railway
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Train à grande vitesse Turin-Lyon |
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La ligne à grande vitesse Turin-Lyon est une ligne ferroviaire en construction entre les villes de Turin et Lyon . Il est destiné à relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse italien et français et aura une longueur de 270 km (170 mi). Le cœur du projet est le tunnel de base du Mont d'Ambin qui traversera les Alpes entre la vallée de Suse dans le Piémont et la Maurienne en Savoie . Avec ses 57,5 kilomètres (35,7 mi), ce tunnel sera le plus long tunnel ferroviaire du monde , devant le tunnel de base du Saint - Gothard de 57,1 km . Il représente un tiers du coût global estimé du projet et est le seul tronçon de la ligne où les travaux ont démarré. Le coût estimé de la ligne est de 25 milliards d'euros, dont 8 milliards d'euros pour le tunnel de base .
Comme le projet suisse NRLA , la ligne a le double objectif de transférer le trafic de fret à travers les Alpes des camions vers le rail pour réduire la pollution atmosphérique et les émissions de CO2 et de fournir un transport de passagers plus rapide pour réduire le trafic aérien. La nouvelle ligne raccourcira considérablement les temps de parcours, et ses dénivelés réduits et ses courbes beaucoup plus larges par rapport à la ligne existante permettront également aux trains de fret lourd de transiter entre les deux pays à 100 km/h (62 mph) et avec des coûts énergétiques très réduits. . Malgré le nom souvent utilisé par les médias, la ligne n'est pas à grande vitesse: sa vitesse de 220 km / h (140 mph) est en dessous du seuil de 250 km / h (160 mph) utilisé par la Commission européenne pour définir haute -trains à grande vitesse . La ligne fait donc partie à la place du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel RTE-T au sein de son « corridor méditerranéen »—anciennement « corridor 6 ». L' Union européenne finance 40% des coûts du tunnel, et a indiqué sa volonté d'augmenter sa contribution à 55%, ainsi que de contribuer au financement de ses accès français si ceux-ci vont au-delà de simples adaptations de l'infrastructure existante.
Le projet a été critiqué pour son coût, parce que le trafic (tant par autoroute que par chemin de fer) était en baisse lorsque le projet a été décidé, pour les risques environnementaux potentiels lors de la construction du tunnel, et parce que les avions continueront, après avoir inclus le temps aller-retour l'aéroport et à travers la sécurité, être légèrement plus rapide sur l'ensemble du trajet Milan - Paris . Un rapport de 2012 de la Cour des comptes française a remis en cause le réalisme des estimations de coûts et des prévisions de trafic. L'opposition au projet est principalement organisée sous la bannière lâche du mouvement No TAV .
Les travaux de génie civil ont débuté en 2002 avec la construction de points d'accès et de tunnels de reconnaissance géologique. Une galerie de 9 km creusée entre 2016 et 2019 de Saint-Martin-de-la-Porte vers l'Italie était présentée comme des travaux de reconnaissance, mais elle a été creusée le long de l'axe du tube sud du tunnel à son diamètre final et représente les 8 premiers % de la longueur finale du tunnel. À partir de 2021, la date d'achèvement prévue pour le tunnel de base est 2032.
Études de pré-construction
La valeur de la nouvelle ligne a fait l'objet de vifs débats, principalement en Italie. Après qu'une tentative en 2005 de lancer des travaux de reconnaissance près de Suse ( Italie ) se soit soldée par de violents affrontements entre opposants et policiers, une commission gouvernementale italienne a été mise en place en 2006 pour étudier toutes les questions. Les travaux de la commission entre 2007 et 2009 ont été résumés en sept articles ( Quaderni ). Un huitième document de synthèse axé sur l'analyse coûts-avantages a été dévoilé en juin 2012.
Le forage d'essai a trouvé des schistes houillers fracturés et cisaillés près du portail français qui sont mal adaptés pour un tunnelier , et le forage et le dynamitage à l' ancienne sont utilisés pour la section de 5 km correspondante.
La ligne à haute altitude existante
Depuis 1872, le chemin de fer Turin-Modane relie Turin à Lyon via le tunnel de haute altitude de 13,7 km (8,5 mi) de long (altitude maximale du tunnel 1 338 mètres (4 390 pi)}) Tunnel ferroviaire du Fréjus . Cette ligne initialement à voie unique a été doublée et électrifiée au début du XXe siècle, et le côté italien de la ligne a été rénové entre 1962 et 1984, puis à nouveau entre 2001 et 2011. Cette ligne historique a une faible hauteur maximale autorisée, et sa forte les courbes forcent les basses vitesses. Son très mauvais profil, avec une pente maximale de 30‰, nécessite de doubler ou de tripler les locomotives des trains de marchandises.
Les caractéristiques de la ligne varient considérablement sur sa longueur. L' Osservatorio (voir références) divise les parties internationales et italiennes en quatre sections :
- Modane - Bussoleno (tunnel du Fréjus et partie haute vallée)
- Bussoleno - Avigliana (section basse vallée)
- Avigliana - Turin (tronçon métropolitain)
- Noeud de Turin (tronçon urbain)
Le premier tronçon comprend le tunnel du Fréjus . Ses plafonds bas de tunnel, son altitude élevée (1338 m), ses courbes prononcées et ses fortes pentes font de cette section le facteur limitant de la capacité globale de la ligne. Une étude de 2007 a utilisé le modèle CAPRES pour calculer une capacité maximale de 226 trains/jour, 350 jours/an, dans le cadre des règles de sécurité en vigueur à l'époque. L'étude prévoyait un trafic maximum de 180 trains de marchandises par jour, qui a dû être abaissé à environ 150 trains de marchandises par jour en raison de l'inefficacité logistique (les flux de trafic entre les deux pays sont asymétriques). Une analyse similaire pour l'année entière a conduit à un total d'environ 260 jours de pointe par an. Ces conditions définissaient une capacité de transport maximale par an d'environ 20 millions de tonnes en tenant compte des inefficacités, et une limite absolue d'environ 32 millions dans des conditions « parfaites ». Des limitations de trafic supplémentaires découlent de l'impact d'un transit ferroviaire excessif sur la population vivant à proximité de la ligne. Quelque 60 000 personnes vivent à moins de 250 m (820 pi) de la ligne historique et s'opposeraient au bruit des transits nocturnes. En 2007, la ligne conventionnelle n'a été utilisée que pour un tiers de cette capacité totale calculée. Ce faible niveau d'utilisation était en partie dû au fait que des restrictions telles qu'une hauteur de train maximale autorisée inhabituellement basse et les pentes très raides (26-30 ‰ ) et les courbes abruptes dans ses sections de haute vallée découragent son utilisation.
Une analyse de 2018, en revanche, a trouvé la ligne proche de la saturation, en grande partie parce que les réglementations de sécurité mises à jour sur les passages à niveau des trains dans les tunnels monotubes ont très considérablement réduit sa capacité maximale autorisée.
Prévisions de trafic sur les corridors Fréjus et Mont-Blanc
Le tableau suivant résume le futur trafic de fret prévu sur les deux corridors du Fréjus et du Mont-Blanc à partir d'une analyse des données actuelles et des prévisions macroéconomiques (en millions de tonnes par an) :
| Sans la nouvelle ligne | 2004 | 2025 | 2030 | Croissance annuelle 2004-2030 |
| Alpes – Total | 144,0 | 264,5 | 293.4 | 2,8% |
| Alpes – Rail | 48,0 | 97,7 | 112,5 | 3,3% |
| Corridor de Modane – Total | 28,5 | 58,1 | 63,8 | 3,1% |
| Couloir Modane – Rail | 6.5 | 15,8 | 16.4 | 3,6% |
| Avec la nouvelle ligne | 2004 | 2025 | 2030 | Croissance annuelle 2004-2030 |
| Alpes – Total | 144,0 | 264,5 | 293.4 | 2,8% |
| Alpes – Rail | 48,0 | 111.4 | 130,7 | 3,9% |
| Corridor de Modane – Total | 28,5 | 63,5 | 76,5 | 3,9% |
| Couloir Modane – Rail | 6.5 | 29,5 | 39,4 | 7,2% |
| Véhicules lourds (milliers par an) | 2004 | 2025 | 2030 | Croissance annuelle 2004-2030 |
| Sans la nouvelle ligne | 1 485 | 2 791 | 3 121 | 2,9% |
| Avec la nouvelle ligne | 1 485 | 2 244 | 2 447 | 1,9% |
Les promoteurs de la nouvelle ligne prévoient qu'elle va environ doubler le trafic ferroviaire sur l'axe de Modane par rapport au scénario de référence (voir tableau ci-dessus). Les prévisions de trafic, même au début du trafic des grandes infrastructures ferroviaires, sont cependant intrinsèquement incertaines, avec des exemples bien connus de surestimations (par exemple le tunnel sous la Manche ) et de sous-estimations (par exemple le TGV Est ). Quoi qu'il en soit, certains experts sont en désaccord avec la nécessité d'une nouvelle ligne reliant la France et l'Italie sur le corridor de Modane, citant de larges marges d'augmentation du trafic sur l'ancienne ligne. Plutôt que comme conséquence naturelle de délais de transit plus rapides et d'un prix plus bas pour le transport de marchandises (en raison d'une consommation d'énergie réduite grâce à un profil beaucoup plus plat, mais sans nécessairement prendre en compte le coût total de construction de la nouvelle ligne), ils proposent d'augmenter trafic ferroviaire en couplant la rénovation supplémentaire de l'infrastructure ferroviaire existante avec des incitations financières suffisamment élevées pour le transport ferroviaire et/ou des péages et taxes suffisamment élevés sur le transport routier. Le réalisme politique de telles taxes est cependant discutable, comme la France l'a démontré en 2013 lorsque son gouvernement a retiré une écotaxe beaucoup plus petite sur le camionnage après que l'industrie du camionnage a déclenché de vastes émeutes (voir Bonnets rouges ). Une étude de 2018 a rendu cette controverse spécifique beaucoup moins pertinente, en constatant que la ligne existante est en fait proche de la saturation, principalement parce que les réglementations de sécurité mises à jour sur les passages à niveau dans les tunnels monotubes ont considérablement réduit sa capacité maximale autorisée. La construction d'une toute nouvelle ligne permettra également des normes de sécurité plus élevées et rendra l'ancienne infrastructure entièrement disponible pour les services régionaux et suburbains, ce qui est une considération importante à proximité du nœud encombré de Turin.
La nouvelle ligne
La nouvelle ligne ferroviaire aura une pente maximale de 12,5‰, contre 30‰ pour l'ancienne ligne, une altitude maximale de 580 m au lieu de 1 338 m, et des courbes beaucoup plus larges. Cela permettra aux trains de marchandises lourds de circuler à 100 km/h (62 mph) et aux trains de voyageurs à une vitesse maximale de 220 km/h (140 mph), et réduira également considérablement la consommation d'énergie. La construction de l'intégralité de la ligne à grande vitesse réduira le temps de trajet des passagers de Milan à Paris de sept à quatre heures, devenant ainsi un temps compétitif par rapport aux déplacements en avion pour les déplacements de centre-ville à centre-ville.
La ligne est divisée en trois tronçons construits sous des directions distinctes :
- la section française entre Saint-Jean-de-Maurienne et la périphérie lyonnaise sera réalisée sous la direction de SNCF Réseau ;
- la section italienne entre Bussoleno ( vallée de Suse ) et Turin est sous RFI ;
- le tronçon international entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bussoleno comprend le tunnel de base du Mont d'Ambin . Il est géré par Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT SAS), une joint-venture de RFI et de la SNCF qui a remplacé Lyon Turin Ferroviaire .
Section française
La section française de la nouvelle ligne est prévue avec à terme des sillons séparés pour les passagers et le fret entre Lyon et la vallée de la Maurienne .
La ligne voyageurs reliera la LGV Sud-Est (via une connexion au sud de la gare de Lyon Saint-Exupéry ) et les gares du centre de Lyon à la fois à l'Italie et à Chambéry . Il reliera près de Chambéry aux lignes Annecy via Aix les Bains et Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps de Paris ou Lyon à Aix-les-Bains ou Chambéry sera de près de 45 minutes, et de près d'une heure jusqu'à Annecy . La ligne peut également être utilisée pour décharger la ligne Lyon- Grenoble saturée de son trafic TGV, en supprimant le trafic à des vitesses inadaptées et en libérant ainsi de nombreux sillons indispensables pour des trains locaux supplémentaires.
La ligne de fret partira d'une connexion au futur contournement de fret ferroviaire de Lyon, suivra l' autoroute A43 , et passera au sud de Chambéry par un tunnel sous le massif de la Chartreuse . Ce tunnel comportera à terme deux tubes de 23 km de long, mais il sera dans un premier temps à voie unique. La ligne atteindra ensuite Saint-Jean-de-Maurienne par un deuxième tunnel de 20 à 23 km sous le massif de Belledonne . La ligne de fret distincte détournera le trafic de fret d'Aix-les-Bains et de Chambéry, et des rives du lac du Bourget où un accident de fret sur la ligne existante pourrait polluer catastrophiquement ce grand réservoir naturel d'eau douce.
Section italienne
La voie de la section italienne a été adoptée en août 2011 par le gouvernement italien, après de vastes consultations 2006-2011 dirigées par le commissaire du gouvernement Mario Virano au sein de l'« Observatoire technique italien ». Dans la vallée de Suse , le nouveau chemin contourne , grâce à des tunnels supplémentaires , la forte opposition à un ancien chemin prévu sur la rive gauche de la Dora Riparia , qui aurait nécessité un viaduc à Venaus et un tunnel à Bussoleno .
Section internationale
Le tronçon international de la ligne Lyon-Turin s'étend sur environ 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bussoleno dans le Piémont , et est le seul tronçon de la ligne dont les travaux ont démarré. Le tunnel de base du Mont d'Ambin, d'une longueur de 57,5 km , est creusé au pied du Mont d'Ambin et constitue l'ouvrage d'ingénierie majeur de la future ligne globale Turin-Lyon. Une gare souterraine de service et de secours est prévue à mi-parcours du tunnel, à l'Est de Modane .
Avancement des travaux
Les travaux de génie civil ont débuté en 2002 avec la construction de points d'accès et de tunnels de reconnaissance géologique. La construction du tunnel lui - même était à ce moment - là prévu pour commencer en 2014-2015, mais le projet n'a été approuvé en 2015 pour un coût de € 25 milliards, dont 8 milliards € est pour le tunnel de base . La ratification du traité international correspondant par les parlements des deux pays conclu par un vote du Sénat français le 26 janvier 2017 . A partir de 2016 et donc avant la ratification du traité, une galerie de reconnaissance de 9 km a été creusée de Saint-Martin-de-la-Porte vers l'Italie, le long de l'axe du tube sud du tunnel et à son diamètre final. Fin 2016, ce tunnel de reconnaissance a rencontré une zone géologiquement difficile de schistes houillers fracturés imbibés d'eau , et n'y a progressé que très lentement pendant plusieurs mois. Le creusement a franchi cette zone au printemps 2017 après avoir injecté 30 tonnes de résine de renfort, et a repris à vitesse nominale. La galerie de 9 km a été achevée en septembre 2019, dans les délais et dans les limites du budget, et fera partie du tunnel.
La passation des marchés pour l'essentiel de la construction du tunnel a ensuite été retardée par de profonds désaccords sur le bien-fondé du projet Turin-Lyon au sein du gouvernement de coalition italien entre le Mouvement cinq étoiles et les partis Lega , et en mars 2019, le Premier ministre italien Giuseppe Conte a officiellement demandé TELT d'arrêter le lancement d'appels d'offres pour de nouveaux travaux de construction. Quelques mois plus tard, et juste avant que de nouveaux retards n'aient menacé le financement européen du projet, le gouvernement italien a finalement accepté la publication d'appels d'offres pour les principaux travaux de creusement du tunnel côté français et italien. 2,8 milliards d'euros de contrats de construction avaient été signés en juin 2020, et des contrats d'un montant de 3 milliards d'euros supplémentaires pour le creusement des 80 % du tunnel situé du côté français de la frontière ont été attribués en juillet 2021 et signés en septembre 2021. Le forage et le dynamitage sont en cours pour la section de 5 km de schistes houillers fracturés et cisaillés proche de la tête française peu adaptée à un tunnelier . À partir de 2021, la date d'achèvement prévue pour le tunnel de base est 2032.
Opposition au projet
Depuis que les plans de la ligne de chemin de fer ont été évoqués pour la première fois dans les années 1990, certains habitants de la plupart des 112 villes qui se trouvent sur son tracé s'y sont fortement opposés. No TAV est un mouvement italien contre la construction de la ligne nommée de l' acronyme italien TAV pour Treno Alta Velocità , train à grande vitesse. L'opposition française au chemin de fer existe également mais a été moins visible. Un sondage de 2019 dans les deux pays, commandé par TELT mais mené par des sociétés de sondage respectées, a révélé que l'opposition à la liaison ferroviaire augmente à mesure que l'on s'approche de l'emplacement du tunnel, mais qu'il s'agit néanmoins d'un point de vue minoritaire même dans les vallées de Suse et de la Maurienne .
Vues locales françaises
A Chimilin , ville française de 1 100 habitants qui sera divisée par le chemin de fer, le conseil municipal s'y oppose depuis 1992 et la maire, Marie Chabert, considère l'incertitude économique comme dommageable pour la région.
A Villarodin-Bourget , un petit village français, les habitants représentés par l'Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin se sont opposés au creusement d'un tunnel d'étude de 4 kilomètres depuis 2002 et sont en communication étroite avec le mouvement No TAV . Le maire, Gilles Margueron, a déclaré "après avoir commencé à examiner le projet en détail, nous sommes rapidement arrivés à une position d'opposition complète".
Pas de mouvement TAV en Italie
Certaines personnes de la vallée de Suse en Italie résistent au projet de chemin de fer depuis les années 1990. Le mouvement No TAV a commencé en 1990, avec des actions d'information des populations locales concernées par les plans, soutenues par les maires de la vallée et la Comunità Montana (communauté montagnarde). A partir de 2000, il y a eu des manifestations, des centres squattés , un projet de solidarité syndicale et un forum social. La résistance a été évoquée en termes de résistance partisane aux nazis pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le mouvement prône les tactiques d' action directe non violente , mais certaines manifestations sont devenues violentes. Les catholiques prient sur le chantier de Chiomonte , tandis que d'autres réseaux organisent des dîners communautaires, des discussions et des flash mobs. À Venaus , un squat terrestre appelé « Presidio » est situé à côté de l'endroit où le tunnel d'enquête devait initialement être creusé.
Arguments
Le mouvement No TAV remet généralement en question la valeur, le coût et la sécurité du projet, en tirant des arguments d'études, d'experts et de documents gouvernementaux d'Italie, de France et de Suisse. Il juge la nouvelle ligne inutile et trop coûteuse, et dénonce sa réalisation comme portée par les lobbies de la construction. Ses principales objections exprimées sont :
- Mieux vaut mettre à jour l'infrastructure existante.
- Faible saturation sur le tunnel ferroviaire du Fréjus et trafic stable ou en baisse également sur le tunnel routier du Fréjus . Une étude plus récente, cependant, a trouvé la ligne ferroviaire existante proche de la saturation parce que les normes de sécurité renforcées sur les passages à niveau dans les tunnels à tube unique ont fortement réduit sa capacité.
- Faisabilité économique douteuse en raison des coûts élevés.
- Risque de catastrophes environnementales.
- Problèmes de santé, dus à la présence hypothétique d' uranium et d' amiante dans et autour des montagnes où le tunnel est creusé, bien que le creusement de tunnel de reconnaissance n'en ait trouvé aucun à ce jour. Les partisans du tunnel soutiennent que le risque de contamination est surestimé ou inexistant.
Les membres du mouvement de protestation ont résumé leurs idées contre la construction de la nouvelle ligne dans un document contenant 150 raisons contre elle et dans un grand nombre de documents et de réunions spécifiques.
Les critiques du mouvement No TAV , en revanche, le caractérisent comme un mouvement NIMBY ( Not In My Back Yard ) typique et soulignent les avantages de la réduction de la pollution et de l'élimination des émissions de CO2 du tunnel. En réponse, les militants de No TAV parlent de LULU ( Locally indésirable land use ).
Voir également
Remarques
Les références
- Quaderno 1 : Linea storica - Tratta di valico [Livre 1 : Ancienne ligne - partie supérieure]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Rome, mai 2007
- Quaderno 2 : Scenari di traffico - Arco Alpino [Livre 2 : Scénarios de circulation - Cols des Alpes]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Rome, juin 2007
- Quaderno 3 : Linea storica - Tratta di valle [Livre 3 : Ancienne ligne - partie inférieure]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Rome, décembre 2007
Liens externes
- RFI - Rete Ferroviaria Italiana - propriétaire de l'infrastructure ferroviaire italienne
- RFF - Réseau Ferré de France - propriétaire de l'infrastructure ferroviaire française
- TELT Lyon-Turin - La société en charge de la ligne Turin-Lyon, détenue à 50 % par RFI et à 50 % par RFF.
- Aucun document TAV contre le projet en anglais
- (en italien) Ligne planifiée TAV Turin-Lyon dans Google Earth/Maps