Austin Maestro - Austin Maestro

Austin Maestro
1983 Austin Maestro
Aperçu
Fabricant	Groupe britannique Leyland (1982-1986) Rover (1986-1995)
Aussi appelé	MG Maestro Rover Maestro
Production	1982-1995 (Austin/Rover Maestro) 1983-1991 (MG Maestro) 1995-2001 (kits CKD restants) 2001-2007 (Chine)
Assemblée	Oxford , Angleterre Varna , Bulgarie Qingdao , Chine ( Etsong ) (1998–2003) Changchun , Chine ( FAW ) (2003–2005) Chengdu , Chine ( Sichuan Auto Industry Group Company Ltd ) (2006–2007)
Designer	Ian Beech David Bache
Carrosserie et châssis
Classer	Petite voiture familiale ( C )
Style corporel	Fourgon 2 portes 5 portes hayon
Disposition	Disposition FF
En rapport	Austin Montego Yema F99
Groupe motopropulseur
Moteur
Transmission	manuel 5 vitesses
Dimensions
Empattement	2 510 mm (98,8 pouces)
Longueur	4 050 mm (159,4 pouces)
Largeur	1 690 mm (66,5 po) (hors rétroviseurs)
Hauteur	1 430 mm (56,3 pouces)
Chronologie
Prédécesseur	Austin Maxi Austin Allegro MG 1300
Successeur	Rover 200 Mark II Rover 400 Mark II

L' Austin Maestro est une petite voiture familiale à hayon à cinq portes (et un dérivé de fourgonnette à deux portes ) qui a été produite de 1982 à 1987 par British Leyland et de 1988 à 1994 par Rover Group , en remplacement de la Morris Marina et de l' Austin Allegro. . La voiture a été produite dans l' ancienne usine de Morris à Oxford , également connue sous le nom de Cowley , avec 605 000 unités vendues. Aujourd'hui, l'usine réaménagée construit la BMW Mini . Une version de performance de marque MG a été vendue sous le nom de MG Maestro de 1983 à 1991.

Bien que les modèles ultérieurs aient parfois été appelés Rover Maestro, le modèle n'a jamais porté l' insigne Rover . La berline Austin Montego était une variante de la Maestro.

Fond

Austin Maestro arrière

British Leyland a été créé en 1975 lorsque la faillite British Leyland Motor Corporation a été nationalisée . En 1977, le dépanneur d'entreprise né en Afrique du Sud , Michael Edwardes , a été recruté comme président pour régler l'entreprise en difficulté. Une partie du plan d'Edwardes consistait à introduire une toute nouvelle gamme de modèles grand public pour remplacer les offres actuelles, conçues et construites à l'aide d'une technologie de pointe. La nouvelle gamme finalement retenue consistait en un nouveau véhicule pour chacun des segments de marché petit, bas-moyen et haut-moyen. La première de ces voitures à être lancée était l' Austin Metro en 1980.

Design et développement

Les nouvelles voitures pour les segments moyens inférieurs et supérieurs devaient partager une plate-forme, avec diverses différences de finition et de style pour distinguer les deux modèles différents. Les deux modèles remplaceraient en effet quatre véhicules existants de la gamme British Leyland - le Maestro remplacerait simultanément l' Austin Allegro et le Maxi , tandis que le Montego remplaçait l' Austin Ambassador et le Morris Ital , ces deux derniers ayant été des liftings récents du Princess et Morris Marina . Étant donné que tous sauf l'Allegro ont été fabriqués à l'usine de Cowley, cette rationalisation offrirait les avantages économiques de l'automatisation et de la flexibilité de la production. Cette plate-forme commune a reçu le nom de projet LC10, en utilisant la séquence de projet Leyland Cars (LC8 est devenu l' Austin Mini Metro lors de son lancement en 1980, LC9 est devenu le Triumph Acclaim lors de son lancement en 1981). Les travaux de conception préliminaires de la LC10 ont commencé en 1977, la production devant commencer vers 1980 – ce qui l'aurait mise en vente à peu près en même temps que la Ford Escort MK3 et la Vauxhall Astra originale .

LC10 a été conçu par Ian Beech sous la direction du designer BL David Bache . Deux principales variations du corps ont été fournis: cinq portes à hayon et un à quatre portes tricorps . Il s'agissait d'un changement par rapport aux précédentes voitures à traction avant de la société en se passant du célèbre groupe motopropulseur Issigonis à transmission dans le carter qui avait été mis au point dans la Mini . Couplée aux groupes motopropulseurs des séries A et R, une transmission finale (comme celle lancée par Fiat avec l' Autobianchi Primula ), achetée à Volkswagen . Le système de suspension Hydragas sophistiqué utilisé sur les modèles BL précédents a été sacrifié pour des raisons de coût, avec un système de jambe de force MacPherson conventionnel à l'avant et une poutre de torsion de style Volkswagen Golf à l'arrière, mais avec des ressorts à long débattement. Bien que plus facile à construire, cette suspension a compromis l'espace de chargement. Des prototypes ont même été testés avec des composants de suspension Golf réels. Cela a peut-être conduit les premières voitures à être sujettes à des problèmes de roulement de roue avant. La Maestro était plus grande et plus lourde que la première VW Golf.

Il a été décidé que la version à hayon à cinq portes serait conçue en premier. Il a reçu sa propre désignation de projet, LM10, avec cette version qui sera lancée sous le nom d'Austin Maestro. Le nom "Maestro" avait été finaliste lorsque le métro d'Austin était nommé, le troisième choix ("Match") n'ayant jamais été retenu. La botté version tricorps était de suivre et il a été désigné comme LM11, bien que son développement était à diverger de la voie d' origine, il a ensuite été lancé comme Montego Austin sur son lancement en Avril 1984, suite à la décision de British Leyland de mettre fin à la marque Morris.

La production a commencé en novembre 1982 et la voiture a été officiellement lancée le 1er mars 1983. L'empattement était de 2 510 mm (8 pi 3 po) et la longueur était de 4 050 mm (13 pi 3 po).

Nouvelles fonctionnalités

Le Maestro a incorporé de nombreuses fonctionnalités nouvelles et pionnières pour sa catégorie. Il avait un pare - brise feuilleté collé , des phares homofocaux , des pare - chocs en plastique de la couleur de la carrosserie , un système de gestion électronique du moteur , des positions d'ancrage supérieures des ceintures de sécurité avant réglables, un siège arrière divisé de manière asymétrique et un intervalle d'entretien de 12 000 milles (19 300 km). Les versions MG et Vanden Plas avaient une instrumentation à semi-conducteurs avec un indicateur de vitesse numérique et des affichages analogiques fluorescents à vide pour le tachymètre, des jauges de carburant et de température, un ordinateur de bord et un système d'avertissement et d'information à synthèse vocale.

Accueil

Austin Maestros en stockage à côté de l'usine des fabricants d' Oxford en 1985

Le Maestro a été lancé en mars 1983. Dans son résumé de la nouvelle voiture, l' Association des consommateurs , dans l'édition de juin de son Which? journal, l'a décrit comme spacieux, confortable et agréable à conduire, et a déclaré: "Si vous envisagez d'en acheter un maintenant, notre conseil, basé sur nos premières impressions, est d'aller de l'avant". En janvier 1984, après avoir testé la voiture, ils concluent : « Par rapport à une opposition d'un prix et d'une taille de carrosserie similaires, le Maestro a un net avantage en matière d'espace pour les passagers, avec peu de voitures l'égalant pour le confort à l'avant ou à l'arrière. » . Ils la considéraient également comme une rivale sérieuse des Vauxhall Cavalier et Ford Sierra du segment supérieur , en dehors de son espace de coffre plus petit.

La gamme d'origine se composait des modèles de base 1,3 litre, L et HLE, des modèles 1,6 litre L, HLS et Vanden Plas et de la sportive MG Maestro. Le modèle HLE avait un moteur quelque peu abaissé et recevait la transmission 3+E "monstrueusement longue" de Volkswagen pour maximiser l'économie de carburant, au prix d'une perte de performance sévère. Pour améliorer encore le jeu économique de la HLE, elle était équipée d'un économètre et des mêmes ailettes en caoutchouc noir le long des côtés du pare-brise arrière que la MG Maestro. Le modèle de base a renoncé aux pare-chocs en plastique des autres versions, au lieu d'être équipé d'unités en acier peint en noir. Les pare-chocs en plastique étaient les premiers du genre, étant fabriqués à partir de polytéréphtalate de butylène (PBT), ce qui leur permet d'être peints puis durcis au four à la même température élevée que la carrosserie en acier de la voiture. Les 1.6 HLS et Vanden Plas ont reçu une boîte de vitesses 4+E (une à cinq vitesses avec un rapport supérieur particulièrement long), tandis que la boîte à cinq vitesses de rapport plus proche de la MG est dérivée de celle de la Golf GTi. Un ordinateur de bord avec synthétiseur vocal était de série sur les modèles MG et Vanden Plas, le Vanden Plas bénéficiant également de vitres teintées en bronze, de serrures électriques et de vitres électriques pour les portes avant.

Développements ultérieurs

La voiture a été un succès raisonnable, mais pas autant que BL assiégé l'avait espéré. C'était la sixième voiture la plus vendue en Grande-Bretagne en 1983 et 1984, avec plus de 80 000 ventes au cours de sa deuxième année. Après les années « boom » de 1986 et 1987, les ventes de Maestro ont chuté. Une réputation précoce de mauvaise qualité de construction et de manque de fiabilité n'a pas aidé. Les plus gros problèmes concernaient le moteur 1,6 litre de la série R, qui était un moteur BMC de la série E modifié à la hâte de l' Austin Maxi, car l' unité sous-développée de la série S n'était pas encore prête pour la production. Les unités de la série R ont souffert de problèmes de démarrage à chaud et d'une défaillance prématurée du vilebrequin. Cela était particulièrement évident dans la MG Maestro 1600, qui a été incluse dans la gamme de modèles d'origine de 1983 mais abandonnée l'année suivante.

Le nouveau moteur de la série S est finalement apparu en juillet 1984 et a été installé sur tous les Maestros 1,6 litre existants. Le nouveau moteur de la série S est également équipé d'un allumage électronique. Dans le même temps, quelques améliorations mineures ont été apportées à l'ensemble de la gamme. Le modèle de base de 1,3 litre a gagné des appuie-tête, un rétroviseur côté passager et une radio. Le 1,3 litre HLE, le 1,6 litre automatique et le 1,6 HLS ont tous gagné un lecteur radio-cassette.

En octobre 1984, il y avait plus de mises à niveau d'équipement faites à travers la gamme. Les modèles de base 1.3 ont gagné des sièges avant inclinables, des bacs de porte, des bouchons de remplissage de carburant verrouillables et des horloges. Les modèles L ont gagné des garnitures de porte en tissu, un rembourrage amélioré et des rétroviseurs latéraux du côté conducteur réglables à distance; le 1.6 Ls a gagné des boîtes de vitesses à cinq vitesses. Les 1.3 HLE ont obtenu des boîtes de vitesses « 4+E » à cinq vitesses avec des rapports de cinquième vitesse surmultipliés , des moulures latérales, un revêtement en tissu tweed et des rétroviseurs latéraux pour passagers réglables à distance. Les automatismes HLS et 1.6 ont gagné des vitres teintées, un verrouillage centralisé, des vitres avant électriques, un revêtement en velours et des lecteurs radio-cassettes améliorés. La MG Maestros a obtenu des versions à injection électronique de 115 ch (86 kW) du moteur 2 litres de la série O , une suspension améliorée et des freins à disque avant ventilés, des garnitures extérieures de couleur assortie, des vitres teintées, un verrouillage centralisé et des volants gainés de cuir . La nouvelle MG Maestro offrait des performances et un raffinement bien meilleurs que son prédécesseur.

Toujours en octobre 1984, la gamme Maestro existante a été rejointe par les 1.3 HL et 1.6 HL. Ces modèles s'intercalent entre les modèles L et HLE.

Août 1985 a vu l'arrivée de la 1.3 City et de la 1.3 City X. La 1.3 City était similaire au modèle de base 1.3 précédent. Le 1.3 City X a ajouté une moquette complète, un revêtement en tissu, des appuie-tête, une tablette arrière, une radio et un starter à commande manuelle. Ces modèles se sont également passés des pare-chocs en plastique, avec des pare-chocs en acier plus conventionnels avec des embouts en plastique similaires à ceux de la camionnette Maestro.

Un intérieur Vanden Plas plus tardif

Le tableau de bord d'origine était composé de plusieurs pièces et avait la réputation d'être fragile et sujet aux grincements et aux cliquetis. Ainsi, en février 1986, il a été remplacé par le tableau de bord plus conventionnel du Montego et lors du changement de l'unité de synthèse vocale ( sujettes à des problèmes de fiabilité) a été abandonnée. Dans le même temps, d'autres améliorations mineures de l'équipement ont été apportées à l'ensemble de la gamme. Le City X a gagné des bacs de porte et un essuie-glace arrière. Les L et LE ont gagné en garniture en tweed. Les garnitures en velours HL et automatiques ont été acquises et les travaux de finition supplémentaires. Le Vanden Plas a gagné des garnitures en cuir et un système stéréo électronique amélioré.

BL a été vendu à British Aerospace en 1988, lorsque les badges Austin ont été abandonnés. La gamme a été soutenue par l' unité diesel Perkins à injection directe bruyante mais économique à aspiration naturelle lancée l'année précédente. Cependant, sans turbo, ce modèle était plutôt lent. Le diesel était déjà disponible dans le fourgon Maestro depuis 1986.

La MG Maestro Turbo, équipée d'une version turbocompressée du moteur à injection de carburant 2.0 de la MG Maestro EFi, a été dévoilée au salon de l'automobile en octobre 1988 et a été mise en vente le 17 mars 1989. C'était l'une des berlines de production les plus rapides en le monde avec une vitesse de pointe de 129 mph (208 km/h), ce qui la rend plus rapide que la Ford Escort XR3i et la RS Turbo, ainsi que la Volkswagen Golf GTI.

Après le lancement du nouveau Rover 200 en octobre 1989, le Maestro a été repositionné en tant que modèle d'entrée de gamme économique, seuls les modèles de spécification de base restant en production tandis que les variantes MG ont été abandonnées en 1991. La production avait culminé à plus de 101 000 unités en 1983, et jusqu'en 1989, près de 60 000 exemplaires ont été fabriqués. La plupart des ventes ont eu lieu au Royaume-Uni , où elle a culminé en tant que sixième voiture la plus vendue avec plus de 80 000 ventes en 1984, mais en 1989, les ventes avaient diminué de moitié et elle était la 19e meilleure vente.

Cependant, les chiffres de production sont tombés à 38 762 pour 1990, plus de la moitié l'année suivante à 18 450. 1991 a également été l'année de la fin de la production des versions portant le badge MG, leur place étant effectivement occupée dans la gamme Rover par des versions plus rapides de la série 200 à hayon.

En 1992, le groupe turbo diesel Rover MDi / Perkins Prima à haut régime de 81 ch (60 kW) du Montego a été lancé, dans la gamme Maestro désormais réduite (après le lancement du Rover 200/400), en tant que Clubman avec pare-chocs en acier ou DLX avec pare-chocs en plastique. Le turbo a amélioré le raffinement, ainsi que les performances, sans aucun coût pour l'économie de carburant. Son prix était très compétitif, c'était à peu près le même prix que les citadines diesel non turbo Rover Metro et Peugeot 205 qui étaient d'une taille plus petite. La seule autre option de moteur était la vieille série A de 1,3 litre .

En 1993, quelle voiture ? La section du guide des acheteurs a déclaré: "Oui, c'est vieux, mais de nos jours, c'est aussi très bon marché. La popularité du turbodiesel bruyant mais économique et étonnamment rapide est ce qui maintient cette voiture spacieuse en marche."

Toujours en 1993, l'Automobile Association a testé le turbo diesel. Leur verdict: « Vous êtes à peine susceptible d'acheter un diesel Maestro pour améliorer votre rue Cred Pour tourner les têtes, le 218 / 418 diesel est une proposition beaucoup mieux Cependant, les passagers désintéressés aiment le siège arrière, tandis que le conducteur peut savourer le. la réticence marquée du modèle à visiter les stations-service.Voici une berline pour les acheteurs qui sont vraiment sérieux au sujet de la substance plutôt que de l'image - et avec un prix inférieur de plusieurs milliers de livres à celui de la plupart de ses rivaux (indiqué dans notre tableau de comparaison), vous commencez économiser avant même votre premier arrêt sur le parvis. À moins que vous ne soyez contre le changement de vitesse, ce turbo-diesel Maestro sans prétention, à son prix compétitif, ne peut pas être sérieusement critiqué.

En 1993, cependant, la production est tombée à un peu plus de 7 000 unités et au cours de sa dernière année, 1994, un peu plus de 4 000 ont été produites, la dernière sortie de la chaîne de production en décembre. Le développement du châssis pour la suspension arrière du Maestro et du Montego a été utilisé comme base pour les voitures Rover ultérieures et a été bien considéré.

En septembre 1995, la production a été transférée à Varna , en Bulgarie, sous forme de kit complet démontable (CKD). Environ 2 000 véhicules ont été produits avant que la société (Rodacar AD) ne cesse sa production en avril 1996 en raison des coûts d'importation élevés des composants et de la faible demande pour les voitures. La majorité des Maestros produits ont été exportés vers d'autres pays, dont le Royaume-Uni. Un petit nombre d'entre eux ont été vendus par Apple 2000 Ltd de Bury St Edmunds, et enregistrés sur un préfixe "N".

Maestro enregistré en 1999, probablement assemblé par Parkway Services à partir d'un kit stocké

En 1997, Parkway Services de Ledbury , Herefordshire, a acheté un lot de 621 voitures et fourgonnettes Maestro sous forme de kit CKD. Ceux-ci étaient stockés à Cowley, dans l'Oxfordshire , depuis leur production à la mi-1996, lorsqu'ils sont devenus excédentaires par rapport aux besoins. La société a construit les voitures et a converti la majorité d'entre elles en RHD en utilisant la fourniture de pièces de Rover. La base de données nationale pour l'assurance automobile contient des enregistrements de modèles enregistrés entre les plaques d'immatriculation « R » et « 51 », ce qui signifie que la période globale de disponibilité de Maestro, nouveau au Royaume-Uni, était de 1983 à 2001.

En 1998, le Maestro a été relancé au Royaume-Uni, par Wheeler International Ltd. Vendu par Apple 2000 à Bury St Edmunds , les Maestro ont été importés de Bulgarie et vendus au Royaume-Uni, en France et en Espagne, ce sont les derniers exemplaires d'usine disponibles à la vente. Le 10 février 2001, dans l' édition de The Independent de Your Money, Apple 2000 et le Maestro figuraient en première page. Dans la section Automobile, James Ruppert rapporte « ENVIE d'un tout nouveau Maestro ? vous pouvez en avoir un pour seulement 4299 £ et toutes les voitures restantes sont correctement finies en noir.

L'outillage a ensuite été vendu à First Automobile Works (FAW) en Chine, où le Maestro était disponible sur le marché automobile chinois en modèles à hayon et en fourgonnette. Un nouvel ajout à la gamme était le FAW Lubao CA6410 - une trappe Maestro avec une partie avant Montego. Une poignée de pièces de fabrication chinoise ont été importées en Grande-Bretagne pendant la production de ces voitures, qui a elle-même pris fin en 2005.

Versions MG

MG Maestro 1600 (1983-1984)

Précipitée en production contre l'avis des ingénieurs lors du lancement en mars 1983, la MG Maestro originale était sous-développée. Son moteur 1,6 litre de la série R tournait mal, était difficile à démarrer à chaud et ses carburateurs jumeaux Weber ne pouvaient pas être réglés par les ateliers des concessionnaires, habitués aux carburateurs SU. Le modèle de la série R a été remplacé en juillet 1984 par le modèle de courte durée de la série S qui a été construit jusqu'en octobre 1984, date du lancement de l'EFi. Malgré les problèmes de fiabilité, plus de 15 000 MG Maestro 1600 ont été construits.

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  MG Maestro 1600

MG Maestro 2.0 EFi (1984-1991)

Après un bref intervalle, la MG Maestro a été relancée en octobre 1984 avec un moteur de série O de 2,0 litres à injection qui offrait des performances considérablement meilleures que son prédécesseur. La maniabilité et les performances ont toutes deux été améliorées et ont donné à Austin Rover son premier rival sérieux pour la Golf GTI et l' Escort XR3i . Il avait une puissance revendiquée de 115 ch (86 kW), une vitesse de pointe de 115 mph (185 km/h) et un temps de 0 à 60 mph de 8,5 secondes.

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  MG Maestro EFi

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  MG Maestro EFi

MG Maestro Turbo (1989-1991)

Avec le groupe Rover à quelques mois seulement, l'édition limitée (500 + 5 voitures de presse) MG Maestro Turbo (exposée à Birmingham en octobre 1988 et lancée début 1989) était la dernière voiture d'ARG. Il utilisait le moteur déjà impressionnant du 2.0, mais la combinaison du carburateur et du turbocompresseur lui donnait une vitesse de pointe de 128 mph (206 km/h) et un temps de 0 à 60 mph de 6,7 secondes. Il était plus rapide que la majorité de ses concurrents, mais le kit carrosserie et les alliages hautes performances conçus par Tickford n'ont pas fait grand-chose pour masquer le fait qu'il s'agissait toujours d'un Maestro. Les ventes ont été lentes, comme il est apparu six ans après le lancement du Maestro.

La production de la MG Maestro s'est terminée en 1991, car Rover avait lancé les versions GTi des nouveaux modèles 200 et 400, bien que la Maestro standard soit restée en production jusqu'en 1994.

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  MG Maestro Turbo

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  MG Maestro Turbo

Déclin et "renaissance"

La production de la Maestro, qui souffrait déjà d'une baisse des ventes, a été élaguée à l'automne 1989 avec le lancement de la deuxième génération de Rover 200, qui s'adressait au haut de gamme du marché des petites voitures familiales, la Maestro étant conservée. en vente comme alternative moins chère avec des versions plus basiques disponibles.

L'arrivée de la Rover 600 en 1993 a vu la fermeture de la chaîne de montage Maestro/Montego, mais la production à petite échelle sous forme de kit de démontage complet (CKD) s'est poursuivie jusqu'en 1994, lorsque le rachat de Rover par BMW a vu la production cesser presque immédiatement.

En 1994, Rover a créé Rodacar, une joint-venture avec une société bulgare pour produire des Maestros dans une nouvelle usine à Varna , en utilisant des kits CKD envoyés du Royaume-Uni. La production a commencé en juillet 1995 et 2 200 voitures ont été assemblées avant la fermeture de l'usine en avril 1996. L'entreprise a échoué en raison de la concurrence d'autres voitures et du non-respect par le gouvernement bulgare des accords visant à réduire les tarifs sur les pièces importées et à acheter des milliers de Maestros pour les ministères. Environ 1 700 Maestros fabriqués par Rodacar ont été exportés, dont 550 en Uruguay , 400 en Argentine et 200 en Macédoine du Nord .

Deux concessionnaires britanniques, Parkway Services à Ledbury et une société appelée Apple 2000 à Bury St Edmunds , ont acquis des Maestros invendus de Bulgarie et les ont vendus au Royaume-Uni, convertissant la plupart d'entre eux en conduite à droite . (Veuillez consulter la section « Développements ultérieurs » ci-dessus pour plus d'informations.)

De nombreuses pièces intérieures de la série Maestro/Montego ont continué à être utilisées dans divers modèles Land Rover jusqu'à la fin des années 1990, par exemple le pack d'instruments et l'appareillage de commutation Maestro ont été installés sur le Range Rover Classic à partir du milieu des années 1980, ainsi que sur la Série I Discovery depuis son lancement jusqu'au lifting de 1995. La série I Discovery a également utilisé le bloc de feux arrière de la camionnette Maestro jusqu'en 1998.

Comme la plupart des voitures Austin Rover d'avant 1989, les Maestros 1,3 litre et 1,6 litre ne peuvent pas fonctionner à l'essence sans plomb sans que la culasse ne soit convertie (réusinage de la culasse ), ou sans l'utilisation d'additifs pour carburant. Les additifs pour carburant de remplacement du plomb testés et approuvés par la FBHVC (Federation of British Historic Vehicle Clubs) ne coûtent que quelques centimes par litre. Le moteur de la série O de 1994 cm3 des MG EFi, 2.0i et Turbo a des soupapes d'échappement et des sièges suffisamment durs.

Embrouillant légèrement l'eau, la documentation commerciale contemporaine de la MG Turbo (et le manuel du propriétaire) conseillait aux conducteurs de n'utiliser que de l'essence au plomb 4 *. En effet, l'essence sans plomb n'était disponible qu'avec un indice d'octane de 95 RON. Le moteur turbo a été réglé pour l'indice d'octane 97 RON plus élevé de l'essence au plomb, ce qui améliore la combustion et réduit les risques de « pincement » et de fonctionnement pauvre en suralimentation : tous deux très nocifs pour les moteurs turbo. L'essence sans plomb moderne à indice d'octane élevé est un substitut parfaitement approprié, mais elle n'était pas encore disponible sur les parvis lorsque les voitures étaient courantes.

fabrication chinoise

FAW Jiefang CA6400UA

FAW CA6440UA

Le Yema F12, le développement le plus récent sur les anciens fondements Maestro

En 1997, trois ans après la fin de la production de la Maestro au Royaume-Uni, la société de tabac chinoise Etsong a acquis les droits d'outillage et de propriété intellectuelle de la voiture. En 2001, la société l'a remis en production en deux variantes ; les Etsong Lubao QE6400 Ruby et Etsong Lubao QE6440 Laird, construits dans une nouvelle usine spécialement construite à Qingdao , en Chine. Le QE6400 utilisait la carrosserie à hayon du Maestro, mais le style frontal du Montego, tandis que le QE6440 était une variante de fourgon. Les deux voitures utilisaient des moteurs et des transmissions Toyota .

En 2003, Etsong a quitté le secteur automobile et vendu l'usine de Lubao à First Automobile Works , l'un des plus grands constructeurs automobiles chinois. FAW a continué à commercialiser le hayon sous le nom de Jiefang CA6400UA et le fourgon sous le nom de Jiefang CA6440UA. La production des voitures basées sur FAW a pris fin en 2006, puis en 2008, le Maestro Van a été relancé sous le nom de Yema SQJ6450 par Sichuan Auto Industry Group Company Ltd , qui avait acheté l'outillage à FAW. Yema Auto a depuis repeint la voiture et vend actuellement des versions familiales de style SUV sous le nom de Yema F99, F10 et, plus récemment, F12 (2012).

Ventes

Le Maestro s'est vendu à plus de 605 000 unités, bien qu'il n'ait pas réussi à égaler le succès de la Ford Escort et de la Vauxhall Astra . Une enquête du magazine Auto Express , menée en août 2006, a révélé que la Maestro était la neuvième voiture britannique la plus mise au rebut des 30 dernières années, avec seulement 11 574 exemplaires encore en circulation et en état de marche au Royaume-Uni .

Bien qu'elle n'ait été mise en vente qu'au début de mars 1983, la Maestro était la sixième voiture la plus vendue en Grande-Bretagne en 1983 avec plus de 65 000 ventes. Sa première année complète de vente, 1984, a rapporté plus de 83 000 ventes – ce qui serait la meilleure année de ventes du Maestro dans tous les pays. Comme cela s'était produit l'année précédente, c'était la sixième voiture la plus vendue en Grande-Bretagne en 1984. Cependant, elle était tombée à la 10e place en 1985; bien qu'Austin Rover ait réussi à maintenir une forte présence dans ce secteur grâce à l'arrivée de la berline Rover 200 de taille similaire en juin 1984. En 1988, elle n'était que la 14e voiture la plus vendue en Grande-Bretagne, plongeant encore plus à la 19e place en 1989, l'année du lancement de la deuxième génération de Rover 200. Le Maestro était désormais non seulement derrière les toutes conquérantes Ford Escort et Vauxhall Astra (qui l'ont vendue pour la première fois en 1985) dans les ventes, mais aussi derrière certains concurrents étrangers dont la Volkswagen Golf et la Peugeot 309 . Les ventes ont encore baissé par la suite, car le dernier Rover 200 s'est fermement établi comme le best-seller du groupe Rover dans ce secteur, et le Maestro est resté en vente comme une alternative moins chère jusqu'à ce que les derniers quittent les salles d'exposition au milieu des années 1990.

Des modèles

Une conversion de camping-car. Cette variante a des phares avant affleurants. De nombreuses versions commerciales (fourgonnettes) du Maestro, qui partageaient la carrosserie de base de ce camping-car, avaient des phares plus petits et encastrés.

Conversion de camping-car montrant les feux arrière également utilisés par le Land Rover Discovery

Moteurs

• 1983-1993-1275 cm3 série A I4 , 68 ch (51 kW) à 5 800 tr/min et 75 lb·pi (102 Nm) à 3 500 tr/min
• 1983-1985-1275 cc série A I4 , 64 ch (48 kW) à 5 500 tr/min et 73 lb·pi (99 Nm) à 3 500 tr/min HLE
• 1983 - juillet 1984 - 1598 cc série R I4 , 81 ch (60 kW) à 5 500 tr/min et 91 lb⋅ft (123 N⋅m) à 3 500 tr/min
• 1983 - juillet 1984 - 1598 cc série R I4 , 103 ch (77 kW) à 6000 tr/min et 100 lb⋅ft (136 N⋅m) à 4000 tr/min MG
• 1984-1993-1598 cc série S I4 , 85 ch (63 kW) à 5600 tr/min et 97 lb⋅ft (132 N⋅m) à 3500 tr/min
• Juillet 1984 - octobre 1984 - 1598 cm3 série S I4 , 103 ch (77 kW) à 6000 tr/min MG
• 1984-1992-1994 cc série O I4 , 115 ch (86 kW) MG EFi et 2.0i
• 1988-1990-1994 cc série O I4 , 152 ch (113 kW) MG Turbo
• 1990-1992-1994 cc Austin/Rover MDi - Perkins Prima NA I4 , 62 ch (46 kW)
• 1992-1995-1994 cc Austin/Rover MDi - Perkins Prima TD I4 , 81 ch (60 kW) à 4500 tr/min et 116 lb⋅ft (157 N⋅m) à 2500 tr/min

Certaines versions prototypes sont équipées d'un moteur essence 1,8 litre ou du moteur diesel 1,9 de Volkswagen ; ceux-ci n'ont jamais été utilisés dans la production.

Niveaux de finition

Le Maestro était disponible dans les niveaux de finition suivants :

• Base (1983-1985)
• L (1983-1990)
• LE (1986-1988)
• HL (1984-1987)
• HLE (1983-1985)
• HLS (1983-1986)
• LX (1990-1993)
• Ville (1985-1988)
• Ville X (1985-1988)
• Spécial (1988-1990)
• Clubman (1990-1994)
• SL (1988-1990)
• Mayfair (1986-1988)
• Vanden Plas (1983-1988)

Les références

Sources

• Whisler, Timothée (1999). L'industrie automobile britannique, 1945-94 : une étude de cas sur le déclin industriel . Oxford : Oxford University Press . ISBN 0-19-829074-8.

Liens externes

• Adams, Keith. "Maestro/Montego" . AROnline. Archivé de l'original le 25 janvier 2014.
• "Austin Maestro Clubman diesel" (PDF) . Le rapport sur les voitures AA . L'association des automobilistes . décembre 1990.
• "Austin Maestro Clubman Turbo-diesel Test Supplémentaire" (PDF) . Le rapport sur les voitures AA . L'association automobile. juillet 1993.