Suspension hydropneumatique - Hydropneumatic suspension
La suspension hydropneumatique est un type de système de suspension de véhicule à moteur , conçu par Paul Magès , inventé par Citroën , et monté sur les voitures Citroën, ainsi qu'utilisé sous licence par d'autres constructeurs automobiles, notamment Rolls-Royce ( Silver Shadow ), Maserati ( Quattroporte II) et Peugeot . Il a également été utilisé sur les camions Berliet et a été plus récemment utilisé sur les voitures Mercedes-Benz , où il est connu sous le nom de Active Body Control . Le Toyota Soarer UZZ32 "Limited" était équipé d'une direction à quatre roues entièrement intégrée et d'une suspension Toyota Active Control hydraulique complexe commandée par ordinateur en 1991. Des systèmes similaires sont également largement utilisés sur les chars modernes et autres gros véhicules militaires . La suspension était appelée oléopneumatique dans la littérature ancienne, désignant l'huile et l'air comme ses principaux composants.
Le but de ce système est de fournir une suspension sensible, dynamique et de grande capacité qui offre une qualité de roulement supérieure sur une variété de surfaces.
Un système hydropneumatique combine les avantages de deux principes technologiques :
- Les systèmes hydrauliques utilisent la multiplication de couple de manière simple, indépendamment de la distance entre l'entrée et la sortie, sans avoir besoin d'engrenages ou de leviers mécaniques.
- Les systèmes pneumatiques sont basés sur le fait que le gaz est compressible, de sorte que l'équipement est moins sujet aux dommages causés par les chocs.
- Le gaz absorbe une force excessive, tandis que le fluide hydraulique transfère directement la force
Le système de suspension comporte généralement à la fois une hauteur de caisse autonivelante et variable par le conducteur , pour offrir un dégagement supplémentaire sur les terrains accidentés.
Les principes illustrés par l'utilisation réussie de la suspension hydropneumatique sont maintenant utilisés dans une large gamme d'applications, telles que les jambes de force d' avion et les amortisseurs automobiles remplis de gaz , d'abord breveté aux États-Unis en 1934 par Cleveland Pneumatic Tool Co. Ce type de suspension pour automobiles a été inspiré par la suspension pneumatique utilisée pour les trains d'atterrissage des avions, qui était également partiellement remplie d'huile pour la lubrification et pour empêcher les fuites de gaz, comme breveté en 1933 par la même société. D'autres modifications ont suivi, avec des changements de conception tels que l'"amortisseur oléopneumatique à double étage" de 1960 breveté par Peter Fullam John et Stephan Gyurik.
Effets
La suspension hydropneumatique présente un certain nombre d'avantages naturels par rapport aux ressorts en acier, généralement reconnus dans l'industrie automobile.
La technologie des suspensions et des ressorts n'est généralement pas bien comprise par les consommateurs, ce qui conduit le public à penser que l'hydropneumatique est simplement « bonne pour le confort ». Ils présentent également des avantages liés à la maniabilité et à l'efficacité du contrôle, résolvant un certain nombre de problèmes inhérents aux ressorts en acier que les concepteurs de suspensions ont déjà eu du mal à éliminer.
Bien que les constructeurs automobiles aient compris les avantages inhérents aux ressorts en acier, il y avait deux problèmes. Premièrement, il a été breveté par l'inventeur, et deuxièmement, il présentait un élément de complexité perçu, de sorte que les constructeurs automobiles comme Mercedes-Benz , British Leyland ( Hydrolastic , Hydragas ) et Lincoln ont cherché à créer des variantes plus simples utilisant une suspension à air comprimé .
L'application du système par Citroën avait l'inconvénient que seuls les garages équipés d'outils et de connaissances spéciaux étaient qualifiés pour travailler sur les voitures, les rendant radicalement différentes des voitures ordinaires avec une mécanique commune.
L'azote gazeux (air) utilisé comme support de ressort est environ six fois plus flexible que l'acier conventionnel, de sorte que l' auto-nivellement est incorporé pour permettre au véhicule de faire face à l'extraordinaire souplesse fournie. La France était connue pour la mauvaise qualité de ses routes après la Seconde Guerre mondiale , mais la suspension hydropneumatique équipant la Citroën ID/DS et les voitures ultérieures aurait assuré une conduite douce et stable.
La suspension hydropneumatique n'offre aucune rigidité naturelle au roulis. De nombreuses améliorations ont été apportées au système au fil des ans, notamment des barres anti-roulis en acier , une fermeté de roulement variable ( Hydractive ) et un contrôle actif du roulis ( Citroën Activa ).
Disposition mécanique de base
Ce système utilise une pompe entraînée par une courroie ou un arbre à cames du moteur pour pressuriser un fluide hydraulique spécial , qui alimente ensuite les freins , la suspension et la direction assistée . Il peut également alimenter un certain nombre de fonctions telles que l' embrayage , les phares qui tournent et même les vitres électriques .
L'azote est utilisé comme gaz piégé à comprimer, car il est peu probable qu'il provoque de la corrosion. Un réservoir d'azote à volume variable produit un ressort avec des caractéristiques force-déflexion non linéaires. De cette manière, le système résultant ne possède aucune fréquence propre et instabilités dynamiques associées, qui doivent être supprimées par un amortissement important dans les systèmes de suspension conventionnels. L'actionnement du réservoir à ressort d'azote s'effectue par l'intermédiaire d'un fluide hydraulique incompressible à l' intérieur d'un cylindre de suspension. En ajustant le volume de fluide rempli dans le cylindre, une fonctionnalité de mise à niveau est mise en œuvre. L'azote gazeux contenu dans la sphère de suspension est séparé de l'huile hydraulique à travers une membrane en caoutchouc.
Histoire
Citroën a introduit ce système pour la première fois en 1954 sur la suspension arrière de la Traction Avant . La première mise en œuvre à quatre roues était dans la DS avancée en 1955. Les principales étapes de la conception hydropneumatique étaient :
- Pendant la Seconde Guerre mondiale , Paul Magès , un employé de Citroën, sans formation formelle en ingénierie, développe secrètement le concept d'une suspension à huile et à air pour combiner un nouveau niveau de douceur avec le contrôle du véhicule et l' auto-nivellement .
- 1954 Traction Avant 15H : Suspension arrière, utilisant le fluide hydraulique LHS .
- 1955 Citroën DS : Suspension, direction assistée, freins et ensemble boîte de vitesses/embrayage alimentés par assistance hydraulique haute pression. Une pompe à 7 pistons entraînée par courroie, de taille similaire à une pompe de direction assistée, génère cette pression lorsque le moteur tourne.
- 1960 L' Office des brevets et des marques des États-Unis publie le document US 2959410 A pour un amortisseur oléopneumatique à double étage utilisant des concepts très similaires à ceux développés précédemment par Paul Magès - Le brevet constitue la base des jambes de force oléopneumatiques pour avions et des amortisseurs à gaz
- 1965 Rolls-Royce licencie la technologie Citroën pour la suspension de la nouvelle Silver Shadow
- 1967 Lancement du fluide minéral supérieur non hygroscopique LHM
- 1969 Citroën M35 : La Citroën M35 était un coupé dérivé de l' Ami 8 , et équipé d'un moteur Wankel et d'une suspension hydropneumatique . Les carrosseries ont été produites par Heuliez de 1969 à 1971.
- 1969 La National Highway Traffic Safety Administration légalise le fluide minéral LHM aux États-Unis
- 1970 Citroën GS : Adaptation de la suspension hydropneumatique à une petite voiture
- 1970 Citroën SM : Direction assistée à retour automatique à vitesse variable , baptisée DIRAVI , et feux de route directionnels à commande hydraulique. Les faisceaux des six phares sont maintenus parallèles à la surface de la route par un système hydraulique distinct des feux de route directionnels à longue portée. Les systèmes de direction et de nivellement des phares sont totalement séparés du système central qui alimente la suspension, la direction et les freins et utilisent un fluide différent, de type glycérine.
- 1972 Lancement de la BMW E12 série 5 avec suspension arrière hydropneumatique en option. Les ressorts hélicoïdaux sont conservés, bien que plus souples que les bobines conventionnelles pour la même voiture. Ce système a été proposé dans la plupart des modèles BMW des séries 5, 6 et 7, ainsi que dans la E30 Touring ( break /break), dans les années 1990 lorsqu'il a été remplacé par une suspension pneumatique. Jusqu'à la fin de 1987, le circuit hydraulique était séparé de la direction assistée et la pompe était alimentée électriquement.
- 1974 La National Highway Traffic Safety Administration interdit les véhicules à suspension réglable en hauteur , ce qui a un impact sur les consommateurs aux États-Unis . Interdiction abrogée 1981.
- 1974 Citroën CX : La voiture était l'une des plus modernes de son époque, combinant la suspension hydropneumatique intégrale autonivelante unique de Citroën et la direction assistée DIRAVI à vitesse réglable (introduite pour la première fois sur la Citroën SM). La suspension était fixée à des sous-châssis qui étaient montés sur la carrosserie par des supports flexibles, pour améliorer encore plus la qualité de conduite et réduire le bruit de la route. Le magazine britannique Car a décrit la sensation de conduire un CX comme de survoler des irrégularités de la route, un peu comme un navire traversant le fond de l'océan.
- 1974 Maserati Quattroporte II : était sur un châssis Citroën SM allongé, disponible depuis que Citroën avait acheté la société italienne et était la seule Maserati Quattroporte à disposer d'une suspension hydropneumatique et d' une traction avant
- 1975 La Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 remplace la suspension pneumatique de la 6.3 par une suspension hydropneumatique, la pompe étant entraînée par la chaîne de distribution du moteur au lieu d'une courroie externe. Cette adaptation n'a été utilisée que pour la suspension. La direction assistée et les freins étaient respectivement hydrauliques et à dépression classiques.
- 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL a utilisé la suspension hydropneumatique en option, plus tard ce système était disponible sur les modèles 420SEL et 560SEL.
- 1983 Citroën BX , construite en 4x4 en 1990
- 1984 Les modèles sélectionnés de Mercedes-Benz W124 de la classe E avaient cette technologie (suspension hydraulique uniquement à l'arrière), une suspension réglable en hauteur et une suspension autonivelante mélangée à des ressorts hélicoïdaux.
- 1987 La BMW E30 Série 3 Touring ( break /break) commence la production en juillet, offrant la même suspension arrière hydropneumatique à nivellement automatique que la BMW précédente, à la différence que la pompe est un circuit parallèle sur la pompe d'assistance de direction entraînée par courroie, et partage son fluide. À partir de septembre, la série 7 E32 (en production depuis juin 86) passe à cette pompe par rapport à la pompe électrique précédente. La BMW E34 Série 5 commence sa production en novembre, également avec cette nouvelle pompe.
- 1989 Citroën XM : Hydractive Suspension, régulation électronique du système hydropneumatique ; les capteurs mesurent l'accélération et d'autres facteurs
- 1990 Peugeot 405 Mi16x4 : première Peugeot équipée d'une suspension hydropneumatique arrière
- Le tracteur agricole à grande vitesse JCB Fastrac 1990 utilise ce système pour sa suspension arrière.
- 1991 Toyota Soarer UZZ32 utilisait des jambes de force hydrauliques contrôlées par un ensemble de capteurs avec capteurs de vitesse de lacet, capteurs G verticaux, capteurs de hauteur, capteurs de vitesse de roue, capteurs G longitudinaux et latéraux) qui détectaient la force de virage, d'accélération et de freinage.
- 1993 Citroën Xantia a utilisé l'hydropneumatique, sur 1995 le système optionnel Activa ( suspension active ), éliminant le roulis en agissant sur les barres anti-roulis . Un Xantia Activa a pu atteindre plus de 1g d'accélération latérale
- 1995 Mercedes-Benz Classe E (W210) sur les modèles break (wagon) sur la suspension arrière utilisait une suspension hydraulique avec une suspension réglable en hauteur à sphères et une suspension autonivelante mélangée à des ressorts hélicoïdaux.
- 2001 Citroën C5 : Hydractive 3 supprime le besoin de génération de pression hydraulique centrale ; unité combinée pompe/sphère pour la suspension seule et avec capteurs électriques de réglage de la hauteur. Hydractive 3+ était disponible sur certains modèles
- 2005 Citroën C6 : Une version améliorée du système C5 connu sous le nom Hydractive 3+ (également monté sur certains modèles C5), C6 avec un moteur V6 a été équipé de la version AMVAR de Hydractive 3+ (parfois appelé Hydractive 4)
- 2007 Citroën C5 II : Hydractive 3+ en option sur les modèles Exclusive. les autres versions de la voiture ont une suspension à ressort normale.
- Les tracteurs agricoles JCB Fastrac 2008 à grande vitesse de la série 7000 utilisent désormais ce système pour la suspension avant et arrière.
Fonctionnement
Au cœur du système, servant de puits de pression ainsi que d'éléments de suspension, se trouvent les soi-disant sphères, cinq ou six en tout ; un par roue et un accumulateur principal ainsi qu'un accumulateur de frein dédié sur certains modèles. Sur les voitures plus récentes équipées de suspensions Hydractive ou Activa, il peut y avoir jusqu'à dix sphères. Les sphères sont constituées d'une boule de métal creuse, ouverte vers le bas, avec une membrane flexible en caoutchouc Desmopan, fixée à «l'équateur» à l'intérieur, séparant le haut et le bas. La partie supérieure est remplie d' azote à haute pression, jusqu'à 75 bars , la partie inférieure se connecte au circuit hydraulique de la voiture. La pompe haute pression, alimentée par le moteur, met en pression le fluide hydraulique (LHM – liquide hydraulique minéral) et une sphère d'accumulateur maintient une réserve de puissance hydraulique. Cette partie du circuit se situe entre 150 et 180 bars. Il alimente en priorité les freins avant, priorisés via une valve de sécurité, et selon le type de véhicule, peut actionner la direction, l'embrayage, le sélecteur de vitesses, etc.
La pression s'écoule du circuit hydraulique vers les vérins de suspension, mettant en pression la partie inférieure des sphères et des vérins de suspension. La suspension fonctionne au moyen d'un piston forçant le LHM dans la sphère, comprimant l'azote dans la partie supérieure de la sphère ; l'amortissement est assuré par une «vanne à lames» à deux voies dans l'ouverture de la sphère. LHM doit faire des va-et-vient à travers cette valve, ce qui provoque une résistance et contrôle les mouvements de suspension. C'est l'amortisseur le plus simple et l'un des plus efficaces. La correction de la hauteur de caisse (auto-nivellement) est réalisée par des valves de correction de hauteur reliées à la barre anti-roulis, avant et arrière. Lorsque la voiture est trop basse, la soupape de correction de hauteur s'ouvre pour laisser entrer plus de liquide dans le cylindre de suspension (par exemple, la voiture est chargée). Lorsque la voiture est trop haute (par exemple après le déchargement), le liquide est renvoyé au réservoir du système via des conduites de retour à basse pression. Les correcteurs de hauteur agissent avec un certain retard afin de ne pas corriger les mouvements réguliers de suspension. Les freins arrière sont alimentés par le circuit de suspension arrière. Parce que la pression y est proportionnelle à la charge, la puissance de freinage l'est aussi.
Fluide de travail
Citroën s'est rapidement rendu compte que le liquide de frein standard n'était pas parfaitement adapté à l'hydraulique haute pression et a développé un fluide hydraulique spécial de couleur rouge appelé LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique ), qu'ils ont utilisé de 1954 à 1967. Le principal problème avec LHS était qu'il absorbait l'humidité et la poussière de l'air, ce qui a causé la corrosion dans le système. La plupart des systèmes de freinage hydrauliques sont scellés de l'air extérieur par un diaphragme en caoutchouc dans le bouchon de remplissage du réservoir, mais le système Citroën devait être ventilé pour permettre au niveau de liquide dans le réservoir de monter et de descendre, il n'était donc pas hermétique. Par conséquent, chaque fois que la suspension montait, le niveau de liquide dans le réservoir baissait, aspirant de l'air frais chargé d'humidité. La grande surface du fluide dans le réservoir absorbe facilement l'humidité. Étant donné que le système fait recirculer le fluide en continu à travers le réservoir, tout le fluide a été exposé à plusieurs reprises à l'air et à sa teneur en humidité.
Pour pallier ces lacunes du LHS, Citroën a développé un nouveau fluide vert, le LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM est une huile minérale , assez proche du fluide de transmission automatique . L'huile minérale est hydrophobe, contrairement au liquide de frein standard ; par conséquent, des bulles de vapeur d'eau ne se forment pas dans le système, comme ce serait le cas avec le liquide de frein standard, créant une sensation de freinage « spongieuse ». L'utilisation de l'huile minérale s'est ainsi étendue au-delà de Citroën , Rolls-Royce , Peugeot et Mercedes-Benz , pour inclure Jaguar , Audi et BMW .
Le LHM, étant une huile minérale, n'absorbe qu'une proportion infinitésimale d'humidité et contient des inhibiteurs de corrosion. Le problème d'inhalation de poussière persistant, un filtre a été installé dans le réservoir hydraulique. Le nettoyage des filtres et le changement du fluide aux intervalles recommandés éliminent la plupart des particules de poussière et d'usure du système, assurant la longévité du système. Le fait de ne pas garder l'huile propre est la principale cause de problèmes. Il est également impératif de toujours utiliser le bon fluide pour le système ; les deux types de fluides et leurs composants de système associés ne sont pas interchangeables. Si le mauvais type de fluide est utilisé, le système doit être vidangé et rincé avec Hydraflush (Total's Hydraurincage), avant de vidanger à nouveau et de remplir avec le bon fluide. Ces procédures sont clairement décrites dans les manuels de bricolage disponibles auprès des détaillants automobiles.
Les dernières voitures Citroën à suspension Hydractive 3 disposent d'un nouveau fluide hydraulique LDS de couleur orange . Cela dure plus longtemps et nécessite une attention moins fréquente. Il est conforme à la norme DIN 51524-3 pour HVLP.
Fabrication
Toute la partie haute pression du système est fabriquée à partir de tubes en acier de petit diamètre, reliés aux unités de contrôle des vannes par des raccords de tuyauterie de type Lockheed avec des joints spéciaux en Desmopan, un type de thermoplastique polyuréthane compatible avec le fluide LHM. Les pièces mobiles du système, par exemple la jambe de suspension ou le vérin de direction, sont scellées par des joints de contact entre le cylindre et le piston pour l'étanchéité sous pression. Les autres pièces en plastique/caoutchouc sont des tubes de retour des valves telles que les valves de commande de frein ou de correction de hauteur, captant également le liquide suintant autour des tiges de suspension. Le correcteur de hauteur, la vanne maîtresse de frein et les tiroirs de soupape de direction et les pistons de pompe hydraulique ont des jeux extrêmement faibles (1 à 3 micromètres) dans leurs cylindres, ne permettant qu'un taux de fuite très faible. Les pièces en métal et en alliage du système échouent rarement, même après des kilométrages excessivement élevés, mais les composants en élastomère (en particulier ceux exposés à l'air) peuvent durcir et fuir, points de défaillance typiques du système.
Les sphères ne sont pas soumises à une usure mécanique, mais subissent des pertes de charge, dues à la diffusion d'azote sous pression à travers la membrane. Ils peuvent cependant être rechargés, ce qui revient moins cher que de les remplacer. Lorsque Citroën a conçu sa suspension Hydractive 3, ils ont repensé les sphères avec de nouvelles membranes en nylon, qui ralentissent considérablement le taux de dégonflage. Ceux-ci sont reconnaissables à leur coloration grise.
Les sphères de suspension classiques (sans soucoupe) de couleur verte (et grise) durent généralement entre 60 000 et 100 000 km. Les sphères avaient à l'origine un bouchon fileté sur le dessus pour la recharge. Les sphères plus récentes (« soucoupe ») n'ont pas cette prise, mais elle peut être installée ultérieurement, ce qui leur permet d'être rechargées en gaz. La membrane sphérique a une durée de vie indéfinie à moins qu'elle ne fonctionne à basse pression, ce qui conduit à la rupture. Une recharge ponctuelle, tous les 3 ans environ, est donc vitale. Une membrane rompue signifie une perte de suspension à la roue attachée; cependant, la hauteur de caisse n'est pas affectée. Sans ressort autre que la (légère) souplesse des pneus, frapper un nid-de-poule avec une sphère plate peut plier les pièces de suspension ou ébrécher une jante de roue. En cas de défaillance de la sphère de l'accumulateur principal, la pompe haute pression est la seule source de pression de freinage pour les roues avant. Certaines voitures plus anciennes avaient un accumulateur de frein avant séparé sur les modèles à direction assistée.
Les anciennes voitures LHS et LHS2 (de couleur rouge) utilisaient un élastomère différent dans les diaphragmes et les joints qui n'est pas compatible avec le LHM vert. Le fluide orange LDS dans les voitures Hydractive est également incompatible avec d'autres fluides.
Hydractive
La suspension Hydractive est une technologie automobile introduite par Citroën en 1990. Le prototype a fait ses débuts en 1988 sur le concept Citroën Activa . Il décrit un développement de la conception de la suspension hydropneumatique de 1954 utilisant des capteurs électroniques supplémentaires et le contrôle par le conducteur des performances de la suspension. Le conducteur peut rigidifier la suspension (mode sport) ou rouler dans un confort exceptionnel (mode soft). Les capteurs de la direction, des freins, de la suspension, de la pédale d'accélérateur et de la boîte de vitesses transmettent aux ordinateurs de bord des informations sur la vitesse, l'accélération et l'état de la route, qui à leur tour activent ou désactivent une paire supplémentaire de sphères de suspension sur le circuit, pour permettre soit une conduite souple plus douce ou une maniabilité plus serrée dans les virages.
Hydractive 1 et Hydractive 2
La suspension Citroën Hydractive (et plus tard Hydractive 2) était disponible sur plusieurs modèles, y compris le XM et le Xantia , qui avaient un sous-modèle plus avancé connu sous le nom d' Activa . Les premiers systèmes de suspension Hydractive (maintenant connus sous le nom d'Hydractive 1) avaient deux préréglages utilisateur, Sport et Auto . Dans le réglage Sport , la suspension de la voiture a toujours été maintenue dans son mode le plus ferme. Dans le réglage Auto , la suspension passait temporairement du mode doux au mode ferme lorsqu'un seuil dépendant de la vitesse dans le mouvement de la pédale d'accélérateur, la pression de freinage, l'angle du volant ou le mouvement du corps était détecté par l'un des nombreux capteurs.
Dans Hydractive 2, les noms prédéfinis ont été changés en Sport et Normal . Dans cette nouvelle version, le réglage Sport ne maintiendrait plus le système de suspension en mode ferme, mais réduirait considérablement les seuils pour toutes les lectures de capteur également utilisées en mode normal , permettant un niveau similaire de fermeté du corps dans les virages et l'accélération, sans le sacrifice en termes de qualité de conduite que le mode Sport dans les systèmes Hydractive 1 avait causé.
Chaque fois que les ordinateurs Hydractive 1 ou 2 recevaient des informations de capteur anormales, souvent causées par des contacts électriques défectueux, le système de suspension de la voiture était forcé dans son réglage ferme pour le reste du trajet.
À partir de l'année modèle Xantia 1994 et de l'année modèle XM 1995, tous les modèles comportaient une sphère et une valve supplémentaires qui servaient ensemble de réservoir de pression pour les freins arrière en raison de nouveaux verrous hydrauliques, permettant à la voiture de conserver une hauteur de caisse normale pendant plusieurs semaines sans faire tourner le moteur . Appelée à juste titre la sphère SC/MAC, elle est souvent connue sous le nom de sphère « anti-enfoncement », en raison de sa capacité à mieux maintenir la hauteur de la suspension arrière.
Hydractive 3
La Citroën C5 2001 a poursuivi le développement de la suspension Hydractive avec Hydractive 3. Par rapport aux voitures précédentes, la C5 reste à une hauteur de caisse normale même lorsque le moteur est éteint pendant une période prolongée, grâce à l'utilisation de l'électronique. Le C5 utilise également un fluide hydraulique synthétique orange nommé fluide LDS à la place de l' huile minérale verte LHM utilisée dans des millions de véhicules hydropneumatiques.
Une variante Hydractive 3+ encore améliorée était destinée aux voitures avec des moteurs de pointe sur la Citroën C5 et en 2005 était de série sur la Citroën C6 . Les systèmes Hydractive 3+ contiennent des sphères supplémentaires qui peuvent être engagées et désengagées via un bouton Sport , pour une conduite plus ferme.
La suspension hydraulique Hydractive 3 dispose de 2 modes automatiques :
- Position autoroute (abaissement de 15 mm de la hauteur du véhicule au-dessus de 110 km/h)
- Mauvaise position de la chaussée (relèvement de 13 mm de la hauteur du véhicule en dessous de 70 km/h)
Le BHI de la suspension Hydractive 3 calcule la hauteur optimale du véhicule à partir des informations suivantes :
- Vitesse du véhicule
- Hauteurs avant et arrière du véhicule
La suspension hydraulique 3+ Hydractive dispose de 3 modes automatiques :
- Position autoroute (abaissement de 15 mm de la hauteur du véhicule au-dessus de 110 km/h)
- Mauvaise position de la chaussée (relèvement de 13 mm de la hauteur du véhicule en dessous de 70 km/h)
- Suspension confort ou dynamique (variation de la fermeté de la suspension)
Le BHI de la suspension Hydractive 3+ calcule la hauteur optimale du véhicule à l'aide des informations suivantes :
- Vitesse du véhicule
- Hauteurs avant et arrière du véhicule
- Vitesse de rotation du volant
- Angle d'inclinaison du volant
- Accélération longitudinale du véhicule
- Accélération latérale du véhicule
- Vitesse de déplacement de la suspension
- Mouvement de l'accélérateur
C5 I (2001-2004)
- Suspension hydraulique Hydractive 3 : moteurs EW7J4 et DW10TD .
- Suspension hydraulique Hydractive 3+ : moteurs EW10J4 , EW10D , ES9J4S et DW12TED4 .
C5 II (2004-2007)
- Suspension hydraulique Hydractive 3 : moteurs EW7J4, EW10A , DV6TED4 et DW10BTED4 .
- Suspension hydraulique Hydractive 3+ : moteurs ES9A et DW12TED4 (antérieurs au RPO n° 10645).
C6 (2005-2012)
- Suspension hydraulique Hydractive 3+ : De série sur tous les modèles.
C5 III X7 (2007-2017)
- Suspension hydraulique Hydractive 3+ : en fonction du pays et de l'assiette.
Voir également
- Hydrolastic - un type de système de suspension automobile utilisé dans de nombreuses voitures produites par British Leyland et ses sociétés successeurs.
- Hydragas - est une forme améliorée d'Hydrolastic, utilisant des ressorts à gaz sous pression d'azote, plutôt que du caoutchouc.
- Mécanisme de recul hydraulique - utilise le même principe pour l'artillerie.
- Jambe Oleo - suspension pour la plupart des gros avions, utilisant les mêmes propriétés physiques que l'air et le fluide hydraulique.
- Active Body Control - ABC, est le nom de marque Mercedes-Benz utilisé pour décrire la suspension hydraulique entièrement active , qui permet de contrôler les mouvements de la carrosserie du véhicule et élimine donc pratiquement le roulis dans de nombreuses situations de conduite, y compris les virages , l' accélération et le freinage .
- Suspension pneumatique - un type de suspension de véhicule alimentée par une pompe à air ou un compresseur électrique ou à moteur. Ce compresseur pompe l'air dans un soufflet flexible, généralement en caoutchouc renforcé de textile. La pression d'air gonfle le soufflet et soulève le châssis de l'essieu.
- La suspension pneumatique électronique (EAS) est le système de suspension pneumatique installé sur la deuxième version du Range Rover . Cinq hauteurs de suspension sont proposées par ce système.