Poste de pilotage blindé - Armoured flight deck
Un poste de pilotage blindé est un porte-avions poste de pilotage qui incorpore substantielle armure dans sa conception.
Une comparaison est souvent faite entre les modèles de porte-avions de la Royal Navy (RN) et de la United States Navy (USN). Les deux marines ont suivi des philosophies différentes dans l'utilisation du blindage sur les ponts de vol des transporteurs, en commençant par la conception de la classe Illustrious de la RN et en terminant par la conception de la classe Midway , lorsque l'USN a également adopté les ponts de vol blindés. Les deux classes les plus faciles à comparer sont les RN Illustre classe et Implacable classe et leurs plus proches contemporains USN, les Yorktown et Essex les classes . La classe Illustrious a suivi le Yorktown mais a précédé l' Essex , tandis que la conception de la classe Implacable a précédé l' Essex, mais ces navires ont été achevés après les navires de tête de la classe Essex . Le développement des transporteurs blindés de pont d'envol s'est déroulé pendant la Seconde Guerre mondiale, et avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'USN, avec l' USS Midway , et la marine impériale japonaise (IJN), avec Taihō et Shinano , commandaient également des transporteurs blindés de pont d'envol, tandis que tous les porte-avions de la flotte USN construits depuis 1945 comportent des ponts de vol blindés. Le reste de la force de transport de l'IJN pendant la Seconde Guerre mondiale avait des ponts d'envol non armés, tout comme les classes Yorktown et Essex de l'USN.
Conception
En choisissant la meilleure conception pour leurs transporteurs, les Britanniques ont dû prendre en compte les avantages et les inconvénients de la conception des hangars. Il y avait un choix entre un hangar ouvert ou fermé et la position de l'armure. La mise en place du pont le plus solide a affecté la résistance de la coque. Plus le pont et la quille sont éloignés, plus la conception est solide. Si le poste de pilotage était placé au-dessus du pont principal, il devait être construit pour permettre le mouvement avec les sections d'expansion. Une conception de hangar fermé était la plus solide sur le plan structurel et permettait une coque plus légère. Le RN a poussé ce concept un peu plus loin et a conçu le poste de pilotage blindé pour qu'il agisse également comme pont de résistance sans aucun placage sous-jacent, réalisant ainsi un poste de pilotage blindé avec le déplacement le plus bas possible.
Les porte-avions qui ont été construits avec des ponts blindés se divisent en deux types distincts: ceux avec une armure au niveau du pont d'envol protégeant le hangar et ceux qui n'avaient une armure que pour les niveaux inférieurs du navire, généralement le pont du hangar. Les différentes épaisseurs des armures et leur répartition sont décrites dans le tableau ci-dessous.
| Classe (cylindrée standard) | Pont d'envol | Pont de hangar | Pont protecteur | Ceinture latérale |
|---|---|---|---|---|
 Hiryū (17.800 tonnes)
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N / A | 1 à 2,2 pouces (25 à 56 mm) | 3,5 à 5,9 pouces (89 à 150 mm) | |
 Classe Yorktown (19875 tonnes)
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N / A | 1,5 pouces (38 mm) | 2,5 à 4 pouces (64 à 102 mm) | |
 Classe Ark Royal (22000 tonnes)
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0,75 pouces (19 mm) | 3,5 pouces (89 mm) | 4,5 pouces (110 mm) | |
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Classe illustre (23000 tonnes)
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3 pouces (76 mm) | 2 pouces (51 mm) | 4,5 pouces (114 mm) | |
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Classe Shōkaku (25600 tonnes)
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N / A | 5,9 à 8,5 pouces (150 à 220 mm) | 1,8 pouces (46 mm) | |
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Classe Essex (27200 tonnes)
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N / A | 2,5 pouces (64 mm) | 1,5 pouces (38 mm) | 4,75 pouces (121 mm) |
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Taihō (29770 tonnes)
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3,1 pouces (79 mm) | 1,3 pouces (33 mm) | Machines de 56 mm (2,2 po) face à face | |
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Classe implacable (23500 tonnes)
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3 pouces (76 mm) | 1,5 à 2,5 pouces (38 à 64 mm) | 4,5 pouces (110 mm) | |
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Shinano (64800 tonnes)
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3,1 pouces (79 mm) | 7,5 pouces (190 mm) | 5 pouces (130 mm) | |
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Classe intermédiaire (45 000 tonnes)
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3,5 pouces (89 mm) | 2 pouces (51 mm) | 7,9 pouces (200 mm) |
Théorie
Un blindage au niveau du poste de pilotage protégerait le pont du hangar et les aéronefs qui y sont stockés de la plupart des bombes. L'armure de la classe Illustrious était destinée à protéger contre les bombes de 1000 livres. Dans la classe Illustrious , le poste de pilotage blindé s'étendait sur environ les deux tiers de la longueur du navire, délimité par les deux ascenseurs d'avion (qui étaient sans blindage). Le pont était fermé par des côtés et des cloisons blindés de 4,5 pouces (114 mm), formant une caisse blindée. Les cloisons avaient des portails blindés coulissants pour permettre l'accès entre le hangar et l'ascenseur de l'avion. Il y avait des virures latérales de 3 pouces (76 mm) de blindage du pont principal qui s'étendaient de la base de la paroi latérale du hangar au haut de la ceinture latérale principale. Ce dernier protégeait les machines, les magasins et les magasins de carburant et d'armement des avions. Les hangars fermés et blindés du RN pouvaient être scellés contre l'environnement pour se protéger contre les attaques d'armes chimiques. La conception blindée signifiait qu'elle devrait être attaquée avec des bombes perforantes (AP), qui ont beaucoup moins d'effet d'explosion que les bombes à usage général (GP) de plus grande capacité transportant environ deux fois la quantité d'explosifs. Les bombes GP ont également causé de graves dommages à la coque si elles explosaient dans l'eau près de la coque; Bombes AP, beaucoup moins.
La conception du hangar ouvert de l'USN permettait de réchauffer un grand nombre d'avions à l'intérieur, ce qui réduisait théoriquement le temps nécessaire pour atteindre et lancer une grève, mais le stockage des avions alimentés et armés dans un hangar non armé était extrêmement dangereux:
... Le capitaine John S. McCain du Ranger ... préférait en fait un porte-avions relativement petit, du moment qu'il pouvait être protégé contre les bombardements. Il a répété à maintes reprises au Conseil général que tout transporteur américain, si ses ponts de vol et de hangar étaient remplis d'avions ravitaillés et bombardés, était un enfer potentiel et que les chasseurs amis ne pouvaient garantir la sécurité d'aucun pont d'envol ...
Pendant la guerre, les Britanniques ont installé des thermoplongeurs sur les réservoirs d'huile de leurs avions, de sorte qu'un échauffement minimal était nécessaire lorsqu'ils atteignaient le poste de pilotage.
Les transporteurs américains après la classe Lexington , et les premiers transporteurs japonais, avaient leur blindage placé sur le pont du hangar, traitant essentiellement les espaces de hangar et le pont d'envol comme une superstructure - rendant ces zones très vulnérables à l'explosion des bombes GP et autres explosions, qui à son tour, a causé des pertes massives par rapport aux modèles RN. Une bombe qui a frappé le poste de pilotage pourrait probablement pénétrer et exploser dans le pont du hangar, mais le blindage qui s'y trouve pourrait encore protéger les éléments vitaux du navire, y compris les espaces moteurs et le stockage de carburant. Le poste de pilotage pourrait également tirer des bombes légères prématurément, ce qui réduirait le risque qu'elles traversent le pont du hangar. Une telle conception permettait des baies de hangar plus grandes et ouvertes (améliorant la ventilation mais rendant le navire très vulnérable aux attaques d'armes chimiques) et l'installation d'ascenseurs au bord du pont. Les porte-avions USN dotés d'un blindage de pont de hangar n'avaient généralement que des ponts en bois sur de minces ponts d'envol en acier doux, faciles à réparer. L'USN a déplacé le pont de résistance structurelle vers le poste de pilotage, en commençant par la classe Forrestal qui avait "... un hangar fermé ...".
Les systèmes de livraison et d'arrimage du carburant d'aviation étaient extrêmement vulnérables. La Royal Navy a rangé le carburant d'aviation dans des réservoirs cylindriques, qui à leur tour étaient entourés d'eau de mer. Les conduites de carburant aviation RN ont été purgées avec du dioxyde de carbone lorsqu'elles n'étaient pas utilisées. L'USN a utilisé un système similaire, qui a été encore amélioré après que les deux marines ont commencé à échanger des informations en 1940. Les conceptions d'avant-guerre des transporteurs USN et IJN utilisaient un système de stockage de carburant qui n'était pas aussi sûr que celui utilisé par la RN, mais permettait une grande une plus grande capacité de rangement. Plusieurs transporteurs de l'USN et de l'IJN ont été perdus en raison d'explosions de fumée de gaz d'aviation.
Doctrine et conception
La Royal Navy devait être prête à mener une guerre aux confins de la mer du Nord et de la mer Méditerranée , sous l'égide des forces aériennes ennemies basées à terre. La Royal Navy, avec son vaste réseau de bases et de colonies dans l'océan Pacifique, devait également être prête à combattre dans les vastes étendues du Pacifique, tout comme l'USN et l'IJN, mais l'USN et l'IJN n'avaient pas à s'inquiéter. d’opérer en Méditerranée. Les différences de construction étaient déterminées par une doctrine largement motivée par les différentes approches du même problème tactique: comment détruire les porte-avions de l'ennemi tout en survivant à l'inévitable contre-attaque. Avant la Seconde Guerre mondiale, la RN et l'USN reconnaissaient tous deux que le bombardier en piqué pouvait désactiver les ponts de vol des porte-avions ennemis:
... À partir de 1933 environ, l'Amirauté a montré un intérêt croissant pour les bombardements en piqué, comme meilleur moyen de livraison précise contre les petits navires très maniables. Le bombardement en piqué était également particulièrement intéressant comme moyen de neutraliser les porte-avions ennemis, que certains membres de la Fleet Air Arm considéraient comme leurs cibles principales. Les observateurs britanniques semblent avoir été impressionnés par les manifestations américaines ...
La RN était donc confrontée à la conception d'un porte-avions capable de survivre dans les conditions attendues dans les océans Atlantique, Méditerranée et Pacifique, et avant le développement d'un radar naval efficace ; ces demandes contradictoires ont abouti au développement de porte-avions dont les ponts étaient blindés contre des bombes perforantes de 500 lb et des bombes à usage général de 1000 lb. La RN estimait qu'un porte-avions non armé ne serait probablement pas en mesure de voler plus d'un chargement de pont d'avions d'attaque avant d'être attaqué, de sorte que les transporteurs blindés de pont d'envol ont accepté une réduction de la capacité du hangar à l'équivalent d'un chargement de pont d'aéronef. L'USN, l'IJN et certains porte-avions de la flotte RN tels que l' Ark Royal avaient une capacité d'aéronef suffisante pour permettre deux gammes, chacune égale à un pont complet d'avions d'attaque. La RN et l'IJN ont limité la capacité des avions de leur porte-avions à la capacité de leurs hangars et ont détruit tous les avions entre les opérations. L'USN utilisait généralement un parc de pont permanent pour augmenter la capacité des hangars de leurs porte-avions. L'utilisation d'un parc de pont permanent semblait donner aux transporteurs de l'USN une capacité d'aéronef beaucoup plus grande que les transporteurs blindés de pont d'envol RN contemporains. Le blindage du poste de pilotage a également réduit la longueur du poste de pilotage, réduisant la capacité maximale de l'avion du porte-avions blindé du poste de pilotage, mais la plus grande partie de la disparité entre les transporteurs RN et USN en matière de capacité des avions était due à l'utilisation d'un parc de pont permanent. sur les transporteurs USN.
La Royal Navy a également eu le désavantage d'entrer dans la Seconde Guerre mondiale, la Royal Navy étant opposée à de grandes forces aériennes terrestres dont les avions avaient également des performances supérieures à tous les avions navals existants, tandis que la demande accrue de la RAF pour des terrains de haute performance. les avions basés, après la chute de la France , ont en fait réduit la production et le développement des avions Fleet Air Arm . D'autre part, la RN a rapidement introduit de nouvelles technologies, comme le radar, qui ont amélioré la capacité défensive des porte-avions. Le RN a donc dû développer de nouvelles doctrines opérationnelles pendant la guerre. L'USN, en revanche, a pu bénéficier des transferts de technologie du Royaume-Uni et des expériences de guerre du RN, qui ont été librement partagées avec l'USN, avant son entrée en guerre, lui permettant d'anticiper les changements nécessaires pour préparer son transporteurs pour le conflit à venir avec le Japon. L'USN a conçu les ponts de vol blindés des porte-avions de classe Midway sur la base d'une analyse de l'efficacité des ponts de vol blindés RN. L'IJN a également profité de la possibilité d'observer l'efficacité des porte-avions RN en action, tandis que l'USN et l'IJN ont pu introduire de nouveaux types d'avions, avant leur entrée dans la Seconde Guerre mondiale.
Restrictions aéronautiques
Tous les transporteurs de la flotte RN avaient une hauteur de hangar de 16 pi (4,9 m), à l'exception des deux navires de classe Implacable , qui avaient une hauteur de 14 pi (4,3 m), et Indomitable qui avait un hangar de 16 pi (4,9 m) plus bas et un hangar de 14 pi ( 4,3 m) hangar supérieur. La classe Illustrious avait un seul hangar de 16 pieds (4,9 m) de haut et 468 pieds (143 m) de long. Dans les limites de la conception des navires et du deuxième traité naval de Londres auquel ils se conformaient, les transporteurs de classe indomptable et implacable ont dû accepter une réduction de la hauteur des hangar (pour maintenir la hauteur métacentrique dans des limites acceptables) et de la taille, et par conséquent , avait des restrictions sur les types d'aéronefs fournis par prêt-bail . Les transporteurs IJN avaient généralement des hangars de 16 pieds (4,9 m) de hauteur, y compris Taihō et Shinano . La classe USN Lexington avait une hauteur de hangar de 20 pieds (6,1 m) tandis que les classes Yorktown , Wasp , Essex et Midway avaient une hauteur de hangar de 17 pieds 6 pouces (5,33 m).
Défenses
L'approche britannique des ponts de vol blindés était conçue comme une forme efficace de défense passive contre les bombes et les attaques kamikazes qui frappaient leurs porte-avions, tandis que les porte-avions américains comptaient principalement sur des chasseurs pour empêcher les porte-avions d'être touchés en premier lieu. En outre, les transporteurs RN tels que Ark Royal ou Illustrious avaient des équipements anti-aériens (AA) beaucoup plus lourds que leurs homologues de l'USN, jusqu'à l'introduction des porte- avions de classe USN Essex . Ark Royal , en 1940, transportait 16 canons de 4,5 pouces , 32 x 40 mm "Pom-pom" et 32 x 0,5 pouces contre 8 x 5 pouces, 16 x 28 mm et 24 x 0,5 pouces pour Enterprise , en 1940. "En temps de guerre, cependant, l'US Navy trouva les porte-blindés fascinants. Après avoir examiné le HMS Formidable en 1940, l'attaché naval américain fit remarquer que s'il traversait le Pacifique, il la préférerait à un Yorktown, le plus proche des États-Unis. équivalent, au motif qu'elle transporterait peut-être moins d'aéronefs, mais qu'elle serait beaucoup plus susceptible d'y arriver ". À la fin de la guerre, lorsque l'USN exploitait de nombreux porte-avions ensemble et avait amélioré le radar, leur combattant et leur défense AA étaient raisonnablement efficaces, mais les attaques conventionnelles et kamikazes étaient toujours capables de pénétrer les défenses de l'USN. Bunker Hill et Franklin ont failli succomber en 1945. Les plus grands groupes aériens (80-110 avions, contre 52-81 pour les navires britanniques de la fin de la guerre ) ont permis une patrouille aérienne de combat plus efficace (CAP) sans réduire la capacité de frappe, améliorant la protection des l'ensemble du groupement tactique et en réduisant la charge de travail des escortes de porte-avions. Les chasseurs de porte-avions ont été capables d'abattre bien plus d'avions kamikazes que n'importe quelle quantité de blindage de pont n'aurait pu empêcher de montrer la valeur des nombres absolus, mais au début de la guerre, les avions de l'IJN avaient peu de difficultés à pénétrer les CAPs de l'USN; Vers la fin de la guerre, des pilotes de chasse américains vétérans dans des chasseurs supérieurs F6F Hellcat et F4U Corsair ont pu vaincre les jeunes pilotes de kamikaze, inexpérimentés et mal entraînés avec facilité et accumuler d'énormes scores de tueries, mais les attaquants étaient toujours en mesure de passer. (En plus de compléments d'avions plus gros, la marine américaine disposait de flottes plus importantes et de plus de ressources, ce qui lui permettait d'établir des piquets de destroyer dans le cadre de son système de défense « Big blue blanket » et de développer des navires AAW dédiés tels que les croiseurs antiaériens de classe Atlanta qui aurait également détourné l'attention des transporteurs.) En apparence, le bilan semble équilibré.
L'historien naval britannique DK Brown a mis en évidence la différence pratique entre les philosophies de conception américaine et britannique: «Plus de chasseurs aurait été une meilleure protection que des blindés », mais que les conceptions britanniques étaient bonnes pour les circonstances dans lesquelles elles étaient censées être utilisées. Pourtant, même Ark Royal , le plus récent transporteur britannique avant la Seconde Guerre mondiale, n'a jamais opéré à proximité de sa capacité aérienne théorique. Avant le développement de radars efficaces et de chasseurs monoplans à grande vitesse, une défense de chasse réussie était extrêmement improbable pour une marine, mettant ainsi en doute les conclusions de DK Brown. Les avantages du blindage du poste de pilotage visaient à contrer ces problèmes.
Moins d'aéronefs signifiaient une priorité d'attaque inférieure à celle des porte-avions américains plus lourdement armés et la doctrine opérationnelle de la RN dictait des groupes aériens plus petits, et les porte-avions blindés avaient des réserves de gaz et de munitions plus petites. Cependant, les porte-avions RN ont transporté beaucoup plus d'avions plus tard dans la guerre, utilisant le parc de pont lorsqu'ils ont adopté la doctrine opérationnelle de style USN. Les porte-avions blindés RN de 2e génération, Indomitable et la classe Implacable qui avaient un hangar inférieur d'une demi-longueur supplémentaire, étaient considérablement moins surpassés par leurs homologues de l'USN en termes de nombre d'aéronefs exploités. La RN opérant dans des conditions météorologiques plus rigoureuses a protégé son aéronef des éléments et n'a pas utilisé de parc de pont permanent au début de la guerre.
Analyse des dommages
Les transporteurs américains et leurs combattants ont abattu plus de 1900 avions suicides lors de l' opération Kikusui (la dernière et la plus grande attaque kamikaze de la campagne d'Okinawa ), contre à peine 75 pour les Britanniques, mais les deux forces ont subi le même nombre de coups graves (quatre), sur leurs transporteurs. Cependant, les kamikazes ont effectué 173 frappes contre d'autres cibles de l'USN et les 4 transporteurs de l'USN ont subi un nombre considérable de morts, contrairement aux pertes relativement légères sur les transporteurs RN.
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La menace kamikaze dans l'ensemble était sérieuse, mais les défenses alliées la neutralisèrent et de nombreuses frappes kamikazes manquèrent entièrement le blindage du pont ou rebondirent sur les ponts des transporteurs britanniques ou américains. Dans certains cas, les kamikazes ont soit frappé des coups fulgurants qui n'ont causé que des dommages superficiels qui ont été corrigés en quelques minutes ou quelques heures, soit ont complètement manqué, en raison de la mauvaise formation et de l'expérience de vol plus faible de leurs pilotes. La majorité des kamikazes qui ont infligé des dégâts n'ont pas causé plus de dégâts qu'ils n'en auraient contre des navires plus petits. Après un coup kamikaze réussi, les Britanniques ont pu dégager le poste de pilotage et reprendre les opérations aériennes en quelques heures, tandis que leurs homologues américains pouvaient souvent faire de même, mais pas toujours; dans certains cas, les réparations prenaient quelques jours, voire des mois. L'officier de liaison de l'USN sur le HMS Indefatigable a commenté: «Lorsqu'un kamikaze heurte un transporteur américain, cela signifie 6 mois de réparation à Pearl [Harbor] . Quand un kamikaze heurte un transporteur Limey, c'est juste une affaire de" Sweepers, mangez vos balais . "»
Les transporteurs américains de la classe Essex ont subi des pertes très élevées à la suite de graves attaques kamikazes, bien que tous aient survécu. Les navires étaient les plus vulnérables au cours de la période juste avant et pendant le lancement des grèves. Les premières versions de la conception avaient également un système de ventilation unifié qui transférait la fumée et la chaleur du pont du hangar aux ponts inférieurs en cas d'incendie. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une attaque kamikaze, l' USS Franklin a été attaqué par un bombardier en piqué et frappé par deux bombes de 250 kg (550 lb), une semi-perforante (SAP) et une polyvalente (GP), alors qu'elle avait 47 avions se préparant à une frappe. sur Honshu. Les deux bombes ont pénétré dans son hangar et ont déclenché des munitions et du carburant provenant de réservoirs d'avions rompus pour une attaque au sol planifiée reposant sur des bombes GP et des missiles Tiny Tim , tuant 724 personnes. L'USS Bunker Hill a été gravement endommagé par deux coups de kamikaze lors des préparatifs d'une attaque sur Okinawa qui a tué 346 hommes. Chacun de ces porte-avions USN a subi plus de pertes que tous les porte-avions blindés RN britanniques réunis, illustrant les caractéristiques de sauvetage de la conception des porte-avions RN. Illustrious , qui avait le plus grand bilan, a subi 126 pertes mortelles et 84 blessés lorsqu'il a été touché par six bombes de 1100 lb le 10 janvier 1941. L'USN a étudié les qualités défensives supérieures des porte-blindés de la Royal Navy et cette analyse est en partie révélée dans le rapport de dommages suivant l'attaque de Franklin le 13 mars 1945:
À la suite de l'étude des dommages subis par divers transporteurs britanniques avant notre entrée en guerre, deux écarts importants par rapport à la conception traditionnelle des porte-avions de l'US Navy ont été incorporés dans la classe CVB, alors encore en développement. Le HMS ILLUSTRIOUS, lors d'une action au large de Malte le 1er janvier 1941, a été touché par plusieurs bombes, dont trois ont explosé dans l'espace du hangar. De grands incendies ont balayé d'avant en arrière parmi les avions stationnés, démontrant ainsi l'opportunité de tenter de limiter les limites de ces explosions et incendies par la sectionnement structurel de l'espace du hangar. Sur la classe CVB, le hangar était donc divisé en cinq compartiments séparés par des cloisons de division STS de 40 et 50 livres s'étendant du pont du hangar au poste de pilotage, chacune équipée d'une grande porte adaptée à la manutention des avions. On espère que cette sectionnement, en conjonction avec des systèmes d'arrosage et de mousse à brouillard, empêchera efficacement les incendies de se propager dans les espaces des hangars, comme cela s'est produit à FRANKLIN les 30 octobre et 19 mars. Les dommages subis par plusieurs porte-avions britanniques, qui, contrairement au nôtre, étaient équipés de postes de pilotage blindés, ont démontré l'efficacité d'une telle armure pour protéger les espaces de hangar des bombes GP et les espaces vitaux sous le pont du hangar contre les bombes SAP. En conséquence, la classe CVB a été conçue avec un poste de pilotage blindé composé de STS de 3 1/2 pouces des cadres 46 à 175 avec un pont de hangar composé de deux cours de STS de 40 livres entre les cadres 36 et 192. Bien qu'aucun des Les porte-avions de classe CVB ont été achevés à temps pour prendre part aux opérations de guerre, l'efficacité des ponts de vol blindés contre les attaques kamikazes a été démontrée par divers transporteurs attachés à la flotte britannique du Pacifique. La référence (k) rapporte deux cas intéressants. Le VICTORIOUS a été frappé par trois avions kamikazes, dont deux ont ricoché sur le poste de pilotage blindé et sur le côté, ne causant aucun dommage important. Le troisième portait une bombe qui a explosé à la trame 30 tribord à la crosse du blindage du poste de pilotage de 3 pouces avec de l'acier de qualité «D» de 1-1 / 2 pouces (équivalent à HTS). Il ne semble pas que le kamikaze ait réellement frappé le navire. L'explosion de la bombe, cependant, a légèrement déprimé le pont de 3 pouces mais ne l'a pas déchiré. D'autre part, le revêtement de pont de qualité «D» de 1 1/2 pouce a été déchiré sur une superficie totale d'environ 25 pieds carrés. Deux jours ont été nécessaires pour les réparations temporaires, à l'issue desquelles le navire était pleinement opérationnel. Le HMS FORMIDABLE a été touché par deux bombes, dont la première a frappé et a explosé sur le pont d'envol à 9 pieds à bâbord de la ligne médiane à l'image 79, directement au-dessus d'une courbure profonde et à la jonction de trois plaques blindées. Le pont blindé était déprimé sur une superficie de 24 pieds de long et 20 pieds de large. La dépression maximale était de 15 pouces. Les virages adjacents espacés de 12 pieds vers l'avant et l'arrière du point d'impact étaient légèrement enfoncés. Un trou de 2 pieds carrés a été soufflé dans le pont de 3 pouces. Trois fragments ont pénétré vers le bas à travers le navire dans la chaufferie centrale. Les dégâts dans cette chaufferie, qui n'ont pas été décrits, ont temporairement réduit la vitesse à 18 nœuds. La deuxième bombe a frappé et a explosé sur la ligne médiane du poste de pilotage à la trame 94. Le pont de 3 pouces et profondément plié directement sous le point d'impact ont été enfoncés d'environ 4 1/2 pouces et un rivet a été cassé. Cependant, le navire était pleinement opérationnel en 5 heures environ, opérations aériennes comprises.
Paul Silverstone dans les navires de guerre américains de la Seconde Guerre mondiale note à propos des transporteurs américains que «de vastes dommages ont souvent été causés par des avions suicides (Kamikaze) s'écrasant à travers les ponts en bois dans le hangar ci-dessous». Alors que chez les transporteurs britanniques, «les ponts de vol en acier ont montré leur valeur contre les attaques kamikazes».
Les seuls porte-avions alliés perdus à la suite d'un coup de pont étaient le porte-avions léger de classe Indépendance américaine , l' USS Princeton et le porte-avions d'escorte de classe Casablanca USS St. Lo (CVE-63) . En effet, de nombreux porte-avions légers et d'escorte n'étaient pas blindés, sans protection sur le hangar ou le poste de pilotage, et par conséquent, ils ont mal résisté aux impacts du pont.
Analyse d'après-guerre
Ce qui n'a été découvert qu'à la fin de la guerre, c'est que les impacts du kamikaze se sont avérés avoir un effet à long terme sur l'intégrité structurelle de certains transporteurs britanniques. Leur vie d'après-guerre a été raccourcie, car la RN avait un surplus de transporteurs, dont beaucoup dans les chantiers navals en construction. L'USN a reconstruit des transporteurs tels que Franklin qui avaient été complètement vidés et l'équipage décimé par les attaques de l'IJN. Le HMS Formidable en est un excellent exemple; alors qu'elle a résisté à un grave coup kamikaze en 1945 qui a craté son blindage de pont, le coup a causé de graves dommages structurels internes et déformé de façon permanente la coque (les dommages se sont aggravés dans un accident de manutention d'aéronef d'après-guerre dans lequel un Vought Corsair est sorti d'un ascenseur et a ratissé le pont du hangar. avec un tir de canon de 20 mm, provoquant un incendie grave; mais les plans de la reconstruire selon Victorious ont été abandonnés en raison de réductions budgétaires, et non de dommages structurels, et elle s'est attardée en réserve jusqu'en 1956 avant d'être remorquée vers les disjoncteurs. Cependant, aucune citation n'est jamais donné pour cet accident qui semble être une fabrication déformée de l'incendie du hangar de Formidable du 18 mai 1945. Elle n'a transporté aucun groupe aérien après la guerre et n'a jamais transporté le Corsair de 20 mm. La Royal Navy a prévu de reconstruire la plupart des porte-avions blindés au début période d'après-guerre:
Il semble y avoir eu un accord général sur le fait que le premier navire à être modernisé devrait être un Illustrious. Formidable a été mis en place et a nécessité un long réaménagement dans tous les cas, elle a donc été provisoirement sélectionnée pour la modernisation. Illustrious était un transporteur d'entraînement et d'essais à l'atterrissage sur le pont, et ne pouvait pas être épargné, d'autant plus qu'elle était nécessaire pour tester la nouvelle génération d'avions navals. Cela a laissé le HMS Victorious comme le seul autre candidat. Au début de 1951, les deux autres navires du programme étaient le HMS Implacable, suivi par le HMS Indefatigable, pour la modernisation, respectivement, 1953–55 (pour soulager le HMS Eagle afin qu'il puisse réaménager en 1956 avec des catapultes à vapeur) et 1954–57. Le HMS Indomitable devait faire l'objet d'une modernisation plus limitée (1957) en tant que futur navire-école de débarquement sur le pont. À ce moment-là, Eagle devait être achevé en août 1951 et Ark Royal en 1954, de sorte que le programme complet fournirait à la Royal Navy cinq porte-avions de la flotte plus un navire-école de débarquement semi-modernisé.
Illustrious a subi des coups similaires, en particulier au large de Malte en 1941 lorsqu'il a été touché par des bombardiers en piqué allemands et à la fin de la guerre, il a été limité à 22 nœuds (41 km / h) parce que son axe central était désactivé en raison des dommages accumulés pendant la guerre; elle a passé cinq ans comme transporteur d'entraînement et d'essai (1948–1953) et a été éliminée en 1954. Indomitable a été complètement remis en état comme neuf, seulement pour subir une grave explosion d'essence à bord, qui a causé «des dommages structurels et électriques considérables. au navire ". Indomitable a été réaménagé entre 1948 et 1950 et a servi de vaisseau amiral de la Home Fleet puis a fait un tour de service en Méditerranée, où il a été endommagé par l'explosion de l'essence. Elle a été partiellement réparée avant de procéder de son propre chef à la revue du couronnement de la reine Elizabeth II en 1953, avant d'être mise en réserve en 1954. Indomitable a été mis au rebut en 1956. L'explosion qui s'est produite sur le pont du hangar d' Indomitable , bien que grave, serait également ont causé de graves pertes et des dommages importants à un transporteur de classe Essex , dont plusieurs sont remis en service après des explosions de hangar, principalement en raison des ressources financières et matérielles considérables de l'USN. La Royal Navy d'après-guerre ne pouvait se permettre que de reconstruire Victorious et a dû abandonner ses projets de reconstruction de quatre autres porte-blindés en raison du coût et de fournir des équipages pour équiper les porte-avions construits d'après-guerre, tels que Ark Royal , en raison de la réduction des effectifs.
Un autre facteur est l'avantage des ressources de la marine américaine sur la Royal Navy. Les nombreux et vastes chantiers américains sur les côtes est et ouest ont permis à la marine américaine de construire et de réparer des porte-avions à un rythme plus tranquille tout en produisant collectivement des navires à un rythme effréné. Les Britanniques avec leurs installations tendues ont été forcés de dépêcher les réparations (en effet, les chantiers navals britanniques surchargés avaient forcé certains navires à être envoyés aux États-Unis pour des réparations) et certains navires tels que Illustrious , ont été forcés en service même s'ils n'étaient pas entièrement réparés. La RN était dans un état de contraction continuelle après la Seconde Guerre mondiale et n'avait tout simplement pas les ressources ou l'envie de réparer des navires qu'elle ne pouvait plus équiper.
Cours Midway et Forrestal
Alors que le blindage au niveau du poste de pilotage a finalement été adopté par les Américains pour la conception Midway , le pont de résistance est resté au niveau du hangar. Midway avait été initialement prévu pour avoir un armement très lourd (armes de 8 pouces). Le retrait de ces armes a libéré suffisamment de tonnage pour ajouter 3 pouces (76 mm) de blindage au niveau du poste de pilotage. Bien que cela fait beaucoup de sens du point de vue du groupe aérien, les Midway navires assis très bas dans l'eau pour les transporteurs ( en raison de leur déplacement beaucoup de plus), certainement beaucoup plus bas que les petits Essex les transporteurs, et avait beaucoup de difficulté à opérer par mer forte. Les navires blindés de pont d'envol presque universellement (à l'exception de la classe Midway terminée) possédaient un arc d'ouragan, où les arcs étaient scellés jusqu'au pont d'envol; l'expérience de la guerre a démontré que les navires avec la configuration de proue ouragan (y compris également la classe américaine Lexington ) expédiaient moins d'eau que les navires à proue ouverte. Les remises en état tardives à Midway pour gonfler sa coque et améliorer le franc-bord lui ont plutôt donné un roulis dangereusement aigu et ont rendu les opérations de vol difficiles même dans des mers modérées. Cela ne s'est donc pas répété sur la mer de corail ( Franklin D. Roosevelt avait été déclassé des années auparavant). Après la guerre, la plupart des navires de la classe Essex ont été modifiés avec un arc ouragan et dans le cas d' Oriskany, la surface du pont d'envol en bois a été remplacée par de l'aluminium pour une meilleure résistance contre le souffle des moteurs à réaction, ce qui leur donne l'impression d'avoir des ponts de vol blindés. , mais en fait leur armure est restée au niveau du hangar.
Les supercarriers de l'après-guerre, à commencer par la classe Forrestal - près de 200 pieds (61 m) de plus et 40 pieds (12 m) plus large dans le faisceau que leurs homologues de la Seconde Guerre mondiale - seraient finalement obligés de déplacer le pont de force jusqu'à le niveau du poste de pilotage en raison de leur grande taille; une coque peu profonde de ces dimensions est devenue trop peu pratique pour continuer. La question de la protection n'a eu aucune influence sur le changement; la classe Forrestal avait un poste de pilotage blindé d'au moins 1,5 "d'épaisseur. Certaines des classes de suivi des Forrestal avaient également des postes de pilotage blindés bien que le blindage de pont soit peu ou pas utile contre les missiles antinavires modernes, cela peut aider limiter les dommages causés par les explosions du poste de pilotage. L'expérience de la Seconde Guerre mondiale a amené l'USN à modifier sa politique de conception en faveur des postes de pilotage blindés:
Le blindage principal de l'Enterprise est le poste de pilotage blindé lourd. C'était pour prouver un facteur significatif dans les incendies et les explosions catastrophiques qui se sont produits sur le pont d'envol de l'Enterprise en 1969. La marine américaine a appris sa leçon à ses dépens pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que tous ses transporteurs n'avaient que des ponts de hangar blindés. Tous les porte-avions d'attaque construits depuis la classe Midway ont des ponts de vol blindés.