British Rail Class 55 - British Rail Class 55

British Rail Class 55
Une classe 55 à Princes Street Gardens, Édimbourg en septembre 1980.
Type et origine Type d'alimentation Diesel-électrique Constructeur English Electric à la fonderie Vulcan Date de construction 1961-1962 Total produit 22
Caractéristiques Configuration: ​  •  UIC Coco'  • Communauté Coco Jauge 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm) écartement standard Diamètre de la roue 3 pi 9 po (1,143 m) Empattement 58 pi 6 po (17,83 m) Longueur 69 pi 6 po (21,18 m) Largeur 8 pi 9+1 ⁄ 2  po (2,68 m) Hauteur 12 pi 10 po (3,91 m) Poids de la locomotive 99 tonnes longues (101  t ; 111 tonnes courtes ) Capacité de carburant 900 imp gal (4 100 l; 1 100 gal US) force motrice Napier Deltic D18-25, × 2 Générateur Anglais électrique générateur de courant continu Moteurs de traction Moteurs de traction à courant continu Transmission Diesel électrique UM travaillant Pas appropriée Chauffage des trains Vapeur ; plus tard Chauffage électrique du train Freins de train Vide ; plus tard Dual ( Air et Vide)
Chiffres de performance Vitesse maximum 100 mph (161 km/h) Puissance de sortie Moteurs : 1 650  ch (1 230 kW) × 2 (Total : 3 300  ch (2 460 kW)) Effort de traction Maximum : 50 000  lbf (222  kN ) Continu : 30 500  lbf (136  kN ) à 32,5 mph (52,3 km/h)
Carrière Les opérateurs Chemins de fer britanniques Nombres D9000–D9021 ; plus tard 55 022, 55 001–55 021 Surnoms Deltiques Classe de charge par essieu Disponibilité de l'itinéraire 5 Retiré 1980-1982 Conservé 55 022 (D9000), 55 002 (D9002), 55 009 (D9009), 55 015 (D9015), 55 016 (D9016) et 55 019 (D9019). Cabines de 55 008 (D9008) et 55 021 (D9021) également conservées. Disposition Six conservés, le reste mis au rebut

La British Rail Class 55 est une classe de locomotive diesel construite en 1961 et 1962 par English Electric pour British Railways . Ils ont été conçus pour les services de passagers express à grande vitesse sur la ligne principale de la côte est (ECML) entre Édimbourg et Londres King's Cross . Ils ont obtenu le nom "Deltic" du prototype de locomotive, DP1 Deltic (le numéro courant DP1 n'a jamais été porté), qui à son tour a été nommé d'après ses unités de puissance Napier Deltic .

Vingt-deux locomotives ont été construites, qui ont été utilisées pour les services express de passagers sur le CELV, en particulier de Londres à Leeds et Édimbourg, jusqu'en 1978, date de l' introduction des trains à grande vitesse (TVH) de la classe 43 . Ils ont ensuite été relégués aux services semi-rapides sur les liaisons Kings Cross vers York, Édimbourg et Hull et ont continué sur des services de couchette le long du CELV. D'autres destinations occasionnelles, bien que sans travail officiellement schématisé, comprenaient Cleethorpes, Stockport, Liverpool Lime Street et Aberdeen. Ils travaillaient rarement à Skegness et Scarborough. D'autres destinations très inhabituelles comprenaient Bridlington, Leicester et un voyage BR "Merrymaker" à Fort William. Ils pouvaient être trouvés sur des itinéraires de diversion tels que Newcastle à Édimbourg via Carlisle et Doncaster à Peterborough via Lincoln et Spalding, rarement Cambridge bien qu'arriver à Kings Cross via Hertford n'était pas inhabituel. Au cours des dernières années, des Railtours organisés les ont emmenés plus loin à Worcester, Cardiff, Bognor Regis, Douvres, Norwich et Exeter. Tous ont été retirés du service entre janvier 1980 et décembre 1981.

Trois ont été retenus pendant quelques jours, jusqu'au 2 janvier 1982, pour travailler le spécial d'adieu, tous étant retirés immédiatement à leur retour à York. Six locomotives sont entrées dans la préservation en 1982 et 1983 : une par le National Railway Museum , trois par la Deltic Preservation Society et deux par le Deltic 9000 Fund . Deux taxis ont également été achetés à titre privé.

Production

Un moteur Napier Deltic sectionné au National Railway Museum

D9013 Le Black Watch à Kings Cross avec le train Flying Scotsman , en vert BR avec de petits panneaux d'avertissement jaunes

À la suite d'essais avec le prototype de locomotive DP1 Deltic , qui a été construit à l' usine Dick, Kerr & Co à Preston , une commande a été passée à English Electric pour une flotte de production de 22 unités (réduite des 23 initialement prévues), remplaçant plus de le double de ce nombre (55) de Nigel Gresley Pacifics ; comme les locomotives à vapeur nécessitent un temps considérable pour nettoyer, alimenter et allumer, une telle réduction du nombre d'unités pourrait être entreprise sans une réduction correspondante de la disponibilité de travail. Les locomotives ont été achetées dans le cadre d'un contrat de service , English Electric s'engageant à les entretenir, y compris leurs moteurs et générateurs, pour un prix fixe ; il s'agissait du premier contrat de ce type de British Rail . Des moteurs Deltic supplémentaires ont été produits pour permettre d'échanger régulièrement les moteurs pour une révision tout en maintenant les locomotives en service.

Les locomotives ont été affectées à trois dépôts de locomotives : Finsbury Park à Londres, Gateshead près de Newcastle et Haymarket à Édimbourg . Ils sont arrivés du fabricant peints en vert bicolore, le vert BR foncé sur le dessus, avec une bande plus étroite d'un vert citron plus clair le long du bas. Cela a aidé à déguiser la majeure partie du corps de la locomotive. Les contours des vitres de la cabine ont été choisis en blanc crème. Bien que livrées sans elle, elles arborèrent bientôt toutes le panneau d'avertissement jaune vif à chaque extrémité commun à toutes les locomotives diesel et électriques britanniques, pour les rendre plus visibles. Très vite, tous furent nommés ; les locomotives Gateshead et Edinburgh Haymarket d'après les régiments de l' armée britannique du nord-est de l'Angleterre et de l'Écosse, respectivement, tandis que Finsbury Park suivait la tradition du London & North Eastern Railway (LNER) consistant à nommer les locomotives après avoir remporté des chevaux de course .

En 1966, elles ont commencé à être peintes en bleu Rail d' entreprise avec des extrémités jaunes, le changement coïncidant généralement avec une réparation en usine et l'installation d'équipements de freinage pneumatique , les locomotives n'ayant à l'origine qu'un freinage par dépression (la première ainsi traitée était la D9002, la dernière à être peint en bleu était D9014). Au début des années 1970, ils ont été équipés d'équipements de chauffage électrique des trains (ETH) pour alimenter les voitures climatisées Mark 2 , tandis que quelques années plus tard, avec l'introduction du système informatique TOPS de BR , ils ont été renumérotés 55 001 à 55 022. Dans 1979, Finsbury Park a restauré les habillages blancs de la fenêtre de la cabine de leurs six Deltics restants, les rendant distinctifs, bien qu'ils aient été repeints plus tard lorsque les locomotives ont été transférées à York lors de l'arrêt du dépôt de Finsbury Park.

Performance

Distribution des locomotives,
mars 1974

PF DG HA
Code	Nom	Quantité
PF	Parc de Finsbury	8
DG	Gateshead	6
HA	Marché au foin	8
Le total:		22

L'introduction du Deltics a été un changement radical dans les performances des locomotives sur la ligne principale de la côte est. Les diesels de classe 40 récemment introduits avaient une puissance de traction maximale absolue de 1 450 chevaux et cela pourrait être dépassé par une locomotive à vapeur du Pacifique si elle travaillait dur. Sur l'un des premiers trajets Deltic d' OS Nock (le Heart of Midlothian en panne chargé de 13 wagons, 530 tonnes brutes), il déclare « une fois que la queue du train a dépassé la restriction de 60 mph, la manette des gaz a été ouverte à fond, et le une poussée vers l'avant pouvait être ressentie dans la cabine. Jamais auparavant je n'avais ressenti une poussée positive dans mon dos lorsque j'étais sur le siège du deuxième homme !" Nock a poursuivi en estimant qu'à 80 mph, la locomotive produisait environ 2 750 chevaux à la barre d'attelage.

55 012 Crepello s'approchant de London Kings Cross en 1976

Dès 1963, les Deltics dépassaient les 100 mph, Nock enregistrant 100 mph sur 16 miles au sud de Thirsk avec un maximum de 104 miles par heure (167 km/h) ; il a poursuivi en disant que de telles vitesses en 1963 étaient « formidables ».

Au milieu des années 1960, le Deltic tracté par Flying Scotsman a été atteint un temps de 55 minutes 5 heures de route de Kings Cross à Edimbourg avec un arrêt à Newcastle, ce qui était le plus rapide jamais le moment, en battant la pré-guerre A4 -hauled couronnement de service 6 heures, et sans la priorité sur les autres trafics accordée au train LNER précédent. Au fur et à mesure que la ligne principale de la côte est a été modernisée, les temps ont encore diminué et au milieu des années 1970, le Flying Scotsman atteignait Édimbourg en 5 heures 27 minutes, toujours avec un arrêt à Newcastle pour un changement de conducteur.

55 018 Ballymoss à Londres Kings Cross en 1976

La performance ultime de Deltic a eu lieu le 2 février 1978 avec une course à 07:25 de Newcastle à King's Cross. À certains égards, la piste était préparée (le pilote était sur le point d'abandonner) mais les vitesses battaient des records. La locomotive était 55 008 The Green Howards ; il transportait 10 autocars (343 tonnes brutes) et sur le trajet York-Londres, il a réalisé un temps de 137 min 15 sec. Cela comprenait divers arrêts de signal et d'autres réductions de vitesse forcées; le temps net est estimé à 115 min 45 sec, soit une moyenne de 97 miles par heure (156 km/h) début à l'arrêt. Le train a atteint 113 miles par heure (182 km/h) sur le plat entre Darlington et York, 114 miles par heure (183 km/h) à Offord et 125 miles par heure (201 km/h) en descendant Stoke Bank.

La Railway Performance Society estime que sur les infrastructures modernes (la dérivation Selby, etc.), un horaire réaliste de transport par Deltic de King's Cross à Édimbourg serait d'environ 4 heures 57 minutes (un trajet théorique non contrôlé étant d'environ 4 heures 40 minutes). Il s'agirait d'un train de 11 voitures et inclurait un arrêt à Newcastle, cette dernière ville étant desservie en 3 heures 6 minutes.

Accidents et incidents

• Le 15 décembre 1961, la locomotive D9012 Crepello remorquait un train de stock vide lorsqu'elle a heurté l'arrière d'un train de marchandises à Conington, dans le Huntingdonshire, pendant un travail de bloc permissif . Un autre train de marchandises a ensuite percuté l'épave, suivi quelques minutes plus tard par un troisième train de marchandises.
• Article principal: accident ferroviaire de Connington South
  Le 5 Mars 1967, la locomotive n ° 9004 Reine ' s Own Highlander transportait un train de voyageurs qui envahirent un signal et a déraillé à Conington. Cinq personnes ont été tuées et dix-huit ont été blessées. Le signaleur avait déplacé un ensemble de points sous le train. Il a été reconnu coupable d' avoir mis en danger des personnes voyageant sur le chemin de fer mais a été acquitté d' homicide involontaire . Il a été condamné à deux ans de prison.
• Article détaillé : Accidents ferroviaires à Morpeth
  Le 7 mai 1969, la locomotive n° 9011 The Royal Northumberland Fusiliers remorquait l' "Aberdonian" qui a déraillé à Morpeth , Northumberland en raison d'une vitesse excessive dans une courbe, bien que la 9011 elle-même soit restée sur les rails. Six personnes ont été tuées et 46 ont été blessées.
• Le 16 février 1977, un train de voyageurs express remorqué par 55 008 est entré en collision avec une unité multiple diesel de classe 101 exploitant un train de stock vide après avoir omis de s'arrêter à Darlington . Le gardien de l'express a été légèrement blessé. La cause de l'accident était que les freins des wagons s'étaient isolés alors que le train se déplaçait dans un événement anormal. Le train avait heurté un objet sur la voie, ce qui avait provoqué le détachement d'un capot de moteur de traction. Celui-ci a heurté la poignée du robinet d'isolement des freins, le fermant et séparant ainsi les freins entre la locomotive et le train. À la suite de la collision, le train a été dévié sur la ligne Tees Valley , où il a été arrêté par le fonctionnement du cordon de communication dans l'une des voitures.

Retrait

Une ligne de sept Deltics retirés à Doncaster Works en août 1982

À la fin des années 1970, les Deltics ont commencé à être supplantés par la prochaine génération de trains express, le train à grande vitesse (HST), et les Deltics ont commencé à assumer des rôles secondaires. À cette époque, British Rail avait pour politique générale de ne pas maintenir de petites flottes de locomotives non standard, et la classe avait donc un avenir limité. Lorsque la flotte du TGV a repris les principaux services de la côte Est, il n'était probablement jamais rentable de maintenir une petite classe de locomotives non standard pour les services secondaires. On a pensé à redéployer tout ou partie de la flotte sur la Midland Main Line , la route Trans-Pennine entre Newcastle et Liverpool, ou la route de fond Nord-Est – Sud-Ouest, mais cela a finalement été abandonné car non rentable, en raison de la maintenance. et les coûts de formation des équipages, et la fin de la décennie a vu les premiers retraits du service. Le 55 001 St. Paddy , le 55 004 Queen's Own Highlander et le 55 020 Nimbus avaient tous été hors circulation pendant presque deux ans et avaient été cannibalisés pour des pièces de rechange à Doncaster Works . Il fut décidé que 55 001 et 55 020 étaient trop fortement cannibalisés pour justifier la résurrection et ils furent condamnés en janvier 1980. 55 004 fut remis en service.

À cette époque, les Deltics fonctionnaient généralement avec un entretien limité jusqu'à ce qu'ils deviennent incapables de continuer à fonctionner et nécessitent un sauvetage par d'autres locomotives après une panne. En règle générale, la cause serait une panne de moteur, bien que certains Deltics aient été retirés pour d'autres raisons. L'échange d'unités de puissance opérationnelles entre les locomotives retirées et les exemples en cours d'exécution a été régulièrement effectué à la fois à Doncaster Works et à Stratford Works . Les locomotives retirées ont ensuite été emmenées à Doncaster Works pour le décapage et la mise au rebut éventuelle. Pendant un certain temps, la ligne de ferraille Deltic a été un attrait majeur pour les passionnés de chemin de fer.

Le National Railway Museum a sélectionné 55 002 King's Own Yorkshire Light Infantry pour la préservation dans le cadre de la collection nationale. Les Amis du Musée national des chemins de fer ont parrainé la repeinture du 55 002 dans sa livrée verte d'origine pour ses dix-huit derniers mois de circulation, bien qu'il portait son numéro TOPS plutôt que D9002. À titre d'assurance, au cas où le 55 002 rencontrerait un incident au cours de ses derniers mois, le 55 005 The Prince of Wales's Own Regiment of Yorkshire , retiré, a été mis de côté pour ne pas se démanteler à Doncaster Works jusqu'à la fin de l'opération Deltic sur la ligne principale.

Le dernier service de train de service était le service 16:30 Aberdeen- York le 31 décembre 1981, transporté d'Édimbourg par 55 019 Royal Highland Fusilier , arrivant à York juste avant minuit. Le dernier train était un spécial passionné, le « Deltic Scotsman Farewell », le 2 janvier 1982, transporté de King's Cross à Édimbourg par 55 015 Tulyar et 55 022 Royal Scots Gray au retour. 55 009 Alycidon a suivi le train dans les deux sens entre Peterborough et Newcastle, en cas de panne de la locomotive du train. Après les adieux, les Deltics survivants ont été transférés à Doncaster Works, où ils ont été exposés en masse en février 1982, avant le début de leur élimination.

Préservation

Les six Deltics conservés à Barrow Hill Engine Shed

55 022 Royal Scots Grey passe Carlton-on-Trent en 2010 avec une charte Oxford-Preston

D9009 Alycidon (plus tard 55 009) en livrée verte BR exposée à Barrow Hill Roundhouse

Six locomotives ont été sauvées après le retrait; deux taxis survivent également. Toutes les Deltics opérationnellement préservées ont fonctionné en mode préservation, mais seulement cinq des six locomotives ont fonctionné sur la ligne principale; le seul moteur qui ne l'a pas encore fait est le 55 015 Tulyar . Les Deltics conservés qui ont circulé sur la ligne principale sont les suivants : 55 022, 55 002, 55 009, 55 016 et 55 019.

Les numéros de locomotive en gras signifient leur numéro actuel.

Détails de la locomotive

• D9000 (55 022) Royal Scots Gray a été acheté par le Fonds Deltic 9000 et, le 7 septembre 1983, a été remis en parfait état de marche après travaux et repeint par BR. Sa première base était le chemin de fer de la vallée de la Nene . Il a ensuite été hébergé par Network SouthEast dans les dépôts de Selhurst et Old Oak Common , d'où il voyageait régulièrement pour des journées portes ouvertes à travers le pays. En 1996, il a été révisé par Railcare aux travaux ferroviaires de St. Rollox , Glasgow et a reçu la certification de ligne principale. Le Fonds Deltic 9000 est devenu une société anonyme (Deltic 9000 Locomotives Limited) et D9000 et D9016 lui ont été confiés. Sa remise en service initiale, sur la charte "Deltic Deliverance", le 30 novembre 1996, a été interrompue par un incendie de cheminée d'échappement (un problème Deltic régulier les jours de service). Après des travaux de rectification à Springburn, il s'est rendu à King's Cross sur un train de stock vide avant de reprendre sa deuxième carrière de ligne principale le 2 janvier 1997 sur la charte "Deltic Reunion" à destination de Hull et Harrogate , au cours de laquelle il a visité la plaque tournante au sein du National Railway Museum , où il se trouvait à côté du prototype. Elle a continué à exploiter des trains nolisés de grandes lignes entre 1997 et 2002 et a été embauchée par Anglia Railways et Virgin CrossCountry pour exploiter des trains de service en leur nom, comme couverture pour leurs locomotives. Après la disparition de Deltic 9000 Locomotives Limited en 2004, la locomotive a été vendue à Beaver Sports (Yorks) Ltd. Elle a été révisée pendant 18 mois et a été recertifiée pour circuler sur la ligne principale en août 2006. Royal Scots Grey a été repeinte en livrée bleue, portant les marques de York (dépôt YK) et les écussons des armoiries de la ville de York au-dessus des numéros, comme cela a été fait en 1981. C'est la première classe 55 à porter l'écusson des armoiries de York depuis 1982. La locomotive continue de chartes de travail et d'être disponible à la location ponctuelle auprès des opérateurs nationaux. En 2015, la locomotive a été repeinte avec des bordures de fenêtre de cabine blanches de style "Finsbury Park" et à plusieurs reprises, elle a porté l'identité des locomotives sœurs mises au rebut 55 003 Meld , 55 007 Pinza et 55 018 Ballymoss 55 022 aux côtés de son camarade de classe 55 016 ont ensuite été achetées par Locomotive Services et depuis son arrivée à Crewe 55 022 a subi une refonte pour revenir aux circuits de transport principal pour Locomotive Services et leur nouvel opérateur de train nolisé "Saphos Trains". Des pièces de 55 016 sont utilisées dans la révision des moteurs tandis que ce dernier moteur est en exposition statique à Margate .
• D9002 (55 002) Le King's Own Yorkshire Light Infantry a été donné au National Railway Museum , York et a été le premier Deltic conservé à revenir sur la ligne principale lorsqu'il a fonctionné avec un moteur léger à York après avoir participé à la journée portes ouvertes de Doncaster Works le 27 février 1982. 55 002 est l'un des trois Deltics à détenir la certification de ligne principale (avec D9000 Royal Scots Gray et D9009 Alycidon ). 55 002 est rarement utilisé sur les vols nolisés sur les grandes lignes et est principalement utilisé pour transporter des locomotives appartenant au National Railway Museum, soit entre leurs deux sites à York et Shildon, soit vers d'autres destinations telles que Barrow Hill Engine Shed .
• D9009 (55 009) Alycidon a été acheté par la Deltic Preservation Society (DPS). Il était initialement basé au North York Moors Railway avant de subir une révision et une restauration approfondies et une recertification pour une utilisation sur la ligne principale. Après le retrait du DPS des opérations de la ligne principale, il était principalement basé au dépôt du DPS à Barrow Hill. Il a été recertifié pour une utilisation sur la ligne principale en juillet 2012 après une longue absence remontant à 2003. Le 3 mars 2019, 55 009 transportait le « Auld Reekie » d'Édimbourg à Doncaster où les 6 moteurs de traction se sont mis à clignoter. Le 55 009 n'a pas fonctionné depuis et a été ramené à Burton par British Rail Class 67 67004. Le 55 009 est maintenant de retour à Barrow Hill Roundhouse pour des réparations .
• D9015 (55 015) Tulyar a été acheté par un acheteur privé, Peter Sansom ; en 1986 , il a été vendu à la Deltic Preservation Society . Elle a mené une existence nomade sur de nombreuses voies ferrées préservées et a été la locomotive DPS privilégiée pour les journées portes ouvertes au cours des années 1990 (où elle était parfois présentée sous l'apparence d'une locomotive sœur mise au rebut, par exemple en 1994 lorsqu'elle est apparue lors de divers événements numérotés et nommés comme 55 001 St Paddy ). Il fait actuellement l'objet d'une révision majeure au dépôt de la Deltic Preservation Society à Barrow Hill.
• Le D9016 (55 016) Gordon Highlander a été acheté par le Deltic 9000 Fund , dans l'intention de le remettre en état de marche, tout en agissant comme une « source mobile à douze roues de pièces de rechange ». Il a été déplacé à Wansford, sur la Nene Valley Railway pour rejoindre la D9000, où la tentation de le remettre en état de fonctionnement est devenue trop grande pour y résister. Finalement, comme la D9000, la locomotive a quitté la voie ferrée pour les dépôts du réseau sud-est à Selhurst et Old Oak Common . Après que la D9000 ait fonctionné sur la ligne principale pendant trois ans, la décision a été prise de réviser et de recertifier la D9016, pour couvrir Royal Scots Gray , et la locomotive a été transférée à Brush Traction à Loughborough . Après la révision, il a passé une courte période sur la ligne principale, sur des travaux d'affrètement, son opération parrainée par Porterbrook , en reconnaissance de laquelle il a été peint dans leurs couleurs de maison violettes et grises, sur la base du style vert bicolore d'origine. Il a duré dans cette livrée jusqu'en 2002, date à laquelle la livrée verte bicolore d'origine a été réappliquée. Après la disparition de Deltic 9000 Locomotives Limited, la locomotive a été achetée et basée au Peak Rail (Heritage Railway), près de Bakewell, dans le Derbyshire. En juillet 2008, cette locomotive a été vendue par le propriétaire privé à Harry Needle Railroad Company (HNRC). En dépit d'annonces contraires antérieures, HNRC a mis la locomotive en vente à la fin de septembre 2008. Les offres du Gordon Highlander Preservation Group et de Beaver Sports (Yorks) Ltd. (propriétaires du 55 022) ont été rejetées par HNRC en faveur d'une offre plus élevée de Direct Rail Services qui a gardé D9016 à Barrow Hill pendant un an avec l'intention d'une refonte complète, mais ces plans n'ont jamais fait surface. La locomotive a été vendue un an plus tard à Beaver Sports (Yorks) Ltd. et elle était basée à East Lancashire Railway avec 55 022. L'objectif était de remettre la D9016 en état de ligne principale. D9016 a fait don d'un de ses deux moteurs au 55 022 en avril 2010 pour remplacer l'un des moteurs du 55 022, un ancien exemplaire marin qui avait été temporairement installé sur le 55 022 à la suite d'une panne de moteur antérieure. En 2014, le D9016 a quitté le chemin de fer East Lancashire pour le Great Central Railway . En janvier 2015, la locomotive a déménagé sur le site de Washwood Heath à Boden Rail, pour des réparations de carrosserie. D9016, ainsi que son camarade de classe 55 022, ont ensuite été achetés par Locomotive Services. D9016 a nécessité une refonte esthétique, en raison de zones endommagées. L'intention principale étant de remettre le 55 022 en service, les premières pièces ont été retirées du D9016 pour être utilisées sur le 55 022 et après avoir subi un lifting cosmétique. 16 a été retourné à son BR Green d'origine avec son numéro pré-TOPS, D9016. Le moteur serait plus tard déplacé à Margate pour une exposition statique au nouveau musée de LSL à l'usine Hornby.
• D9019 (55 019) Royal Highland Fusilier a été acheté par la Deltic Preservation Society . Initialement basée au North York Moors Railway , avec 55 009, la locomotive a ensuite déménagé et a passé plusieurs années à la fois au Great Central Railway et à l' East Lancashire Railway . Il est maintenant basé au dépôt de la Deltic Preservation Society à Barrow Hill. En avril 2005, il est devenu le premier Deltic à être équipé d' un équipement TPWS .

D9008 (55 008) La cabine du simulateur Green Howards

Deux taxis ont été sauvés après le retrait :

• Une cabine de D9008 (55 008) La Green Howards a été acquise lors de la mise à la ferraille de la locomotive à Doncaster Works en août 1982. La 55 008 est montée sur une remorque routière et a été équipée d'un équipement de simulation informatique qui permet à n'importe qui de prendre les commandes . En octobre 2003, la cabine a été peinte pour se faire passer pour British Rail DP2 .
• Une cabine de D9021 (55 021) Argyll & Sutherland Highlander a été acquise lorsque la locomotive a été mise au rebut à Doncaster Works en septembre 1982. Elle a été achetée à titre privé et positionnée en vue de la Great Western Main Line à South Stoke, à l'ouest de Reading . Il a ensuite été vendu à un autre propriétaire privé avant d'être acheté par la Deltic Preservation Society . Il a ensuite été vendu au South Wales Loco Cab Preservation Group.

Opérations après retrait du BR

55 022 Royal Scots Grey au hangar à moteur de Barrow Hill

55 022 Royal Scots Grey à Linlithgow , après un railtour, le 7 décembre 2007

Malgré l'interdiction des locomotives diesel privées circulant sur les voies du BR, les passionnés de chemin de fer n'ont pas eu à attendre aussi longtemps après le retrait définitif de la classe pour voir un Deltic de retour sur la ligne principale. Après avoir participé à la hâte arrangé Adieu aux Deltics de jour ouvert à British Rail Engineering Limited de travaux Doncaster le 27 Février 1982, 55 002 ont quitté Doncaster sous son propre retour de puissance et RAN le ECML au National Railway Museum moteur de lumière; il fallait attendre quelques années avant qu'un Deltic ne soit officiellement autorisé à circuler à nouveau sur la ligne principale.

La prochaine occasion de voir un Deltic revenir sur la ligne principale et fonctionner par ses propres moyens a eu lieu en avril 1985, lorsque le D9000 a été envoyé (à la demande de la direction de ScotRail ) du dépôt de Haymarket à Perth pour une journée portes ouvertes. À la suite des commentaires dans les journaux du directeur de ScotRail, Chris Green, à cette époque, on espérait que le D9000 pourrait voir des travaux réguliers au nord de la frontière. Le passage de Chris Green à l'équipe de direction du tout nouveau Network SouthEast en 1986 a mis un terme à cela. Cependant, cela n'a pas mis fin à son implication avec D9000. Il s'est arrangé pour que les dépôts du réseau sud-est fournissent des logements pour les D9000 et D9016 et lorsqu'il est passé à la tête de Virgin Rail Group, le D9000 a été utilisé pour les services Virgin CrossCountry du samedi d'été à la fin des années 1990.

Avec les changements survenus sur les chemins de fer britanniques dans les années 1990, les perspectives ont changé pour les locomotives diesel préservées. À l'époque de British Rail , aucune locomotive diesel privée n'était autorisée à circuler sur ses voies. Avec la privatisation , des chemins de fer à accès ouvert sont apparus : la voie et l'infrastructure appartenaient et étaient exploités par Railtrack , qui, moyennant des frais, permettrait aux locomotives et aux trains approuvés de circuler sur leur voie. Soudain, les propriétaires de locomotives conservées étaient sur un pied d'égalité avec tout le monde. En effet, les caractéristiques des locomotives Deltic, puissantes et capables de rouler à 100 mph (160 km/h), leur permettaient de s'intégrer plus facilement sur le réseau ferroviaire moderne que d'autres diesels plus lents et préservés.

En 1996, le Deltic 9000 Fund a été constitué sous le nom de Deltic 9000 Locomotives Ltd (DNLL) dans le but de remettre ses locomotives en service sur les grandes lignes et le 30 novembre 1996, D9000 Royal Scots Gray a transporté la charte « Deltic Deliverance » d'Édimbourg à King's Cross. Cette tournée s'est cependant terminée prématurément à Berwick-upon-Tweed après qu'un incendie se soit déclaré dans la salle des machines de la locomotive. D9000 a continué à transporter de nombreux trains charter et trains de service pour Anglia Railways et Virgin CrossCountry jusqu'en 2003. Par la suite, l'autre Deltic de DNLL, le D9016 Gordon Highlander est revenu au travail sur la ligne principale (il a été temporairement peint dans une livrée violette et grise basée sur le couleurs de la maison de Porterbrook , qui a aidé à financer la restauration), tout comme le D9009 Alycidon de la Deltic Preservation Society et le 55 019 Royal Highland Fusilier . Entre 1997 et 2003, les quatre locomotives certifiées de ligne principale ont été fréquemment utilisées en charter et en location ponctuelle, y compris sur le Venice Simplon Orient Express . Un point culminant de cette période a été le 22 mai 1999, lorsque le D9000 Royal Scots Gray , le D9009 Alycidon et le 55 019 Royal Highland Fusilier étaient tous en service sur la ligne principale de la côte est le même jour - le D9000 exécutant le "George Mortimer Pullman" British Pullman entre Londres Victoria et Bradford Forster Square et le DPS Deltics travaillant deux trains charters entre King's Cross et York. Au retour de Bradford, D9000 a eu lieu sur le quai 1 à Doncaster , tandis que 55 019 sont passés sur la ligne ascendante. La D9000 suivait alors 55 019 jusqu'à Belle Isle, où elle divergeait pour faire le tour de Londres à Victoria.

En 2003, DNLL a été mis en liquidation avec pour conséquence que D9000 et D9016 ont été vendus à des particuliers. De juillet 2003 à mars 2005, aucun Deltics n'a tracté de train sur la ligne principale. Après un bref retour sur la ligne principale en 2005, le DPS a retiré son dernier Deltic (55 019) fin 2005, après avoir effectué trois tournées au cours de l'année. Le D9015 Tulyar fait actuellement l'objet d'une révision complète à Barrow Hill, dans le but d'exploiter la ligne principale, tandis que le 55 002 The King's Own Yorkshire Light Infantry est actuellement peint en bleu BR, certifié ligne principale, et opère à partir du National Railway Museum . Le 55 019 reste en parfait état de fonctionnement avec le D9009, tandis que le D9016 ne peut actuellement fonctionner que sur un seul moteur.

55 022 Royal Scots Grey à Castleton East Junction en 2007

Le 23 septembre 2006, le 55 022 (D9000) Royal Scots Gray est revenu sur la ligne principale après une longue et importante restauration à Barrow Hill, effectuée au nom des propriétaires par le DPS. Il a transporté avec succès le railtour SRPS « Moray Mint » d'Édimbourg à Inverness , via Perth à l'aller et retour via Aberdeen . Lors de son deuxième travail deux semaines plus tard, de graves dommages sont survenus au moteur d'extrémité numéro 2. Le moteur a souffert d' une jambe hors du lit , un terme qui signifie que la bielle du moteur sort du carter moteur. Cela a laissé Royal Scots Grey encore capable de fonctionner mais sur un seul moteur. En janvier 2007, le groupe motopropulseur défectueux a été retiré du 55 022, stocké et remplacé par un ancien moteur marin Napier Deltic modifié pour une utilisation ferroviaire; les travaux ont été achevés par l' équipe de restauration de Royal Scots Grey en août 2007. Après des tests approfondis au chemin de fer East Lancs, la locomotive a effectué sa première tournée depuis le précédent dysfonctionnement du moteur du «Autumn Highlander» de RTC avec 50 049 et 40 145 en octobre 2007. Le 55 022 a transporté avec succès un certain nombre de services de voyages nolisés en 2008, mais le moteur de remplacement d'origine marine a suscité des inquiétudes suite à la découverte d'huile dans le liquide de refroidissement et à la fin du mois d'août, la locomotive a été retirée des futures grandes tournées ferroviaires. La locomotive a continué à travailler sur la ligne principale en visitant d'autres chemins de fer préservés et en déplaçant d'autres locomotives enregistrées non sur la ligne principale.

À la mi-janvier 2007, un accord a été conclu entre le chemin de fer patrimonial Peak Rail et le propriétaire du D9016 Gordon Highlander, qui prévoyait le déplacement de la locomotive de Barrow Hill à la ligne préservée pour une période de trois ans. On avait pensé que le D9016 bénéficierait d'un certain entretien et d'une restauration sur le chemin de fer. Cependant, la vente de la locomotive à la Harry Needle Railroad Company et les annonces ultérieures ont indiqué que les trajets du week-end des 27 et 28 septembre 2008 pourraient être les derniers avant la récupération des composants et la mise au rebut éventuelle. Malgré des indications antérieures du contraire, HNRC a mis la locomotive en vente au cours de la dernière semaine de septembre 2008 et bien que le Gordon Highlander Preservation Group ait soumis une offre substantielle, elle n'a pas été acceptée et l'avenir immédiat (et propriétaire) de la locomotive a été enveloppé de un certain mystère.

Le 18 septembre 2009, 55 022 Royal Scots Grey sont aperçus à la gare de Grosmont, peu de temps après leur arrivée de Pickering, lors du gala annuel Diesel du NYMR.

Par la suite, en octobre 2008, DRS a annoncé dans un communiqué de presse qu'elle avait acquis la D9016 Gordon Highlander de Harry Needle Railroad Company (HNRC) : « La société travaille avec HNRC pour remettre la locomotive en état de fonctionnement, bien qu'au moment de la rédaction ( juin 2009) la locomotive est toujours entreposée à Barrow Hill en attente d'attention. Bien que la locomotive ne soit pas prévue pour une remise en service immédiate, le DRS est confiant que la locomotive sera remise en service principal à l'avenir. DRS a l'intention de conserver le nom de la locomotive ". Le 29 décembre 2009, il a été annoncé que le D9016 avait été acheté par Beaver Sports (Yorks) Limited. Il a ensuite fonctionné (sur un seul moteur) sur le chemin de fer East Lancashire et le Great Central Railway , en attendant des travaux pour le remettre en état de fonctionnement.

En avril 2011, 55 022 ont été embauchés par GB Railfreight pour le fret de bauxite entre North Blyth et la fonderie d'aluminium de Lynemouth . Cette location devait durer d'avril à juillet. De mai 2013 à novembre 2015, 55 022 a été affrété par GBRF pour transférer les First ScotRail EMU pour rénovation. Ceux - ci comprenaient toute la flotte de Class 334 , qui ont été déplacés entre Yoker et Kilmarnock . L'itinéraire emprunté, en partie pour éviter les fausses alarmes incendie dans les tunnels souterrains causées par les émissions du moteur Deltic, emmène le train jusqu'à Craigendoran sur la rive nord de la Clyde avant de faire demi-tour vers Kilmarnock.

Le 29 novembre 2017, il a été annoncé via le site officiel de Royal Scots Gray que 55 022 et D9016, ainsi que toutes les pièces de rechange, avaient été vendus par Martin Walker à Locomotive Services , tous deux se rendant à la base LSL Crewe Diesel TMD en décembre 2017. Il est prévu que les deux locomotives seront finalement réparées (55 022 a actuellement des problèmes de moteur et D9016 arrive à la fin des réparations de carrosserie) et exploitées sur la ligne principale aux côtés de l'importante flotte de locomotives de Hosking. En juin 2018, 55 022 étaient en réparation tandis que le D9016 avait été mis en magasin et a été transféré, restauré esthétiquement, aux installations de Locomotive Storage Limited à Margate.

55 022 arrive à North Blyth le 26 septembre 2011 avec un train de wagons en oxyde d'aluminium.

Détails de la flotte

Locomotives Deltic proposées

Une locomotive Bo-Bo de 72 tonnes , utilisant un seul moteur Deltic de 18 cylindres, a été proposée comme alternative à ce qui est devenu la locomotive British Rail Class 37 Type 3 introduite à partir de 1960.

Un Co-Co "Super Deltic" a été proposé mais pas construit. Il y avait trois conceptions potentielles entre 4000 ch et 4600 ch pesant entre 114 et 119 tonnes avec une charge par essieu maximale de 19 tonnes longues (19 t). Les locomotives auraient ressemblé beaucoup aux futures Class 50, bien que légèrement plus longues. Les trois modèles auraient eu deux moteurs turbocompressés à 18 cylindres , basés sur le moteur turbocompressé à 9 cylindres utilisé dans la British Rail Class 23 « Baby Deltic » et la locomotive aurait été désignée Class 51 . Les moteurs de la classe 55 n'étaient pas turbocompressés, bien qu'ils aient des ventilateurs de balayage centrifuges.

Chemins de fer miniatures

Le premier modèle de jauge OO a été produit par Hornby Dublo en 2 versions. D9012 "Crepello" était la version à 2 rails et D9001 "St Paddy" était la version à 3 rails. Le deuxième modèle de jauge OO a été produit par Lima, en deux versions initialement : D9003 « Meld » en BR Green ; et 9006 "The Fife & Forfar Yeomanry" en BR Blue. Les mêmes modèles ont également été publiés en jauge N (échelle 1:160), mais ceux-ci n'ont pas duré très longtemps, car Lima a finalement décidé de concentrer sa production de contour britannique sur la jauge OO .

Bachmann a depuis sorti une nouvelle version du "Deltic", à la fois dans la gamme "Branchline" de jauge OO et dans leur gamme "Graham Farish" de jauge N. Bachmann a également produit le "Deltic Prototype" en voie OO (auparavant uniquement disponible sous forme de kit plastique chez Kitmaster ou Dapol), mais cela avait été commandé par Locomotion Models - la branche des trains miniatures du Nation Railway Museum - et n'était généralement pas disponible dans les magasins de modèles. Un modèle à voie N "Graham Farish" est disponible, en tant que modèle autonome, et dans le cadre de la rame "Merseyside Express".

En 2012, Hornby Railways a lancé une version de la BR Class 55, qui est la représentation de base du prototype dans le cadre de leur gamme Railroad en BR Blue et BR Green en jauge OO . Ce modèle était essentiellement l'ancien outillage Lima avec un nouveau châssis.

Accurascale a également annoncé une nouvelle jauge OO "Deltic", dont la sortie est prévue en 2021.

Références et sources

Les références

Sources

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Lectures complémentaires

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Liens externes

• Royal Scots Grey – propriétaires de Royal Scots Grey
• La Deltic Preservation Society - propriétaires de plusieurs locomotives et cabines
• Les Chroniques de Napier – sur la production Deltics
• Le groupe King's Own Yorkshire Light Infantry (KOYLI) – restaurateurs