Honda NSX (première génération) - Honda NSX (first generation)

Honda NSX (NA1/NA2)
Aperçu
Fabricant
Aussi appelé	Acura NSX (Amérique du Nord et Hong Kong)
Production	août 1990 – 30 novembre 2005
Assemblée
Designer
Carrosserie et châssis
Classer	Voiture de sport ( S )
Style corporel
Disposition	Moteur arrière central, propulsion arrière
En rapport	Honda HSC
Groupe motopropulseur
Moteur
Puissance de sortie
Transmission
Dimensions
Empattement	2 530 mm (99,6 pouces)
Longueur
Largeur	1 810 mm (71,3 pouces)
Hauteur
Poids à vide
Chronologie
Successeur	Honda NSX (deuxième génération)

La Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ) de première génération , commercialisée en Amérique du Nord et à Hong Kong sous le nom d' Acura NSX , est une voiture de sport à moteur central 2 places qui a été fabriquée par Honda au Japon de 1990 à 2005.

Développement

Vers 1984, les ingénieurs de Honda ont commencé à expérimenter différentes configurations de moteur et de châssis pour tester la viabilité des futurs produits. L'une des mules d'essai était une Honda City qui avait été coupée en deux, avec le moteur installé derrière le siège du conducteur et alimentant les roues arrière. Bien que le projet n'ait pas été développé davantage, de nombreux ingénieurs ont été inspirés par les tours passionnants autour du parking de l'entreprise dans la ville à moteur central. Cette expérience a en partie convaincu la direction de Honda que l'entreprise devrait envisager de développer une voiture de sport pure. En conséquence, en 1984, Honda a chargé la maison de style automobile italienne Pininfarina de concevoir le concept-car HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), doté d'un moteur C20A 2.0 L V6 dans une configuration centrale . Après que Honda se soit engagé dans un projet de voiture de sport, la direction de l'entreprise a informé les ingénieurs travaillant sur le projet que la nouvelle voiture devrait être aussi rapide que tout ce qui viendrait d'Italie et d'Allemagne. La voiture concept HP-X a évolué dans un prototype connu sous le nom NS-X , qui était pour " N ew", " S portscar" "e X Perimental". Le prototype et l'éventuel modèle de production, commercialisé sous le nom de NSX, ont été conçus par une équipe dirigée par le concepteur en chef de Honda Masahito Nakano et l'ingénieur en chef exécutif Shigeru Uehara (qui ont ensuite été chargés du projet S2000 ).

L'objectif de performance initial pour la nouvelle voiture de sport de Honda était la Ferrari 328 (et plus tard, la 348 ) alors que la conception était presque terminée. Honda voulait que sa voiture de sport atteigne ou dépasse les performances de la Ferrari, tout en offrant une fiabilité supérieure et un prix inférieur. Pour cette raison, le moteur V6 de 2,0 L utilisé dans la HP-X a été abandonné et finalement remplacé par un moteur V6 VTEC de 3,0 L beaucoup plus puissant . Au cours du développement de la NSX, de nombreux moteurs ont été utilisés, allant du moteur V6 de 2,7 litres à simple arbre à cames en tête du Honda Legend/Honda Coupé au moteur V6 de 3,0 litres à simple arbre à cames en tête, utilisé par la suite dans 15 mules d'essai. Honda a finalement opté pour un moteur V6 non VTEC de 3,0 litres à double arbre à cames en tête et 24 soupapes sélectionné pour le modèle de production. Ce moteur a généré une puissance maximale d'environ 250 ch (186 kW; 253 PS) et 282 N⋅m (208 lb⋅ft) de couple, avec une ligne rouge de 7 300 tr/min. Cependant, en même temps, Honda travaillait sur son système révolutionnaire de calage variable des soupapes VTEC , avec l'intention de le lancer sur le marché domestique de l' Integra à 4 cylindres . Tadashi Kume , alors président de Honda, lui- même un concepteur de moteurs hautement qualifié et respecté, a remis en question la logique des concepteurs du NS-X en renonçant au système VTEC pour la nouvelle voiture de sport phare de Honda, alors qu'il était utilisé sur le marché inférieur Integra . En conséquence, le moteur a été repensé très tard dans le processus de développement « pour atteindre les niveaux de performances et de durabilité souhaités » ; Honda a conçu un nouveau bloc-cylindres avec des chapeaux principaux à 6 boulons et des culasses plus grandes pour contenir le mécanisme VTEC complexe. Des bielles innovantes en alliage de titane ont été utilisées pour réduire le poids alternatif, tout en augmentant la résistance globale des bielles, ce qui a augmenté le régime maximal du moteur de 700, entraînant une ligne rouge finale de 8 000 tr/min. Une conséquence de ce changement de moteur de dernière minute était que le nouveau moteur C30A était trop gros pour tenir dans le compartiment moteur de la NS-X, qui avait été soigneusement dimensionné pour les plus petites têtes du moteur non VTEC DOHC 3,0 litres. En conséquence, les ingénieurs ont été contraints d'incliner l'ensemble du moteur vers l'arrière d'environ 5 degrés - une caractéristique qui s'est poursuivie jusqu'à la production finale de la NSX en 2005.

Le design extérieur avait été spécifiquement étudié par Uehara après avoir étudié la visibilité à 360 degrés à l'intérieur du cockpit d'un avion de chasse F-16 . Sur le plan thématique, le F-16 est entré en jeu dans la conception extérieure ainsi que dans l'établissement des objectifs conceptuels de la NSX. Dans le F-16 et d'autres avions de haute performance tels que les hydravions illimités ainsi que les voitures de course à roues ouvertes , le cockpit est situé loin en avant et devant la centrale électrique. Cette disposition "cabine vers l'avant" a été choisie pour optimiser la visibilité tandis que la conception à longue queue améliorait la stabilité directionnelle à grande vitesse. La NSX a été conçue pour présenter plusieurs technologies automobiles, dont beaucoup sont dérivées du programme de sport automobile F1 de Honda .

La NSX a été la première voiture de série à présenter une semi-monocoque tout en aluminium , incorporant un cadre révolutionnaire en alliage d'aluminium extrudé et des composants de suspension . L'utilisation de l'aluminium a permis d'économiser près de 200 kg (441 lb) de poids par rapport à l'utilisation d'acier dans le corps seul, tandis que les bras de suspension en aluminium ont permis d'économiser 20 kg supplémentaires (44 lb); un pivot de conformité de suspension a aidé à maintenir les changements d'alignement des roues à une valeur proche de zéro tout au long du cycle de suspension. D'autres caractéristiques notables comprenaient un système de freinage antiblocage indépendant à 4 canaux ; un système de direction assistée électrique; Le système de calage variable des soupapes VTEC exclusif de Honda et en 1995, la première commande électronique des gaz installée dans la voiture de production Honda.

Avec une division de sport automobile robuste, Honda disposait d'importantes ressources de développement et les utilisait largement. Le pilote de Formule 1 japonais respecté Satoru Nakajima , par exemple, a été impliqué avec Honda dans le développement précoce de la NSX sur piste sur le circuit de Suzuka , où il a effectué de nombreuses tâches d'endurance liées au réglage du châssis. Le champion du monde de Formule 1 brésilien Ayrton Senna , qui a remporté de nombreuses courses en Formule 1 avec Honda avant sa mort en 1994, a été considéré comme le principal innovateur de Honda pour convaincre l'entreprise de renforcer davantage le châssis de la NSX après avoir initialement testé la voiture sur le circuit Suzuka GP de Honda au Japon. . Senna a en outre aidé à affiner le réglage et la maniabilité de la suspension de la NSX d'origine en passant une journée entière à tester des prototypes et en faisant part de ses conclusions aux ingénieurs Honda après chacune des cinq séances d'essai de la journée. Senna a également testé la NSX sur le Nürburgring et sur d'autres pistes de course. Grâce à l'intervention de Senna, Honda a emmené le prototype NS-X au Nürburgring pour régler la rigidité du châssis. Au cours de plusieurs mois, le châssis a été affiné au cours d'un processus minutieux : Nakajima faisait un tour sur le circuit, puis discutait avec les ingénieurs Honda où il sentait la flexion du châssis. Les ingénieurs soudaient à la main des renforts en aluminium dans la zone qui, selon eux, résoudrait le problème et renvoyait le conducteur pour confirmer. Ce processus a été répété maintes et maintes fois, les résultats des données étant envoyés directement au siège social de Honda au Japon, où ils ont été introduits dans un superordinateur Cray et traduits en renforts dans la monocoque en aluminium de production. À la suite de ce processus, la rigidité du châssis NS-X a augmenté de plus de 50 % avec seulement une légère augmentation du poids. Le programme de développement de la suspension était tout aussi vaste et s'est déroulé sur le Tochigi Proving Grounds, le circuit de Suzuka, le Nürburgring Course à 179 virages en Allemagne, le HPCC et la nouvelle piste d'essai de Honda à Takasu , Hokkaido . Le concessionnaire automobile Honda Bobby Rahal (double CART PPG Cup et champion d'Indianapolis 500 en 1986 ) a également participé au développement de la voiture.

Lancement officiel et production

Le moteur V6 Honda C30A de 3,0 litres monté transversalement

La NSX a fait ses premières apparitions publiques en 1989, au Salon de l'auto de Chicago en février et au Salon de l'automobile de Tokyo en octobre de la même année, recevant des critiques positives. Honda a révisé le nom de la voiture de NS-X à NSX avant le début de la production et des ventes. La NSX a été mise en vente au Japon en 1990 dans les canaux de vente des concessionnaires Honda Verno , supplantant la Prelude en tant que modèle phare. La NSX a été vendue sous la marque de luxe Acura de Honda à partir de novembre 1990 en Amérique du Nord et à Hong Kong .

Acura NSX (vue arrière; 1991)

Lors de ses débuts officiels, le concept de design NSX a présenté la technologie de Honda, mesurant seulement 1 170 mm (46 pouces) de hauteur. Les innovations et l'histoire de la compétition du constructeur automobile japonais sur les circuits de course ont été illustrées sur la route par le châssis monocoque ultra-rigide et ultra-léger de la NSX, ainsi que par des suspensions avant et arrière à double triangulation , avec des bras de commande forgés reliés à des jantes en alliage forgé. La voiture était également dotée du premier moteur de voiture de série au monde avec des bielles en titane , des pistons forgés et des capacités à très haut régime – la ligne rouge était à 8 300 tr/min – toutes caractéristiques généralement associées aux voitures de piste et de course. L'extérieur de la NSX avait un processus de peinture dédié en 23 étapes, y compris un revêtement de chromate de type avion conçu pour protéger chimiquement la carrosserie en aluminium et une peinture à base d'eau pour la couche de base afin d'obtenir une couleur supérieure plus claire et plus vive et une finition de surface plus lisse.

Honda NSX (avant lifting)

La rigidité du châssis de la voiture et ses capacités en virage/maniabilité sont le résultat de la consultation du pilote de Formule 1 Ayrton Senna avec les ingénieurs en chef de NSX lors des tests du prototype NSX sur le circuit Honda de Suzuka lors de son développement final. La NSX a été initialement assemblée à l' usine de R&D de Takanezawa à Tochigi de 1989 au début de 2004, date à laquelle elle a été transférée à l' usine de Suzuka pour le reste de sa vie de production. Les voitures ont été assemblées par environ 200 des membres du personnel les plus qualifiés et les plus expérimentés de Honda, une équipe de personnel trié sur le volet avec un minimum de dix ans d'expérience dans l'assemblage, employée dans diverses autres installations Honda pour gérer l'opération NSX.

La production de la première génération de la NSX a pris fin le 30 novembre 2005. Les ventes aux États-Unis et au Canada ont pris fin en 2005 et 2000, respectivement.

À la fin de juin 2005, la NSX a réalisé des ventes mondiales totales de plus de 18 000 unités en plus de 15 ans.

Variantes

NSX-R (1992)

Honda NSX-R

Alors que la NSX a toujours été conçue pour être une voiture de sport de classe mondiale, les ingénieurs avaient fait quelques compromis afin de trouver un équilibre approprié entre les performances brutes et la maniabilité au quotidien. Pour les clients NSX à la recherche d'une expérience de course sans compromis, Honda a décidé en 1992 de produire une version de la NSX spécifiquement modifiée pour des performances de piste supérieures au détriment du confort habituel des créatures. Ainsi, la NSX Type R (ou NSX-R) est née. Honda a choisi d'utiliser son surnom de Type R pour désigner les capacités axées sur la course de la NSX-R.

Les ingénieurs Honda ont commencé avec un coupé NSX de base et se sont lancés dans un programme agressif de réduction de poids. L'insonorisation, le système audio, la roue de secours, le système de climatisation et l'antipatinage ainsi que certains équipements électriques ont été supprimés. Les sièges en cuir électriques ont été remplacés par des sièges de course légers en carbone-kevlar fabriqués par Recaro pour Honda. Cependant, les vitres électriques et les dispositifs de réglage des sièges électriques avant/arrière ont été conservés. Les jantes en alliage forgé d'origine ont été remplacées par des jantes en aluminium forgé plus légères produites par Enkei , ce qui a réduit le poids non suspendu de la voiture. Le pommeau de levier de vitesses en cuir standard a été remplacé par une pièce en titane sculpté. Dans l'ensemble, Honda a réussi à réduire d'environ 120 kg (265 lb) de poids par rapport à la NSX standard, ce qui a donné un poids final de 1 230 kg (2 712 lb) à la NSX-R.

Comme l'ont constaté la presse automobile telle que Car and Driver dans la comparaison de leur numéro de septembre 1997 de la « Meilleure voiture de maniement pour plus de 30 000 $ », la NSX, en raison de la disposition de son moteur central et de sa course de liaison arrière, était sensible à un survirage soudain lors de certaines manœuvres de virage. Bien que cette condition se produise rarement dans des conditions de conduite normales, elle était beaucoup plus répandue sur les pistes de course où les vitesses étaient beaucoup plus élevées. Pour résoudre le problème et améliorer la stabilité dans les virages de la NSX-R à la limite, Honda a ajouté un support en aluminium sous le plateau de batterie avant et a ajouté un support devant le radiateur avant pour ajouter plus de rigidité au châssis en remplaçant l'ensemble du système de suspension par une piste plus unité orientée, avec une barre stabilisatrice avant plus rigide, des bagues de suspension plus rigides, des ressorts hélicoïdaux plus rigides et des amortisseurs plus rigides.

La NSX standard a un biais quelque peu vers l'arrière dans ses taux de ressort et de barre, où l'arrière était relativement assez rigide par rapport à l'avant. Cela signifie que la répartition latérale du transfert de charge, ou la quantité de charge transférée sur l'essieu avant par rapport à l'arrière dans les virages, est plutôt orientée vers l'arrière. Cela peut rendre la voiture assez vive et facile à tourner à basse vitesse, mais dans les virages à grande vitesse, cet effet devient plus prononcé et peut être difficile à gérer. Pour réduire la tendance au survirage, Honda a installé des pneus arrière plus tendres sur la NSX. Pour la NSX-R, Honda a inversé le biais du ressort, en plaçant des ressorts plus rigides sur la suspension avant ainsi qu'une barre stabilisatrice avant plus rigide. Cela a déplacé l'équilibre de la rigidité du transfert de charge plus vers l'avant, ce qui a entraîné une meilleure adhérence à l'arrière au détriment de l'adhérence à l'avant ; cela a eu pour effet de diminuer la tendance au survirage de la voiture, la rendant beaucoup plus stable dans les virages à grande vitesse. Dans l'ensemble, la NSX-R utilise une barre stabilisatrice avant beaucoup plus rigide ainsi que des ressorts plus rigides que la NSX standard (barre stabilisatrice avant de 21,0 mm x 2,6 mm : avant 3,0 kg/mm, arrière 4,0 kg/mm ​​pour la NSX contre 8,0 kg à l'avant). mm, arrière 5,7 kg/mm ​​pour la NSX-R).

Honda a également augmenté le rapport de démultiplication final à 4,235:1 au lieu de 4,06:1, ce qui a entraîné des changements de vitesse plus rapides. Ce changement a amélioré l'accélération, qui était de 4,9 secondes à 60 mph, au détriment de la vitesse de pointe, qui était de 168 mph, et un différentiel à glissement limité à verrouillage plus élevé a été installé. De plus, le moteur de 3,0 litres de la NSX-R était doté d'un vilebrequin conçu et équilibré qui est exactement le même processus de haute précision à forte intensité de main-d'œuvre effectué pour les moteurs de voitures de course Honda construits par des techniciens de moteur hautement qualifiés.

À partir de la fin novembre 1992, Honda a produit un nombre limité de 483 variantes de NSX-R exclusivement pour le marché intérieur japonais (JDM). Des équipements optionnels d'usine tels que la climatisation, le système stéréo Bose, les garnitures intérieures en fibre de carbone sur la console centrale ainsi que les portes et les grandes roues peintes en Championship White (16 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière) étaient disponibles pour une grosse prime. La production de la NSX-R a pris fin en septembre 1995.

NSX-T (1995)

1995 NSX-T

À partir de 1995, la NSX-T avec un toit targa amovible de couleur noire a été introduite au Japon en tant qu'option de commande spéciale et en Amérique du Nord en mars 1995. La NSX-T a largement remplacé le coupé standard entièrement en Amérique du Nord en tant que seule version. disponible après 1994 et toutes les NSX par la suite étaient disponibles en carrosserie targa, à deux exceptions notables : la Zanardi Special Edition NSX en 1999 ; et une poignée de modèles de base de 3,2 litres post-1997/pré-2002 en commande spéciale, qui ont toutes deux conservé la configuration à toit rigide d'origine. Le marché européen a continué à offrir les deux styles de carrosserie. Le toit amovible a entraîné une diminution de la rigidité du châssis et Honda a ajouté environ 100 livres (45 kg) de renforts structurels pour compenser, y compris des bas de caisse nettement plus épais (le composant de carrosserie qui contribue le plus à la rigidité du châssis), des cloisons, des montants de toit et le ajout de nouvelles traverses de cloison et de plancher avant/arrière. Les modèles targa, fabriqués pour le reste de la production de la NSX jusqu'en 2005, ont sacrifié le poids et une partie de la rigidité du châssis du coupé d'origine en échange d'une expérience de conduite à cockpit ouvert. En plus de ce changement majeur, toutes les NSX-T ultérieures (1995-2001) avaient des barres stabilisatrices avant de plus petit diamètre, des ressorts avant légèrement plus rigides, des ressorts arrière plus souples et des amortisseurs plus fermes pour améliorer le confort de conduite et l'usure des pneus tout en réduisant la tendance à survirage courant dans les véhicules à moteur central. La petite poignée de modèles de base "hardtop" NSX commandés spécialement de 1997 à 2001, conservait toujours le toit noir d'origine. Tous les autres toits après 1995 étaient désormais de la couleur de la carrosserie au lieu du noir, bien qu'au Japon, la couleur noire bicolore du toit/de la carrosserie soit toujours disponible en option. Une version plus légère de la crémaillère de direction assistée à assistance électrique à rapport variable, que l'on trouvait auparavant exclusivement dans les voitures équipées de la transmission automatique, est devenue de série sur tous les modèles. À partir de 1995, le deuxième rapport de démultiplication de la transmission à 5 vitesses a été abaissé de 4,2 % pour améliorer la maniabilité et offrir une meilleure réponse et les transmissions automatiques ont reçu une option Sport Shift inspirée de la Formule 1 avec un levier de vitesses électronique unique monté sur la colonne de direction. Les voitures à transmission manuelle ont reçu un différentiel à glissement limité Torque Reactive amélioré - lorsqu'il est combiné avec un nouveau système Throttle-By-Wire, les vitesses de sortie de virage ont augmenté de 10 %. D'autres innovations à partir de 1995 comprenaient un système d'échappement et une configuration de silencieux nouveaux et plus légers pour une plus grande efficacité et des émissions réduites, un système de diagnostic embarqué OBD-II, des améliorations du système de contrôle de traction (TCS) et des injecteurs de carburant nouvellement développés.

1997 améliorations des performances

En 1997, Honda a présenté la plus grande amélioration des performances de la NSX pour tous ses marchés mondiaux. La cylindrée du moteur a été augmentée de 3,0 L à 3,2 L à l'aide d'une chemise de cylindre en métal renforcé de fibres (FRM) plus mince. Le collecteur d'échappement a été reconfiguré et composé de tuyaux collecteurs en acier inoxydable plutôt que d'un collecteur en fonte pour des performances améliorées et un poids plus léger. Le débit accru de cette nouvelle configuration a été un contributeur clé aux 20 chevaux supplémentaires tirés du nouveau moteur. Ce moteur 3,2 L C32B révisé a permis une augmentation substantielle de la puissance de sortie : de 274 PS (202 kW ; 270 ch) à 294 PS (216 kW ; 290 ch) tandis que le couple est passé de 285 N⋅m (210 lb⋅ft) à 305 N⋅m (225 lb⋅ft) (pour les voitures équipées d'une transmission manuelle uniquement). Le résultat net a augmenté le rapport poids/puissance de la NSX de 7 %. Le modèle automatique à 4 vitesses a conservé son moteur de 3,0 L et une puissance de 252 ch. Un autre grand changement a été l'adoption d'une transmission manuelle à 6 vitesses avec des rapports de démultiplication plus rapprochés et l'ajout de synchroniseurs à double cône de 3e à 4e vitesses. Pour gérer le couple et la puissance supplémentaires du nouveau moteur, le système d'embrayage à double disque de petit diamètre de la 5 vitesses a été remplacé par un système d'embrayage à disque unique à double masse et à faible inertie. Pour compenser l'augmentation de poids de la nouvelle transmission à 6 vitesses et des disques de frein plus gros, dont le diamètre est passé de 11,1 pouces (281,9 mm) à 11,732 pouces (298,0 mm), les principales pièces du corps ont été fabriquées avec un nouvel alliage d'aluminium jusqu'à 50 % plus résistant, ce qui permet d'utiliser le matériau plus fin et plus léger dans les portes, les ailes et les couvercles de pont avant et arrière sans sacrifier la résistance et la rigidité. En utilisant cet alliage à haute résistance, l'augmentation nette du poids à vide, malgré l'ajout de nombreuses améliorations, n'était que de 10 kg (22 lb). D'autres changements notables comprenaient un système d'entrée sans clé, un système d'immobilisation du véhicule et l'inclusion d'une direction assistée électrique sur les garnitures du coupé à toit rigide. La combinaison d'une puissance et d'un couple légèrement accrus et d'une nouvelle transmission à 6 vitesses, avec des rapports optimisés pour améliorer l'accélération en ligne droite, a produit de meilleurs chiffres de performance par rapport aux modèles précédents que les augmentations modestes ne le suggèrent. Les tests de Motor Trend et Road & Track (février 97) de la NSX-T 3,2 L à 6 vitesses (Targa) ont donné des temps d'accélération de 0 à 100 km/h de 4,8 et 5,0 secondes et des temps d'un quart de mile de 13,3 et 13,5 secondes respectivement. Les temps de 0 à 60 mph sont tombés à 4,5 secondes dans la variante coupé 3,2 L, comme l'ont enregistré Car and Driver dans leur numéro d'août 1998 0-150-0. La NSX s'est avérée être la plus rapide jamais testée en Amérique du Nord lorsqu'elle a été testée par le magazine. Lorsque Car and Driver a testé le coupé édition spéciale Zanardi 1999 un an plus tard, il en a résulté un temps d'accélération de 0 à 100 km/h de 4,8 secondes et un temps d'un quart de mile de 13,2 secondes. Bien que les tests de magazines pour la NSX à lifting ultérieur aient été rares, Honda a apparemment continué à améliorer le moteur comme le magazine Sports and Exotic Car l'a noté dans un article d'adieu sur une NSX-T 2005 et a enregistré un temps d'accélération de 0 à 100 km/h de 4,7 secondes et un 13,1 secondes au quart de mille.

1997 NSX Type S (JDM)

Honda NSX Type S

Parallèlement à l'augmentation de la cylindrée du moteur en 1997, le Japon a reçu exclusivement la NSX Type S . Le Type S était destiné à être une option de finition optimisée pour les « routes sinueuses » et intégrait plusieurs caractéristiques de réduction de poids pour améliorer les performances : pommeau de levier de vitesses en titane, volant de style MOMO Zagato, roues en aluminium léger BBS (16"/17") et un aileron arrière léger. La Type S a également repris plusieurs caractéristiques de réduction de poids de la précédente NSX-R : sièges Recaro en alcantara/cuir carbone-kevlar, capot moteur en maille, vitre arrière à simple vitrage, direction manuelle à crémaillère et à pignon et une batterie légère. Contrairement à la NSX-R, qui utilisait le toit noir de la NSX d'origine, la Type S était proposée avec un toit assorti à la couleur de la carrosserie. Dans l'ensemble, les efforts de réduction de poids ont abouti à un poids à vide de 1 320 kg (2 910 lb) pour la Type S, soit environ 45 kg (99 lb) de moins que le coupé NSX standard. Cependant, en raison de son niveau de finition haut de gamme, les clients pouvaient ajouter des options telles que la navigation, la direction assistée électrique, les phares au xénon HID et les antibrouillards, annulant en partie certaines des économies de poids. En effet, la NSX Type S était le modèle de finition NSX le plus cher disponible en 1997 à 10 357 000 (ou 85 000 $ en dollars de 1997). Honda a également largement révisé la suspension Type S pour incorporer des amortisseurs avant beaucoup plus rigides et une barre stabilisatrice arrière plus épaisse. Honda a produit 209 unités NSX Type S entre 1997 et 2001.

1997 NSX Type S-Zéro (JDM)

En plus de la Type S, Honda a proposé la NSX Type S-Zero aux clients qui souhaitaient une voiture de week-end sur piste et qui achèteraient normalement la NSX-R, désormais abandonnée. Désigné "Zéro" pour indiquer une réduction de poids extrême, le S-Zero est une version plus orientée circuit du Type S standard. La maniabilité a été améliorée pour le circuit en utilisant la suspension NA1 NSX-R mais en conservant le Type S plus épais de 19,1 mm barre stabilisatrice arrière. Le S-Zero a également abandonné l'embrayage à volant moteur à double masse et est revenu à l'embrayage à double disque plus léger et plus direct de la transmission NSX à 5 vitesses d'origine. Contrairement au Type S standard, le S-Zero n'offrait pas de régulateur de vitesse, de chaîne stéréo, de verrouillage électrique des portes, d'airbags, d'antipatinage, de direction assistée, de phares antibrouillard ou de système de navigation. La climatisation, cependant, était la seule option. Une grande partie du matériau insonorisant a également été retirée pour réduire le poids. Toute cette réduction de poids a permis de rendre le S-Zero 50 kg (110 lb) plus léger que le Type S, pesant 1 270 kg (2 800 lb). Combinant une réduction de poids extrême avec les améliorations de puissance et de performances du nouveau moteur de 3,2 L et de la transmission à 6 vitesses, la S-Zero pourrait parcourir le circuit de Suzuka 1,5 seconde plus vite que la déjà formidable NSX-R. Seulement 30 NSX Type-S Zero ont été produites entre 1997 et 2001, ce qui en fait la version la plus rare de la NSX à côté des cinq voitures spéciales d'homologation NSX-R GT.

1999 édition NSX Alex Zanardi (États-Unis)

Produite exclusivement pour les États-Unis, la NSX Alex Zanardi Edition a été introduite en 1999 pour commémorer les deux victoires consécutives d' Alex Zanardi au championnat CART IndyCar pour Honda en 1997 et 1998 . Seulement 51 exemplaires ont été construits, et ils n'étaient disponibles qu'en Formula Red pour refléter la couleur de la voiture gagnante que Zanardi conduisait pour Chip Ganassi Racing .

L'édition Zanardi était similaire au marché japonais NSX Type S. Les différences visibles entre l'édition Zanardi et le type S étaient la configuration de conduite à gauche du Zanardi, les sièges en cuir noir et en daim avec surpiqûres rouges, le volant Acura équipé d'un airbag et un plaque en aluminium brossé avec un logo Acura gravé, la signature de Zanardi et un numéro de série sur la cloison arrière. Le poids total du véhicule a été réduit de 149 livres (68 kg) par rapport à la NSX-T, grâce à l'utilisation d'un toit fixe, d'un aileron arrière plus léger, d'une vitre arrière simple, de jantes en alliage BBS légères , d'une batterie plus légère et d'un porte-bagages manuel -Système de direction à pignon en lieu et place de la direction assistée électrique.

Zanardi Number 0 était une voiture de presse qui est également apparue dans des salons automobiles à travers le pays. Lors d'un test de tenue de route dans le numéro de juin 1999 de Road & Track , la Zanardi NSX s'est classée deuxième contre la Dodge Viper GTS-R , la Lotus Esprit , la Porsche 911 Carrera 4 , la Ferrari F355 Spider et la Chevrolet Corvette C5 Coupé. La voiture a également été présentée dans le numéro de juillet 1999 de Car and Driver avant d'être vendue à un particulier.

Zanardi numéro 1 appartient à Zanardi lui-même et n'a pas reçu de VIN nord-américain. La voiture aurait été modifiée par Honda avec des mécanismes d'accélérateur, de freinage et de changement de vitesse activés à la main pour tenir compte de la perte des deux jambes de Zanardi à la suite de son accident au Lausitzring en 2001.

Les numéros Zanardi 2 à 50 ont été vendus au grand public par l'intermédiaire de revendeurs.

2002 NSX lifting

Honda NSX (post-lifting)

En décembre 2001, la NSX a reçu un lifting afin de garder la voiture plus moderne à l'image de ses concurrentes. Les phares escamotables d'origine ont été remplacés par des phares fixes au xénon HID , ainsi que des pneus arrière légèrement plus larges pour compléter une suspension révisée. Les faces de la jauge sont devenues bleues et, en 2004, le pommeau de levier de vitesses a été remplacé par une boule de métal lestée du plastique précédent gainé de cuir. Les taux de ressort avant ont été augmentés de 3,2 kg/m à 3,5 kg/m, les taux de ressort arrière ont été augmentés de 3,8 kg/m à 4,0 kg/m et le diamètre de la barre stabilisatrice arrière a augmenté de 17,5 mm à 19,1 mm avec un 2,3 mm épaisseur du mur. Les boîtiers des feux arrière ont également été révisés ainsi que le becquet arrière, qui comprenait désormais un petit rabat sur le couvercle du coffre. La valence arrière a été abaissée et enroulée autour de la voiture avec des jupes latérales révisées. Ces changements ont fait que la voiture semble s'asseoir plus bas sur le sol.

En raison des changements de conception, le coefficient de traînée a légèrement baissé à 0,30, ce qui a contribué à l'amélioration de l'accélération et de la vitesse de pointe avec une amélioration du temps d'accélération de 0 à 201 km/h (0 à 125 mph) de 0,2 seconde et une augmentation de la vitesse de pointe. de 282 km/h (175 mph).

Acura NSX (post-lifting)

Le coupé à toit rigide n'était plus disponible en Amérique du Nord à partir de 2002, mais des coupés pouvaient toujours être commandés au Japon. La NSX Type S a également reçu les mêmes mises à jour cosmétiques, avec une légère révision de la suspension remplaçant les ressorts linéaires par des ressorts progressifs. Le modèle de finition S-Zero a été annulé en raison de la réintroduction de la NSX-R. La NSX était désormais disponible dans un certain nombre de couleurs extérieures avec un intérieur assorti ou noir pour offrir un certain nombre de combinaisons de couleurs possibles. Une transmission automatique à 4 vitesses avec option de changement de vitesse de type manuel est également devenue disponible.

lifting NSX-R (2002)

Honda NSX-R (post-lifting)

Vue arrière

Une deuxième itération de la NSX-R a été dévoilée en 2002, encore une fois exclusivement au Japon. Comme pour la première NSX-R, la réduction de poids était le principal objectif d'amélioration des performances. La NSX-R était à nouveau basée sur le coupé, en raison de son poids plus léger et de sa construction plus rigide. La fibre de carbone a été utilisée dans une large mesure dans tous les composants de la carrosserie pour réduire le poids, y compris un aileron arrière plus grand et plus agressif, un capot ventilé et un couvercle de coffre. Le capot ventilé serait le plus grand capot monobloc en fibre de carbone utilisé sur une voiture de route de production. De plus, les techniques de réduction de poids de la NSX-R d'origine ont été répétées, notamment la suppression du système audio, l'isolation acoustique et la climatisation. De plus, la direction assistée a été supprimée. Un séparateur arrière à simple vitrage a de nouveau été utilisé, tout comme les sièges de course Recaro en carbone-kevlar. Enfin, des roues plus grandes mais plus légères ont entraîné une réduction de poids total de près de 100 kg (220 lb) à 1 270 kg (2 800 lb).

Le moteur V6 3,2 L DOHC a également fait l'objet d'une attention particulière. Le moteur de chaque voiture était assemblé à la main par un technicien qualifié en utilisant des techniques normalement réservées aux programmes de course. Les composants de l'ensemble rotatif (pistons, tiges et vilebrequin) ont été pesés et appariés avec précision de sorte que tous les composants se situent dans une très faible tolérance de différentiel de poids. Ensuite, l'ensemble de l'ensemble rotatif a été équilibré à un niveau de précision dix fois supérieur à celui d'un moteur NSX typique. Ce processus d'équilibrage et de conception a considérablement réduit la perte de puissance parasite due au déséquilibre inertiel, résultant en un groupe motopropulseur plus puissant, à régime libre, avec une excellente réponse de l'accélérateur. Officiellement, Honda maintient que la puissance de sortie du moteur de la NSX-R 2002 est évaluée à 290 ch (220 kW), ce qui est identique à la NSX standard. La presse automobile, cependant, a longtemps spéculé que la sortie réelle du moteur est plus élevée.

Créant l'impression d'une puissance accrue, l'accélérateur a été ré-accordé, devenant beaucoup plus sensible au mouvement, en particulier au début de la nouvelle course plus courte de la pédale. Ceci, associé à la suspension dure, rend difficile pour le conducteur de conduire en douceur à basse vitesse sur des routes avec des bosses même légères. Le manque de direction assistée a également été noté par les conducteurs comme rendant la voiture fatigante et difficile à diriger à basse vitesse.

Le résultat du deuxième effort de Honda sur la NSX-R était un véhicule qui pouvait défier les derniers modèles de voitures de sport sur la piste, malgré une conception de base vieille de plus de 15 ans. Par exemple, le célèbre pilote de course et d'essai japonais Motoharu Kurosawa a piloté une NSX-R 2002 autour du circuit routier du Nürburgring en 7h56, un temps égal à celui d'une Ferrari 360 Challenge Stradale . La NSX-R a accompli cet exploit malgré sa puissance supérieure à celle de la Ferrari de plus de 100 ch (75 kW).

NSX-R GT (2005)

La production de NSX-R GT, en tant qu'édition limitée de NSX-R, a été approuvée chez Honda uniquement pour gagner au JGTG et au Super GT , car son homologation de voiture de course basée sur la production nécessitait un poids de handicap supplémentaire pour le raisonnement NSX par un aéro relativement petit. -l'aménagement de la zone projetée et du milieu du navire, et surmonter le handicap a été très difficile dans les saisons 2003 et 2004. Comme la règle Super GT exigeait au moins cinq voitures de série pour n'importe quelle version de voiture de course, la production de NSX-R GT était limitée au nombre minimum et une seule voiture a été vendue.

Une différence claire entre la NSX-R de deuxième génération est l'ajout d'un tuba de garniture non fonctionnel fixé à la lunette arrière de la voiture. Cependant, dans les voitures de course JGTC NSX, ce tuba est entièrement fonctionnel, alimentant en air extérieur un plénum d'admission de corps de papillon individuel. La NSX-R GT a également un corps plus long de 180 mm et plus large de 90 mm avec des composants aérodynamiques agressifs tels qu'une lèvre de spoiler avant allongée et un grand diffuseur arrière ont également été utilisés. Il a également été supposé que la NSX-R GT incorpore plus d'économies de poids par rapport à la NSX-R. Il a le même moteur V6 de 3,2 L DACT.

Sports mécaniques

24 Heures du Mans

La NSX GT2 gagnante de sa catégorie en 1995

Les voitures de course NSX GT1 et GT2 Le Mans ont commencé comme des coques NSX-R d'usine. 11 de ces obus ont été expédiés à TC Prototypes en Angleterre, où ils ont été largement retravaillés en vue de la course. Une baignoire en fibre de carbone sèche personnalisée a été collée à l'intérieur, et des pièces supplémentaires en fibre de carbone sèche ont été utilisées pour renforcer le châssis déjà rigide. La suspension a été complètement remplacée par une configuration personnalisée avec des amortisseurs de course et des bras de commande en aluminium accouplés à des moyeux de roue de style écrou central. TC a ajouté des garde-boue larges pour accueillir les pneus de course plus larges et améliorer la force d'appui.

Le moteur C30A a été largement révisé pour inclure un système de graissage à carter sec, des cames plus grandes, des collecteurs d'échappement en inconel et, pour les voitures GT2, un plénum d'admission massif en fibre de carbone avec six corps de papillon individuels. Les moteurs GT1 ont reçu un turbocompresseur avec un collecteur en aluminium à double plénum personnalisé. Grâce à une gestion moteur sur mesure, les moteurs GT2 développaient près de 400 ch (une augmentation de 130 ch par rapport à la version de production) et les moteurs GT1 turbocompressés produisaient plus de 600 ch, ce qui en fait les moteurs les plus puissants jamais utilisés par Honda dans la NSX. Les deux moteurs étaient couplés à une transmission séquentielle Hewland à 6 vitesses, dont l'utilisation allait plus tard affecter les voitures lors de la course du Mans.

La NSX a fait trois apparitions aux 24 Heures du Mans , en 1994, 1995 et 1996.

Trois Honda NSX ont été engagées aux 24 Heures du Mans 1994 . Les voitures numéro 46, 47 et 48 ont été préparées et conduites par l'équipe Kremer Racing Honda, avec l'équipe Kunimitsu assistant et conduisant la voiture numéro 47. Tous étaient dans la catégorie GT2, et tous ont terminé la course, mais se sont classés 14e, 16e et 18e.

Trois Honda NSX ont été engagées aux 24 Heures du Mans 1995 . L'équipe d'usine de Honda a apporté deux NSX qui ont été inscrites dans la classe GT1 numérotées 46 (à aspiration naturelle) [1] et 47 (turbo) [2] . L'équipe Kunimitsu Honda a préparé et engagé une NSX à aspiration naturelle dans la classe GT2 numérotée 84; une quatrième GT2 NSX a été engagée par Nakajima Racing avec le numéro 85 mais n'a pas réussi à se pré-qualifier. La voiture 46 a terminé mais n'a pas été classée car elle n'a pas parcouru 70% de la distance du vainqueur de la course. La voiture 47 n'a pas fini en raison d'une défaillance de l'embrayage et de la boîte de vitesses. La voiture 84, conduite par Keiichi Tsuchiya , Akira Iida et Kunimitsu Takahashi , a terminé 8e au classement général en remportant la catégorie GT2 après avoir bouclé 275 tours. Cette NSX figurait dans le Gran Turismo original , la voiture de classe GT1 étant plutôt présentée dans la version japonaise du jeu.

Pour les 24 Heures du Mans 1996 , seul le Team Kunimitsu Honda NSX est revenu avec les mêmes pilotes. Il a bouclé 305 tours pour terminer en 16e position au général et troisième de la catégorie GT2.

JGTC et Super GT

Au cours de la saison 1996 , avant la formation de l'équipe soutenue par l'usine, l'équipe Kunimitsu a engagé la première NSX de la série, basée sur les spécifications de la voiture Le Mans GT2 de 1995 . Sans le soutien de l'usine, la meilleure finition de la voiture était septième lors de la course Fuji Speedway d' août . Pour la saison 1997 , Honda est officiellement entrée dans la série avec la NSX soutenue par l' usine , qui comportait un châssis développé par Dome , basé sur l'expérience de collaboration dans la série JTCC avec la Honda Accord et les moteurs de Mugen . La première course de la voiture a eu lieu lors de la 2e manche de la série sur le Fuji Speedway, avec une première pole position lors de la cinquième manche sur le Mine Circuit .

Lors de la saison 1998 , la NSX a obtenu la pole position aux sept manches de la série. La voiture a également remporté sa première victoire lors de la Japan Special GT-Cup à Fuji et a également remporté les quatre manches restantes de la série. Cependant, l'équipe a subi un léger revers lorsque la voiture #18 Dome a été disqualifiée de la dernière course de la saison.

Phase 2 NSX-GT de la saison 2000 exposée au Honda Collection Hall

Pour 2000 , la machine "Phase 2" NSX-GT a été introduite, où le support du moteur de la voiture a été abaissé et une transmission de spécification Formula Nippon a été utilisée. Bien que la transmission se soit avérée fragile, Ryo Michigami et son équipe, la Castrol NSX #16 de Mugen × Dome Project , ont réussi à obtenir le premier titre de champion des pilotes et des équipes pour Honda ; il l'avait fait sans marquer une seule victoire.

Après un lifting en 2002 pour correspondre au lifting de la voiture de route l'année précédente, la Phase 3 NSX-GT a présenté des modifications au moteur V6 de la voiture pour se préparer aux réglementations assouplies pour 2003 , où le moteur C32B de la voiture était monté longitudinalement au lieu de transversalement selon la voiture de route. Semblable à la configuration utilisée dans les Lamborghini modernes , la boîte de vitesses est située dans le tunnel central sous le cockpit et est reliée au différentiel arrière par un arbre de transmission.

Avant les changements de règles à partir de la saison 2003, la Super GT/GT500 NSX était propulsée par une version spécialement modifiée du moteur C32B V6. Utilisant un vilebrequin à course de Toda Racing, le moteur à aspiration naturelle déplaçait 3,5 litres et produisait près de 500 ch (373 kW; 507 PS). À partir de 2004, Honda a utilisé un moteur C30A turbocompressé, produisant une puissance similaire, mais le refroidissement du moteur s'est avéré problématique et Honda est revenu au C32B à aspiration naturelle l'année suivante.

Pour la nouvelle série Super GT 2005 , Honda a créé le modèle NSX-R GT pour permettre à la Phase 4 NSX-GT d'avoir des porte-à-faux étendus, un becquet à lèvre et un diffuseur arrière comme mesures aérodynamiques efficaces. Cela a permis à la voiture d' obtenir dix pole positions et cinq victoires en 2005 et 2006 .

Phase 5 NSX-GT lors de la compétition Super GT de la saison 2007

Pour la saison 2007 , des planchers à gradins ont été introduits pour réduire les effets de sol aérodynamiques. Même avec ces changements, la Phase 5 NSX-GT a remporté à la fois le championnat par équipe et le championnat des pilotes grâce à Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) avec Ralph Firman et Daisuke Itō .

La NSX a continué à être utilisée comme voiture d'usine Honda dans la classe GT500, même si elle n'est plus en production, jusqu'à ce qu'elle soit remplacée en 2010 par la HSV-010 . Cependant, la nouvelle réglementation de 2014 rendra le HSV-010 obsolète ; La voiture GT500 de Honda de 2014 sera basée sur la version conceptuelle de la nouvelle NSX, suivie d'une version Groupe GT3 à partir de 2017.

La NSX-GT a été utilisée dans la série entre 1997 et 2009 , et c'était l'une des voitures les plus réussies à courir dans la série. Il a remporté 36 courses, 45 pole positions, trois championnats d'équipes et deux championnats de pilotes et a terminé deuxième du championnat des pilotes à six reprises lorsqu'il ne l'a pas remporté. Il a également remporté quatre fois les 1000 km de Suzuka ; en 1999, 2000, 2003 et 2004. C'est la seule voiture japonaise de la série à marquer la pole position et le tour le plus rapide dans chaque course de la saison, détient le record du plus grand nombre de victoires consécutives à six ans et est la première voiture à remporter le championnat avant la course finale. Une spécification GT300 NSX a remporté les titres de la classe GT300 en 2004 et a terminé deuxième l'année suivante.

Spécifications de la Honda NSX Super GT

La spécification de la machine championne de la saison 2007 :
En vertu de la réglementation 2007, la phase 5 NSX-GT a été construite comme une nouvelle machine.

• Transmission : MR - disposition longitudinale d'avant en arrière
• Moteur : V6 (basé sur C32B) DACT NA 3 494 cm3
• Longueur : 4 610 mm - identique à la NSX-R GT (2005)
• Largeur : 2 000 mm
• Empattement : 2 530 mm - identique à toutes les NSX
• Transmission : Hewland séquentielle à 6 vitesses
• Pneus : Bridgestone (avant 330/40T18, arrière 330/45R17)

La spécification finale de la saison 2009 :
NSX-GT pour la saison 2008 a été spécialement autorisée à être utilisée à l'exception de la réglementation 2009 avec l'ajustement des performances et le poids du handicap.

• Transmission : MR - exception spéciale à la réglementation 2009 qui exige FR en principe.
• Moteur : V6 (basé sur C32B) DOHC NA 3 396 cc - réduit correspondant à la réglementation 2009 pour le rendre égal aux autres

Défi mondial

La NSX a été inscrite au SCCA World Challenge avant la refonte de 2002. Elle a remporté le championnat en 1997 , conduite par Peter Cunningham .

Course de côte internationale de Pikes Peak

En 2012, Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc., dirigé par Cody Loveland, et Honda Performance Development (HPD), dirigé par James Robinson, ont introduit leurs voitures de course Acura NSX de 1991 dans ce domaine. La machine de Loveland avait des spoilers monstrueux et une carrosserie aérodynamique. La machine de Robinson avait un corps large qui est identique à la voiture de course du Mans 1995, et son équipe a continué à utiliser la machine en 2013 et 2014 avec des modifications.

Voiture de sécurité

Depuis le début de la production de la NSX, la voiture a été utilisée comme voiture de sécurité sur le circuit de Suzuka , même pour le Grand Prix du Japon dans ses premières années de production, et est toujours utilisée sur le circuit. La voiture est également utilisée pour le même rôle à Twin Ring Motegi , l'autre circuit appartenant à Honda.

Les références

Liens externes

• Honda NSX (japonais)