U2 (U-Bahn de Berlin) - U2 (Berlin U-Bahn)
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|---|---|
| Aperçu | |
| Lieu | Berlin |
| Termini |
Ruhleben Pankow |
| Stations | 29 |
| Un service | |
| Taper | Transit rapide |
| Système | Berlin U-Bahn |
| Les opérateurs) | Berliner Verkehrsbetriebe |
| Histoire | |
| Ouvert | 14 décembre 1902 |
| Séparation de U1 et U2 | 1912–1913 |
| Technique | |
| Longueur de la ligne | 20,7 km (12,9 mi) |
| Gabarit de voie |
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| Électrification |
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U2 est une ligne du U-Bahn de Berlin . La ligne U2 commence à la station Pankow S-Bahn, traverse le centre-ville est (Alexanderplatz) jusqu'à Potsdamer Platz, le centre-ville ouest (Wittenbergplatz, Zoologischer Garten) et enfin la gare terminale Ruhleben.
Le U2 a 29 stations et une longueur de 20,7 kilomètres (12,9 mi). Avec les lignes U1, U3 et U4, il faisait partie du premier réseau de U-Bahn de Berlin construit avant 1914. La ligne entre Potsdamer Platz et Zoologischer Garten était la section ouest de la «ligne de base» ( Stammstrecke ), la première Ligne U-Bahn ouverte en 1902.
Aperçu
La ligne commence à l'ouest du centre de Berlin à Ruhleben et passe sur un talus entre la Rominter Allee et le chemin de fer jusqu'à Spandau (également appelé chemin de fer «olympique» ou «Grunewald»). Dans le virage à l'approche de l'Olympischen Straße, la ligne descend dans le tunnel pour passer sous cette route. Par la suite, le U2 bascule sur la Reichsstrasse vers Theodor-Heuss-Platz, où il tourne dans une courbe vers Kaiserdamm. Sous Kaiserdamm, qui devient Bismarckstraße à Sophie Charlotte-Platz, le tunnel passe directement à Ernst-Reuter-Platz. Là encore, il oscille vers le sud-est, en suivant le cours de la Hardenberger Straße en direction de la station Zoologischer Garten. Dans le tunnel, il passe les fondations de l'église commémorative Kaiser Wilhelm sur un arc serré, puis suit la Tauentzienstraße jusqu'à Wittenbergplatz où la ligne débouche sur une section surélevée via une rampe à l'est de l'intersection Kleiststraße / Courbierestraße.
Le chemin de fer surélevé atteint sa pleine hauteur à la gare de Nollendorfplatz, là où les quatre lignes du petit réseau se rejoignent. La partie souterraine de la station comporte quatre voies. Le U2 continue au-dessus du sol à l'est de la Bülowstraße. Après cela, le U2 fait une courbe sur un long viaduc au point le plus au sud de la ligne, passe par la station Gleisdreieck, puis traverse le canal Landwehr et retourne sous terre entre les stations Mendelssohn Bartholdy-Park et Potsdamer Platz.
Alors que la compagnie de chemin de fer surélevée avait l'intention de continuer la ligne le long de la Leipziger Straße, elle n'était pas autorisée à construire cette route et elle continue à la place le long de Mohrenstraße , Markgrafenstraße et Niederwallstraße jusqu'à la rivière Spree à Berlin Mitte. Après avoir passé la station Märkisches Museum, il passe sous la rivière Spree dans un tunnel et traverse la Klosterstraße jusqu'à la station Alexanderplatz.
Après avoir quitté l'Alexanderplatz, la ligne passe sous Rosa-Luxemburg-Straße et passe par la gare Rosa-Luxemburg-Platz. La ligne passe ensuite au nord sous Schönhauser Allee et passe par la station Senefelderplatz. Avant d'atteindre la station Eberswalder Straße, la ligne sort du tunnel et continue vers un viaduc surélevé jusqu'à la station Schönhauser Allee, un échangeur avec le S-Bahn. De là, la ligne passe au-delà des anciennes limites de la ville et le chemin de fer surélevé redescend dans un tunnel jusqu'à Vinetastraße avant d'atteindre le terminus de Pankow.
Numérotation des itinéraires
Depuis l'introduction des plans de réseau de lignes schématiques dans le métro de Berlin, au moins certaines parties de la ligne actuelle U2 avaient toujours la couleur rouge. Lorsque les lettres ont été introduites comme nom de ligne après la Première Guerre mondiale, le réseau de petits profils a reçu les lettres «A» et «B». La route du centre-ville, plus importante que l'ancienne route à travers Kreuzberg, est devenue la ligne A, tout comme les deux branches ouest de Charlottenburg et Dahlem (les lignes U2 et U3 actuelles). Les routes de Kurfürstendamm et Schöneberg par Kreuzberg à Warschauer Straße (aujourd'hui: U1 et U4) ont reçu la lettre «B» et le code couleur vert. Pour distinguer les branches dans la partie ouest de la ligne, les lettres ont été complétées par des chiffres romains, la route Charlottenburg était donc la ligne A I .
À partir de 1966, la désignation des lignes exploitées par les entreprises de transports publics berlinois (BVG West / BVG) à Berlin-Ouest a été convertie en chiffres arabes. Chaque ligne était désormais exploitée indépendamment et sans branchement. La ligne 1 («verte») allait maintenant de Ruhleben à Charlottenburg jusqu'à Kreuzberg, tandis que la précédente A II devenait la ligne 2 («rouge») (Krumme Lanke - Gleisdreieck, de 1972 uniquement à Wittenbergplatz). Le tronçon de ligne est coupé, utilisé depuis 1949 par la BVG Est / BVB, a conservé la désignation de la ligne «A» inchangée, ainsi que le code de couleur rouge.
Le 9 janvier 1984, le BVG a également repris les lignes de S-Bahn à Berlin-Ouest précédemment gérées par la Deutsche Reichsbahn. Le marquage des lignes de U-Bahn exploitées par le BVG a de nouveau changé car les lignes de U-Bahn et de S-Bahn étaient désormais exploitées en parallèle. Pour mieux distinguer les deux réseaux, les numéros arabes respectifs, qui étaient utilisés depuis 1966, étaient précédés de la lettre «U» pour fournir un numéro de ligne. Selon le modèle des réseaux de transports publics, qui étaient utilisés dans diverses villes (Francfort, Shanghai, Munich, Pékin, Guangzhou), ils étaient alors désignés comme U1 à U9 et de même les itinéraires S-Bahn acquis étaient précédés de «S».
Avec la fusion de Berlin dans le cadre de la réunification allemande et la reconstruction du tronçon désaffecté Wittenbergplatz – Mohrenstraße en 1993, le BVG a décidé d'échanger les branches ouest des lignes U1 et U2, qui se réunissent à Wittenbergplatz. L'ancienne ligne A I réunifiée a depuis été exploitée sous le nouveau nom «U2», mais en utilisant la couleur rouge traditionnelle de la ligne comme précédemment utilisée dans les différentes parties de la ville.
Histoire
Les problèmes de circulation croissants à Berlin à la fin du XIXe siècle ont conduit à la recherche de nouveaux moyens de transport efficaces. Inspiré par Werner von Siemens , de nombreuses suggestions ont été faites pour des convoyeurs aériens, comme un chemin de fer suspendu, comme il a été construit plus tard à Wuppertal , ou un chemin de fer tubulaire tel qu'il a été construit à Londres . Finalement, Siemens et quelques Berlinois de premier plan ont présenté un plan de chemin de fer surélevé sur le modèle de New York . Ces personnes se sont opposées à la suggestion de Siemens de construire un train aérien dans la rue principale de Friedrichstraße , mais la ville de Berlin s'est opposée aux chemins de fer souterrains, car elle craignait d'endommager l'un de ses nouveaux égouts .
Finalement, après de nombreuses années et négociations, la proposition de Siemens pour une ligne ferroviaire surélevée de Warschauer Brücke via Hallesches Tor à Bülowstraße a été approuvée. Cependant, cela n’a été possible que parce qu’il passait par des zones pauvres. Les habitants les plus riches de Leipziger Straße ont pressé l'administration de la ville d'empêcher la ligne d'utiliser leur rue. Siemens & Halske a réalisé tous les travaux de construction et était également propriétaire de la ligne. Le premier gazon a été tourné le 10 septembre 1896 dans Gitschiner Straße . Les travaux de construction devaient être effectués rapidement car le contrat avec la ville de Berlin, signé avec l'octroi de la concession, précisait que la ligne devait être achevée dans les deux ans, sinon une pénalité de 50 000 marks serait due.
Les ingénieurs ferroviaires ont développé une conception pour les colonnes de support pour le chemin de fer surélevé, mais c'était impopulaire et l'architecte Alfred Grenander a été invité à proposer une solution artistique à ce problème. Pendant les 30 années suivantes, Grenander fut l'architecte de la maison du chemin de fer surélevé et souterrain.
Après d'âpres négociations avec la ville de Charlottenburg, il a été décidé de prolonger la ligne jusqu'à Knie le long de la Tauentzienstraße, mais au lieu d'être surélevée, ce serait un chemin de fer souterrain ( coupé et couvert ). La direction du comité des travaux de la ville de Berlin considérait avec bienveillance l'idée d'un métro. Étant donné que le métro n'a causé aucun dommage apparent au nouvel égout, une branche souterraine pourrait être construite à partir d'un carrefour à Gleisdreieck (en allemand pour «triangle ferroviaire») jusqu'à la Potsdamer Platz , le centre-ville de Berlin à l'époque. Le gouvernement national a autorisé les changements de planification le 1er novembre 1900.
La longueur totale du chemin de fer surélevé et souterrain était maintenant de 10,1 km (6,3 mi). La plus grande partie du tracé, environ 8 km (5,0 mi), serait établie sur des viaducs et relierait onze stations surélevées. De plus, il y aurait 2 km (1,2 mi) de ligne de métro avec trois stations de métro. Les planificateurs ont estimé que les trains à 8 wagons ne seraient pas nécessaires et l'ont donc conçu avec des plates-formes de 80 m de long, suffisantes uniquement pour les trains à 6 wagons.
Les 6 premiers kilomètres (3,7 mi) de la ligne ont été terminés en 1901 et le 15 février 1902, le premier train circulait sur la ligne de Potsdamer Platz à Zoologischer Garten , puis à Stralauer Tor et de retour à Potsdamer Platz . Cela a permis à de nombreux Berlinois de premier plan de participer au voyage d'ouverture, y compris le ministre prussien des travaux publics, Karl von Thielen. Le 18 février 1902, la première étape du U-Bahn de Berlin est officiellement ouverte ( Stralauer Tor - Potsdamer Platz ). En mars, la ligne a été prolongée jusqu'à Zoologischer Garten et le 17 août, elle a été prolongée de 380 m de Stralauer Tor à Warschauer Brücke . Il n'y avait à l'époque que deux lignes:
- De Warschauer Brücke à Zoologischer Garten via Potsdamer Platz (avec inversion).
- De Warschauer Brücke directement au Zoologischer Garten .
Le 14 décembre, la ligne a été prolongée jusqu'à Knie . La section entre Gleisdreieck et Knie (aujourd'hui Ernst-Reuter-Platz ) fait désormais partie de U2.
Extension de Charlottenburg
Après l'ouverture de l'itinéraire d'origine, d'autres projets d'extension des trois branches de l'itinéraire ont émergé: via la ville de Charlottenburg jusqu'à la Wilhelmplatz (aujourd'hui Richard-Wagner-Platz ) et vers la Reichskanzlerplatz (aujourd'hui Theodor-Heuss Platz ), de la Potsdamer Platz au centre de Berlin et via Warschauer Straße à Frankfurter Tor Les négociations de l'itinéraire le plus rapide ont été conclues avec la jeune et future ville de Charlottenburg car il y avait beaucoup de terrains vacants qui pourraient être développés. Le point de négociation le plus important a été de construire un itinéraire via l'hôtel de ville de Charlottenburg sur la Wilhelmsplatz. Ici, une extension le long de la Berliner Straße (maintenant Otto-Suhr-Allee) aurait servi, mais cela était desservi à l'époque par le tramway Berlin-Charlottenburg et une ligne parallèle ne semblait pas raisonnable. Par conséquent, cette ligne continuerait sous la Bismarckstraße à l'ouest, puis courberait jusqu'à la mairie. Sous le titre provisoire de Krumme Straße , la ligne était initialement prévue avec une station à Bismarckstraße (aujourd'hui Deutsche Oper ) et un terminus à Wilhelmplatz. La ligne a été ouverte entre Knie et Wilhelmplatz le 14 mai 1906. Les deux lignes de U-Bahn desservaient désormais la Bismarckstraße, mais seule la branche de la Potsdamer Platz desservait également la Wilhelmsplatz.
Pendant que cette ligne était en construction, la compagnie de chemin de fer et la ville de Charlottenburg ont convenu d'un embranchement vers Westend . Par conséquent, une modification de la planification était nécessaire à la gare prévue à Bismarckstraße, car la ligne vers Westend y bifurquerait. Par conséquent, la station a été construite comme la première station de U-Bahn à quatre voies en Allemagne. Les deux voies intérieures seraient utilisées pour la ligne vers Wilhelmsplatz et les voies extérieures pour la ligne vers Westend.
Étant donné que la région de l'ouest de Charlottenburg était encore complètement sous-développée, la ligne ne générerait aucun profit dans ses premières années. Par conséquent, la compagnie de chemin de fer surélevée a négocié avec la ville de Charlottenburg et les autres propriétaires fonciers pour compenser le déficit de la ligne. Ce contrat a été signé le 23 juin 1906.
Pour la ligne vers l'ouest passant par Charlottenburg, les stations suivantes devaient être construites:
- Bismarckstraße (aujourd'hui: Deutsche Oper )
- Sophie-Charlotte-Platz
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (maintenant Theodor-Heuss-Platz , le terminus)
Le 16 mars 1908, l'empereur Guillaume II , ouvre la ligne, à la suite du «voyage ministériel», premier service sur la ligne. Il a été officiellement inauguré le 29 mars 1908. Les deux lignes existantes n'ont pas continué à Reichskanzlerplatz; au lieu de cela, une troisième ligne a été établie, opérant uniquement entre la Bismarckstraße et la Reichskanzlerplatz.
En raison de la longueur considérablement allongée de la ligne, un nouvel atelier était souhaitable car le précédent atelier de Rudolfstraße (ou Warschauer Brücke) n'était plus adéquat. Par conséquent, la compagnie de chemin de fer surélevée a cherché un site convenable. L'administration forestière prussienne souhaitant commercialiser son site du Grunewald de manière rentable, les intérêts des deux partenaires ont été rencontrés. La compagnie ferroviaire n'a acheté que 14 hectares de terrain pour construire son nouvel atelier d'exploitation. Dans le même temps, il entreprit de construire un prolongement de la ligne jusqu'à une station du stade (aujourd'hui Olympia-Stadion ). La compagnie de chemin de fer surélevée a reçu une subvention de l'administration forestière de 200 000 marks pour soutenir ce projet. Les services n'y seraient exploités que lors d'occasions spéciales. L'enveloppe de la gare de Neu-Westend a été construite avec l'extension de la gare du stade, car le trafic était insuffisant pour justifier l'achèvement de la gare à ce moment-là. La nouvelle extension a été achevée le 8 juin 1913. La centrale électrique voisine d'Unterspreewald sur Wiesendamm à Ruhleben, qui a été construite pour l'alimentation U-Bahn, avait déjà commencé à fonctionner en 1911.
La ligne centrale
Après l'extension de la soi-disant «ligne secondaire» jusqu'à la Wilhelmplatz (aujourd'hui Richard-Wagner-Platz) à Charlottenburg, la compagnie de chemin de fer surélevée envisagea de relier le centre-ville de Berlin au nouveau U-Bahn. Cependant, la ville de Berlin l'interdit car, compte tenu du succès de la première ligne, elle avait fait ses propres plans pour la construction d'un métro. Mais le plus haut décideur, le chef de la police de Berlin , est intervenu et a approuvé les plans.
La compagnie de chemin de fer surélevée prévoyait d'exploiter la nouvelle ligne en ligne droite sous la Leipziger Straße de Potsdamer Platz à Spittelmarkt. La "Große Berliner Straßenbahn" (compagnie de tramway du Grand Berlin), qui exploitait une ligne le long de cette rue, a empêché la réalisation de ces plans en menaçant de réclamer des dommages-intérêts, avec le soutien de la ville de Berlin.
Les partenaires de négociation ont finalement convenu d'un itinéraire à long terme à travers Spittelmarkt, Alexanderplatz et Schönhauser Allee jusqu'à la gare de Nordring. Les plans comprenaient initialement les gares de Kaiserhof (maintenant Mohrenstraße ), Friedrichstraße (maintenant Stadtmitte ), Hausvogteiplatz et Spittelmarkt . La ligne devait plus tard continuer via les stations suivantes: Inselbrücke (maintenant Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (maintenant Rosa-Luxemburg-Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (maintenant Eberswalder Straße , une station surélevée) et Nordring (maintenant Schönhauser Allee , une gare surélevée).
Comme le tronçon de la ligne à travers Spittelmarkt serait très complexe et coûteux en raison de la nécessité de creuser un tunnel sous la Spree , les plans prévoyaient une ligne surélevée (moins chère) dans la Schönhauser Allee à titre de compensation. La construction a commencé le 15 décembre 1905. La gare de Potsdamer Platz, qui avait alors des plates-formes latérales, a été démolie pour permettre l'extension. La nouvelle gare de Leipziger Platz (aujourd'hui Potsdamer Platz) a été ouverte à 200 mètres le 28 septembre 1907.
La station Spittelmarkt a été construite sous la place Spittelmarkt en 1908. Elle se trouve juste à côté de la Spree, le sous-sol est donc très humide. Des fondations sur pilotis étaient nécessaires pour empêcher la station de s'affaisser. Une galerie vitrée a été construite sur la Spree. Il a été fermé pendant la Seconde Guerre mondiale et n'a rouvert ses portes qu'en 2004.
La «ligne Spittelmarkt» a été officiellement inaugurée le 1er octobre 1908. Il existe désormais quatre services différents sur le réseau U-Bahn, dont deux utilisent la nouvelle ligne:
- Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt, et
- Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt.
Construction d'une ligne surélevée dans la Schönhauser Allee
En mars 1910, la construction du prolongement de la «ligne Spittelmarkt» (maintenant aussi appelée «Centrumslinie» - ligne centrale) débuta au nord. Il y avait aussi des défis ici. Après la station Spittelmarkt, la ligne longe les rives de la Spree . Par conséquent, une rampe a dû être construite pour passer sous le lit de la rivière. La station Inselbrücke ("pont de l'île", aujourd'hui Märkisches Museum) y a été construite à une profondeur d'environ six mètres et demi. Parce que la station était si profonde, elle a été construite avec une voûte en berceau d'une hauteur impressionnante qui couvre la plate-forme, ce qui est rare à Berlin. It et la station Platz der Luftbrücke sont les seules stations de U-Bahn sans colonnes à Berlin.
Au-delà de cette gare, la ligne passait sous la Spree et passait sous la Klosterstraße, où se trouvait la gare du même nom. Puisqu'il y avait des plans à l'époque pour construire une ligne secondaire sous Frankfurter Allee , de l'espace a été laissé au milieu de la zone de la plate-forme pour une autre piste. Aujourd'hui, une ligne fonctionne sur un itinéraire similaire de l' Alexanderplatz à la Frankfurter Allee. La ligne centrale a continué de Klosterstrasse à Alexanderplatz. Lors de la construction de la gare Alexanderplatz, on a veillé à ce que des escaliers vers d'autres lignes puissent être ajoutés ultérieurement. La ligne entre Spittelmarkt et Alexanderplatz a été ouverte le 1er juillet 1913. La ligne entre Alexanderplatz et Wilhelmplatz est rapidement devenue la ligne de U-Bahn la plus utilisée.
Cette extension a fonctionné à Schönhauser Allee. La gare Schönhauser Tor (aujourd'hui Rosa-Luxemburg-Platz ) a été la première gare sous la Torstraße actuelle. La Schönhauser Allee étant suffisamment large, la construction du tunnel n'a posé aucun problème.
La station suivante était comme Senefelderplatz. Au-delà, une rampe émerge du tunnel et relie l'ancienne gare Danziger Straße (aujourd'hui Eberswalder Straße). Comme mentionné, cela a été construit comme un chemin de fer surélevé, car la section du tunnel à Spittelmarkt était très coûteuse et la construction du chemin de fer surélevé sur la large Schönhauser Allee était très bon marché.
Après la gare de Danziger Straße, il y avait un viaduc surélevé plus long jusqu'à l'ancienne gare de Nordring (aujourd'hui Schönhauser Allee ). Là, le Ringbahn existant a été traversé, non pas sous terre, mais à un niveau encore plus élevé. Le S-Bahn fonctionne maintenant dans une coupure là-bas. C'était le terminus de la ligne. L'extension de l'Alexanderplatz à Nordring a été ouverte trois semaines et demie seulement après l'ouverture de la ligne vers l'Alexanderplatz, le 27 juillet 1913.
Le nouveau Gleisdreieck
L'un des endroits les plus dangereux de tout le réseau de U-Bahn a été trouvé à la jonction ferroviaire triangulaire de Gleisdreieck , qui reliait la ligne principale entre Warschauer Brücke et Zoologischer Garten avec la ligne secondaire de Potsdamer Platz . Cette branche était protégée uniquement par des signaux, de sorte que l'inattention du conducteur pouvait facilement conduire à un désastre, comme cela s'est produit le 26 septembre 1908. Un train U-Bahn a heurté le côté d'un autre train, forçant deux voitures à quitter la voie. Un wagon est tombé sur le viaduc et 21 passagers sont morts. En conséquence, il a été décidé de changer la configuration à Gleisdreieck .
La construction a commencé en mai 1912 pour remplacer la jonction triangulaire par deux lignes construites comme une croix à niveaux séparés par une nouvelle station d' échangeur Gleisdreieck à l'intersection. Ces lignes font maintenant partie de U1 et U2. Les nouveaux travaux ont été réalisés en grande partie avec des services complets en fonctionnement, bien que les services aient été brièvement interrompus sur chaque ligne. Le 3 novembre 1912, la nouvelle gare de Gleisdreieck fut ouverte, mais la construction ne fut achevée qu'en août 1913. La voie de liaison de la direction Pankow à la direction Warschauer Straße resta ouverte jusqu'à l'achèvement des travaux à l'usage des trains de ravitaillement de la construction.
Deux nouvelles terminaisons
Le petit réseau de profil n'a été que légèrement élargi pendant la République de Weimar . Il y a un trafic ferroviaire régulier vers Stadion depuis 1913 et la gare de Neu-Westend, déjà en partie construite à l'époque, a finalement été ouverte le 22 mai 1922.
La nouvelle station Gleisdreieck a également été achevée pour former une croix; la "ligne de secours" de Gleisdreieck via Kurfürstenstraße à Nollendorfplatz a été ouverte le 24 octobre 1926. L'austère gare Kurfürstenstraße témoigne de la situation financière difficile de l'époque. La gare de Nollendorfplatz a également été entièrement reconstruite et réaménagée dans le cadre de la construction de la ligne de secours, car le U-Bahn de l'ancienne ville indépendante de Schöneberg (actuelle ligne U4) était toujours exploité indépendamment, bien qu'il fasse maintenant partie de la ville de Berlin. .
L'ancienne «ligne secondaire» reliant Nordring à Stadion a été prolongée d'une station dans chaque direction. La gare de Pankow (aujourd'hui Vinetastraße) a été construite en 1930 au nord. Il y avait une raison principale à sa construction: les trains allaient si souvent à la gare de Nordring qu'il n'était pas possible de les inverser sur le viaduc. Il était beaucoup plus facile de fournir une installation d'inversion souterraine. Une autre extension prévue à Breiten Straße à Pankow ou à la station Pankow S-Bahn n'a pas été construite à ce moment-là et la construction n'a repris qu'en 1997. À l'extrémité opposée, la ligne a été prolongée d'un arrêt jusqu'au nouveau terminus de Ruhleben le 22 Décembre 1929. Cette ligne passait sur un talus. Une extension à travers un jardin et une zone industrielle vers la ville voisine de Spandau devait démarrer un peu plus tard. Cependant, la Grande Dépression et la Seconde Guerre mondiale ont empêché la réalisation de ces plans et l'extension de 1929 reste l'extrémité ouest du U2.
Le nazisme et la Seconde Guerre mondiale
Après la prise du pouvoir des nazis deux stations sur la ligne A I ont été rebaptisés après que les gens très apprécié par le parti nazi. La station Reichskanzlerplatz (aujourd'hui Theodor-Heuss-Platz) a été rebaptisée Adolf-Hitler-Platz le 24 avril 1933. La station Schönhauser Tor (aujourd'hui Rosa-Luxemburg-Platz) a été renommée en l' honneur de SA («Brownshirts») Sturmführer (lieutenant) Horst Wessel le 1 Mai 1934.
Dans le cadre des plans de transformation de Berlin en " Germanie " en 1939, le tracé de la ligne A à cette époque aurait relativement peu changé par rapport aux autres plans de l'époque. En plus de l'extension nord de Pankow , appelée dans les plans Pankow (Breite Straße) , qui était prévue depuis des années, la ligne surélevée de Gleisdreieck devait être démantelée et remplacée par une nouvelle route souterraine et directe vers Bülowstraße . Les propositions d'extension de Spandau qui ont été faites dans les plans précédents et ultérieurs n'ont pas été incorporées. Les lignes proposées F I et F III servaient cet objectif. Les premiers travaux de tunnel ont commencé à ce qui est maintenant Theodor-Heuss-Platz , mais ont été arrêtés en 1941. Il était prévu que les travaux reprendraient après la " victoire finale " prédite .
Après le début de la guerre le 1er septembre 1939, l'ordre fut donné à tous les modes de transport de ne rouler qu'avec les phares assombris. Cela a affecté non seulement les trains, mais aussi les stations de S-Bahn et de U-Bahn - il ne restait que quelques lumières allumées.
À l'automne 1943, lorsque les bombardements alliés sur Berlin se sont intensifiés, de nombreuses personnes se sont réfugiées dans les stations de U-Bahn. Les règlements officiels stipulaient qu'au son d'une sirène de raid aérien, toutes les stations de U-Bahn devaient être fermées, mais cela se produisait rarement et de nombreuses personnes croyaient à tort qu'elles étaient protégées des raids aériens. Par exemple, l'entrée de la station Senefelderplatz s'est effondrée à la suite d'une bombe lors des raids qui ont eu lieu les 3 et 4 novembre 1943. En 1944, alors que les raids aériens se poursuivaient, le Berliner Verkehrsbetriebe avait du mal à maintenir la ligne U2 en service, car de nombreuses stations ont été touchées telles que Gleisdreieck , Nollendorfplatz , Olympiastadion , Potsdamer Platz et Klosterstraße .
En 1945, la situation se détériore davantage et le U-Bahn ne fonctionne que comme une navette entre certaines gares. L'ensemble du U-Bahn s'est arrêté le 25 avril 1945.
Peu de temps avant la fin de la bataille de Berlin, le 2 mai 1945, les troupes SS ont fait sauter le tunnel nord-sud du S-Bahn au canal Landwehr, qui en plus d'inonder le tunnel du S-Bahn a également fait couler de l'eau à travers la connexion passages dans le réseau U-Bahn. La ligne A J'étais complètement sous l'eau entre les stations Alexanderplatz et Potsdamer Platz et il a fallu beaucoup de temps pour réparer les dégâts.
Nouveau départ après la guerre
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La réparation du réseau U-Bahn a commencé après la capitulation allemande . Le 14 mai 1945, les premiers trains avaient déjà commencé à circuler dans les environs de la Hermannplatz. Les premiers trains-navettes ont pu circuler sur la ligne A I sur le tronçon de ligne entre Knie et Kaiserdamm ainsi qu'entre Kaiserdamm et Ruhleben le 17 mai. Les stations renommées Reichskanzlerplatz et Schönhauser Tor pendant l'Allemagne nazie ont retrouvé leur nom d'origine. Au cours des mois suivants, d'autres tronçons ont été rouverts le 18 septembre sur les trains de la ligne A I entre Pankow et Potsdamer Platz et entre Gleisdreieck et Ruhleben, tandis que le tronçon entre Potsdamer Platz et Gleisdreieck était exploité en mode navette.
La division de la ville et le 17 juin 1953
Le début de la guerre froide et sa première escalade majeure, le blocus de Berlin en 1948/1949, ont provoqué une grande incertitude parmi les Berlinois. De nombreux Berlinois de l'Ouest ont évité Berlin-Est . Cela a créé de nouveaux flux de trafic qui ont contourné le secteur est. Berliner Verkehrsbetriebe , l'opérateur du U-Bahn, a été scindé en 1949 en une société orientale et une société occidentale. Alors que les lignes de bus et de tram s'arrêtaient désormais à la frontière du secteur, le U-Bahn a continué à fonctionner dans les deux secteurs.
La gare de Kaiserhof a été remise en service sous le nom de Thälmannplatz le 18 août 1950, sixième anniversaire de la mort d' Ernst Thälmann . Cela a rendu la ligne A I de nouveau pleinement opérationnelle. La gare de la Wilhelmplatz, au cœur du quartier gouvernemental, portait le nom de l' hôtel Kaiserhof , car le nom de Wilhelmplatz avait déjà été attribué à une station de U-Bahn qui avait été construite à Charlottenburg quelques années plus tôt (maintenant appelée Richard-Wagner-Platz ). L'épouse et la fille de Thälmann, Rosa et Irma, ont assisté à la cérémonie d'ouverture et au changement de nom de la place en Thälmannplatz . Étant donné que le gouvernement de l'Allemagne de l' Est occupait principalement des bureaux dans l'ancien quartier gouvernemental de la Wilhelmstrasse, il voulait une gare impressionnante. Il est unique à Berlin en raison de sa construction en marbre de Saalburg dans le style des années 50. La presse de Berlin-Est l'a décrit comme le plus beau de Berlin.
Au début de 1953, le BVG occidental installa des haut-parleurs dans les dernières stations des secteurs occidentaux, avertissant de la traversée dans le secteur soviétique. Des installations de retournement ont été installées dans ces gares pour permettre aux trains de s'y terminer si nécessaire. En outre, l'horaire a été conçu de telle sorte que lorsqu'un train U-Bahn circulait vers l'est, un autre train circulait vers l'ouest en même temps. En conséquence, l'Ouest ne perdrait que quelques U-Bahn à l'Est en cas d'incident.
Cela a fait ses preuves en juin de la même année, lorsque les travailleurs de Berlin-Est ont répondu par des protestations contre une augmentation de l' Arbeitsnorm («norme de travail»: la quantité de travail à effectuer dans un quart de travail). La nouvelle du soulèvement du 17 juin 1953 se répandit comme une traînée de poudre dans toute la RDA. Environ 20 000 grévistes ont manifesté non seulement contre les augmentations de norme, mais aussi contre les conditions générales du pays. Le BVG East a arrêté les opérations de U-Bahn et la Deutsche Reichsbahn a arrêté les opérations de S-Bahn à la frontière à 11 heures. Les trains de l'Ouest se terminaient maintenant dans les nouvelles installations de retournement. Au total, le Berlin-Ouest BVG n'a perdu que 18 trains en raison de l'horaire bien pensé. La section nord de la ligne D, y compris les stations de Voltastraße et de Gesundbrunnen , qui n'avaient aucune connexion avec le reste du réseau ouest, a été fermée.
La situation de la circulation est revenue à la normale quelques jours après la répression sanglante du soulèvement. À la suite de l'expérience du 17 juin, le BVG occidental a établi une nouvelle route de l'A II de Krumme Lanke à Kottbusser Tor qui était indépendante de Berlin-Est, mais qui a été bientôt abandonnée. De plus, la ligne Schöneberg ne fonctionnait plus que jusqu'à Nollendorfplatz , pas comme auparavant jusqu'à Warschauer Brücke .
La construction du mur
La construction du mur de Berlin pour sceller la frontière du secteur entre les deux parties de Berlin a entraîné la scission de la ligne A en deux, car elle traversait la ville d'est en ouest. Sur ordre du ministre de l'Intérieur de la RDA , Karl Maron , les trains sur le tronçon de la ligne A (maintenant U2) à Berlin-Est se terminaient à la station Thälmannplatz (maintenant Mohrenstraße).
Les lignes C et D (maintenant U6 et U8) du BVG de Berlin-Ouest ont été laissées seules, mais les stations situées dans le secteur est ont été fermées (devenant des stations fantômes ). Les correspondances n'étaient pas autorisées à partir du tronçon est de la ligne A et des lignes C et D ou aux stations Stadtmitte et Alexanderplatz.
Maron avait initialement supposé que la BVG de Berlin-Ouest terminerait ses trains sur la section ouest de la ligne A à Potsdamer Platz, mais en fait, les trains ont été arrêtés un arrêt plus tôt, à Gleisdreieck . Des voies permettant aux trains de changer de direction ici avaient été construites au début des années 50 par précaution. Par conséquent, le BVG de Berlin-Est a utilisé les voies de marche arrière de la Potsdamer Platz et parfois même fait rouler ses trains vers Berlin-Ouest.
Le fractionnement de la ligne A et la fermeture de ces gares sur les lignes C et D sous Berlin-Est ont achevé la scission du réseau unifié de transports publics de Berlin, car les tramways et les bus n'avaient pas franchi la frontière du secteur depuis 1953. Le S-Bahn de Berlin circulait dans tout Berlin sous la direction de la Deutsche Reichsbahn contrôlée par la RDA et n'a donc jamais fait partie du réseau unifié de transports publics.
Une conséquence de la crise du 13 août 1961 fut que le S-Bahn fut de plus en plus boycotté à Berlin-Ouest. Souvent, les slogans scandés étaient: "Le chauffeur du S-Bahn paie pour les barbelés" ou "Plus de centimes pour Ulbricht ". Les Berlinois de l'Ouest ont donc pris le U-Bahn, le bus et - s'il était encore disponible - le tramway .
Ligne A (U2) à Berlin-Est
La scission du réseau U-Bahn n'a laissé que deux lignes sous la direction de BVG-Ost. La première était l'ensemble de la ligne E (maintenant U5) d'Alexanderplatz à Friedrichsfelde, qui a été ouverte en 1930. La deuxième ligne était la partie orientale de la ligne A, principalement ouverte à travers le centre-ville et à Pankow en 1908–1913. Ces deux lignes se croisaient au centre de Berlin-Est sur l'Alexanderplatz, où il y avait une connexion avec le S-Bahn. Les deux autres lignes du centre du district étaient sous le contrôle de West BVG. Les stations situées dans le secteur Est ont été fermées et maçonnées, traitées comme des stations fantômes. Ces stations ont été patrouillées par les forces de sécurité de la RDA pour empêcher les Berlinois de l'Est de s'échapper vers l'Ouest via le U-Bahn.
Le réseau U-Bahn a joué un rôle moins important à Berlin-Est qu'à Berlin-Ouest. À l'Est, l'accent était davantage mis sur les vastes réseaux de S-Bahn et de tramway. En 58 ans (1930–1987), une seule nouvelle station de U-Bahn ( Tierpark ) a été construite dans la partie orientale de la ville, tandis que le S-Bahn s'est agrandi et de nombreuses nouvelles lignes de tram ont été construites.
Des plans ont été faits pour utiliser la partie de la ligne C (maintenant U6) sur le territoire de Berlin-Est et pour prolonger la ligne A à travers le centre-ville dans un tunnel le long de la Friedrichstraße, mais ils n'ont pas été mis en œuvre.
Les gares de Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg-Platz et Senefelderplatz ont été remodelées et dotées de nouveaux carreaux muraux dans les années 1960, le tout pour le spectacle, alors que U6 traversait sans s'arrêter. En 1987, les gares du Markisches Museum et de la Klosterstraße ont été remodelées, dans le cadre de la reconstruction pour la célébration du 750e anniversaire de Berlin, avec des représentations artistiques du développement urbain des bus et tramways historiques au lieu de l'espace publicitaire qui n'était pas nécessaire dans le système économique socialiste. La gare d'Alexanderplatz n'a pas changé et est toujours préservée presque dans son état d'origine et la Potsdamer Platz, qui était inutilisée pendant 32 ans, n'a pas non plus changé.
Nouvelle gare: Bismarckstraße
En raison du boycott du S-Bahn et de la fermeture du réseau de tramway, le U-Bahn a été étendu à Berlin-Ouest. Cependant, cela n'a affecté que le réseau à grand profil plus moderne (U6 à U9 d'aujourd'hui). Les projets de construction sur le réseau de petite taille se limitaient à la construction de nouveaux échangeurs sur les nouvelles lignes de U-Bahn.
Sur le tracé de l'actuel U2, des travaux de cette nature ont été réalisés en 1978 à Charlottenburg entre les stations actuelles de Deutsche Oper et de Sophie-Charlotte-Platz .
Lors de la construction de la ligne 7, une ligne qui relie plusieurs centres de quartier les uns aux autres en dehors du centre-ville actuel, plusieurs lignes existantes ont été franchies. Ceux-ci comprenaient les lignes 4, 2 (maintenant U3) et 1 (maintenant U2). L'intersection des lignes 1 et 7 se trouvait dans la Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, à 380 mètres à l'ouest de la gare Deutsche Oper. Malgré la courte distance entre les sites, une nouvelle station a été construite pour permettre l'échange.
Avant le début des travaux sur la ligne 7 et la station Bismarckstraße, la ligne de navette de Deutsche Oper à Richard-Wagner-Platz (appelée «ligne 5» dans les horaires) était fermée. Cette connexion a été remplacée par la nouvelle ligne 7.
Le tunnel de la ligne 1, déjà vieux de 70 ans, n'étant constitué que de béton faiblement armé, le BVG a simplement enlevé le tunnel existant et l'a reconstruit avec une ossature en béton armé complètement fermée. Après cela, la gare a été construite comme une structure à plusieurs niveaux, reliant le niveau de la rue. La nouvelle plateforme de la ligne 7 mesurait 110 mètres de long et 11,6 mètres de large. En revanche, deux plates-formes latérales inconfortables, dont chacune mesurait 4,5 mètres de large, ont été construites pour la ligne de petit profil. Pour permettre la construction d'une plate-forme centrale, les voies auraient dû être séparées et la ligne fermée pendant longtemps. La nouvelle gare a été ouverte sous le nom de Bismarckstraße avec le prolongement de la ligne 7 le 28 avril 1978.
Utilisations temporaires de la ligne surélevée
Marché aux puces, bazar turc et tramway du musée
La ligne à Berlin-Ouest entre Gleisdreieck et Potsdamer Platz près de la frontière avec l'Est avait été désaffectée depuis la construction du mur le 13 août 1961. Le tronçon entre Wittenbergplatz et Gleisdreieck via Nollendorfplatz et Bülowstraße était rarement utilisé car il n'était plus possible de continuer à Berlin-Est à l'époque. Pour des raisons économiques, les opérations sur ce tronçon de ligne, alors dénommé ligne 2, ont également été interrompues le 1er janvier 1972. Par la suite, les trains de la ligne 2 en provenance de Krumme Lanke ont pris fin à Wittenbergplatz.
La ligne de chemin de fer surélevée inutilisée traversant le nord de Schöneberg a ensuite été utilisée temporairement à plusieurs fins. Le tunnel de Wittenbergplatz vers Nollendorfplatz a été utilisé pour les trains de marche arrière car il n'y avait pas d'autre moyen pour les trains sur la ligne 2 de faire marche arrière.
Un marché aux puces populairement connu sous le nom de Nolle fonctionnait à la gare surélevée de Nollendorfplatz dans 16 voitures U-Bahn déclassées à partir de 1973. Il y avait un nouveau restaurant sur les voies exploitées par Heini Holl, qui s'appelait Zur Nolle .
Une opération similaire à la gare de Nollendorfplatz a été construite à Bülowstraße - c'est là que le Berliner Jahrmarkt (fête foraine) a commencé en 1975. Ce projet n'ayant pas abouti, il a fermé un an plus tard. Un nouveau concept d'entreprise a débuté le 28 mai 1978. Le projet U-Tropia - Bahnhof der Nationen (gare des nations) a été mis en place dans deux voitures U-Bahn qui n'étaient plus nécessaires. Les voitures étaient équipées de toilettes et beaucoup de choses étaient vendues dans la gare elle-même.
Afin d'accroître l'attractivité des deux marchés, le BVG a mis en place un service de navette de tramways muséaux sur la voie ferrée surélevée en août 1978. Mais U-Tropia ferma l'hiver suivant. Aucun nouveau projet n'ayant été mis en place à la gare de Bülowstraße, le service de navette a été fermé. En septembre 1980, le projet Türkischer Basar ( bazar turc ) a été inauguré à la station Bülowstrasse. Ce marché a été couronné de succès et s'est poursuivi jusqu'à la réouverture du chemin de fer surélevé au trafic U-Bahn. Le service de navette sur la voie ferrée surélevée a été interrompu le 28 février 1991.
Piste d'essai pour le fonctionnement automatique des trains
Après l'installation de Linienzugbeeinflussung (un système de signalisation de cabine et de protection des trains) sur la ligne U9 , le système d'exploitation SelTrac de SEL a été testé sans passagers sur une partie de la section inutilisée du chemin de fer surélevé de 1977 à 1981. Cela a permis de rouler à un distance de freinage absolue et permettait ainsi aux trains de se rapprocher. Les voies, à l'exclusion du tronçon entre les stations U-Bahn de la Bülowstraße et de la Potsdamer Platz, qui était utilisée à d'autres fins (marchés et entrepôts), ont été équipées de boucles inductives pour cette expérience. L'équipement SelTrac a été installé sur deux petits ensembles de deux voitures. Un système a été installé avec la gestion des opérations, un centre de répartition, un centre des opérations, des contrôles de participation et des installations de la station. Les boucles conductrices ont été utilisées pour transférer les autorisations de mouvement et d'autres informations, ainsi que les données de localisation. À cette fin, les boucles inductives de 3,2 km de long maximum se sont coupées tous les 25 mètres.
Le M-Bahn
Les services de U-Bahn ne fonctionnaient que sur la plate-forme supérieure de la gare de Gleisdreieck utilisée par la ligne 1, alors qu'il n'y avait aucun service de passagers au niveau inférieur. A la demande du Sénat de Berlin , la Chambre des Représentants a décidé le 2 décembre 1980 de mettre à disposition la section de la ligne qui avait été utilisée en mode de test automatique SelTrac depuis 1977 à AEG pour les opérations de test Maglev . Le Sénat prévoyait de convertir le petit réseau de profilé du U-Bahn en lévitation magnétique, mais cela a soulevé des préoccupations considérables au sein de la LPP. Les travaux de construction des nouvelles installations ont commencé en décembre 1983. En plus du quai inférieur de la gare de Gleisdreieck, les gares de Bernburger Straße (à peu près sur le site de l'actuelle gare Mendelssohn-Bartholdy-Park) et Kemperplatz ont été créées. Les premiers essais mesurés sur cette ligne de 1,6 kilomètre ont débuté un an plus tard. Le 19 décembre 1988, il y a eu un accident à la gare terminale de Kemperplatz en raison d'une erreur de fonctionnement du système de commande lorsqu'un train d'essai M-Bahn inoccupé a dépassé la fin de la voie, a traversé une paroi de verre et s'est coincé six mètres. au-dessus de la terre.
Le public a été autorisé à essayer gratuitement le M-Bahn, comme on l'appelait désormais, à partir du 28 août 1989. L'autorisation finale de faire fonctionner le M-Bahn en tant que nouveau système de transport de passagers a été donnée par l'autorité de contrôle technique. le 18 juillet 1991. En conséquence, les passagers ont dû payer le tarif LPP habituel pour un trajet en M-Bahn. À peine deux semaines plus tard, le M-Bahn a dû cesser ses activités pour faire place aux travaux de réouverture de la section de la ligne U2 U-Bahn qui avait été fermée 30 ans plus tôt. Les installations du M-Bahn ont été démantelées et initialement stockées, car il était prévu qu'elles seraient ensuite réutilisées pour une connexion à l'aéroport de Schönefeld . Cette idée a ensuite été rejetée et le matériel mis au rebut. Il n'y a pas de restes de la ligne. Une voiture M-Bahn est exposée au Oldtimer Museum Rügen à Prora sur une pièce originale de la ligne.
Chute du mur et réunification des réseaux
Après l'ouverture de la frontière le 9 novembre 1989, de nombreuses mesures temporaires ont été prises pour faire face à l'énorme trafic transfrontalier. Alors que les services de S-Bahn ont été rapidement rétablis à la gare de Friedrichstraße, il n'a pas été possible de reconnecter la ligne A rapidement après avoir été interrompue pendant 28 ans.
Cependant, les soi-disant «stations fantômes» (stations fermées, qui passaient sans s'arrêter) sur les U6 et U8 ont rouvert, de sorte que l'échange a été permis de la ligne A de Berlin-Est aux U6 et U8 de Berlin-Ouest aux stations Stadtmitte et Alexanderplatz respectivement.
Le 1er juillet 1990, les lignes A et E de Berlin-Est ont été intégrées dans le système de numérotation occidental de la LPP. La ligne A a reçu le numéro de ligne «U2». Cela a conduit à une curiosité de trois ans, puisque les deux U2 n'étaient pas encore connectés. Trois mois plus tard, le 3 octobre 1990, jour de la réunification, le réseau de U-Bahn de Berlin était en grande partie exempt de noms de stations «communistes», qui ont été pour la plupart remplacés par des noms politiquement neutres. Cela impliquait de renommer deux stations sur la ligne U2: «Dimitroffstraße» en «Eberswalder Straße» et «Otto-Grotewohl-Straße» en «Mohrenstraße».
Le nouveau nom de la station Eberswalder Strasse résulte d'une lutte pour le pouvoir entre le Sénat et le district de Prenzlauer Berg : depuis que ce dernier a refusé de renommer l'ancienne Danziger Strasse, qui porte le nom du chef du Parti communiste bulgare Georgi Dimitroff . Le BVG, sur ordre du sénateur chargé des transports, a rebaptisé la gare surélevée après la rue d'en face, même si Eberswalder Straße était beaucoup moins importante. Il a conservé son nom après que la Dimitroffstrasse ait repris son nom d'origine en 1995.
Contre la résistance du côté conservateur, cependant, un nom a été retenu: puisque Rosa Luxemburg a également de nombreuses rues et places portant son nom dans l'ouest de l'Allemagne, il n'a pas été possible de renommer Rosa-Luxemburg-Platz en Schönhauser Tor .
En 1991, les travaux de reconstruction du chaînon manquant entre les deux parties du U2 ont commencé, le tronçon de Wittenbergplatz via Gleisdreieck et Potsdamer Platz à Mohrenstrasse. Cela exigeait que certains obstacles soient surmontés et que des problèmes soient résolus. Les utilisations provisoires appliquées aux stations surélevées de Schöneberg décrites ci-dessus ont dû être interrompues et la ligne M-Bahn a dû être démantelée. Dans le quartier de la gare de Potsdamer Platz, juste en dessous de l'ancienne frontière, les nombreuses installations de sécurité et frontalières ont dû être supprimées.
Enfin, après de nombreuses rénovations, transformations et démolitions, les deux lignes ont été reconnectées le 13 novembre 1993. Au moment de la réouverture, les services du petit réseau berlinois ont été réorganisés:
- U1 , anciennement Ruhleben - Schlesisches Tor, maintenant Krumme Lanke - Schlesisches Tor
- U2, anciennement Krumme Lanke - Wittenbergplatz (Ouest) et Mohrenstraße - Vinetastraße (Ost), maintenant Vinetastraße - Ruhleben.
- U3 , anciennement Uhlandstraße - Wittenbergplatz, maintenant U15, Uhlandstraße - Schlesisches Tor.
- un nouveau service de nuit , U12 , Ruhleben - Schlesisches Tor, sur le tracé de l'ancien U1. Cependant, le U12 a été interrompu en 2003 lorsque des services de nuit ont été introduits le week-end sur presque toutes les lignes de U-Bahn de Berlin.
Deux nouvelles stations à la fin des années 1990
Lors de la réouverture du U2 en 1993, des travaux préliminaires avaient été menés sur une nouvelle station. À l'époque, la bretelle entre les gares de Gleisdreieck et de Potsdamer Platz a dû être entièrement reconstruite pour permettre à la gare de 120 mètres de long d'être complètement horizontale. Par conséquent, la rampe a été repensée et construite un peu plus raide. Le besoin de cette station est né de l'achèvement de nouveaux développements autour de la Potsdamer Platz. Une station portant le nom provisoire de Hafenplatz a été construite par le BVG avec deux plates-formes latérales et a été inaugurée en tant que station Mendelssohn-Bartholdy-Park le 1er octobre 1998. Les travaux de construction ont été réalisés sans entraver l'exploitation de U2. La gare, conçue par les architectes Hilmer & Sattler und Albrecht, se trouve à 619 m de la Potsdamer Platz et à 469 m des gares de Gleisdreieck.
Pendant des décennies, il y avait eu des plans pour une extension de la station de S-Bahn U2 à Pankow . En 1930, la ligne avait été étendue à Vinetastraße . Une autre extension vers le nord n'a pas été construite en raison de la Grande Dépression . Même à l'époque nazie , les plans de développement prévoyaient toujours que le U2 aille au moins à la gare de Pankow ou même à Pankower Kirche. C'était la même chose en RDA à la fin des années 80, il y avait même des annonces concernant sa construction. Ceci était principalement dû au fait que BVG manquait d'atelier pour le matériel roulant de petit profil. Tous les trains ont été entretenus soit dans l'atelier de grande envergure de Friedrichsfelde, soit dans l'atelier de Schoeneweide de la Reichsbahn, qui a acquis la fonction d'atelier principal. Ces locaux n'étant plus considérés comme acceptables, un espace a été recherché pour un nouvel atelier, car le (très petit) atelier existant à la gare Rosa-Luxemburg-Platz ne répondait pas aux exigences. Celui-ci devait être construit à l'est de la gare de marchandises de Pankow sur la Granitzstraße. Dans le cadre de ces plans, la ligne de U-Bahn serait prolongée d'une station. Une partie de l'extension prévue du tunnel a été achevée en 1988; après la chute du mur, le tunnel s'est transformé en une installation d'inversion.
Ce n'est qu'au milieu des années 90 qu'une extension a recommencé à être envisagée. De nouveaux échangeurs ont été fournis entre le S-Bahn et le U-Bahn en de nombreux points du réseau U-Bahn, notamment l'extension du U2 à Pankow. La cérémonie d'inauguration de cette nouvelle extension du réseau a eu lieu le 13 juin 1997. La construction d'un nouvel atelier de petite taille, comme annoncé à l'époque de la RDA, a également été envisagée. Bien qu'il ait été décidé de ne pas poursuivre ce projet, puisque l'atelier actuel de Grunewald pouvait effectuer tous les travaux nécessaires sans problème de capacité, les bases d'une connexion à un atelier ont été fournies. Les conditions du sol extrêmement difficiles, la nappe phréatique élevée et la découverte d'une colonie médiévale ont considérablement ralenti les progrès. Le 16 septembre 2000, la nouvelle ligne a été ouverte avec une nouvelle station assurant la correspondance avec le S-Bahn. Le coût estimé des travaux était de 126 millions de DM , mais il n'a finalement coûté que 105 millions de DM. Lors de la planification, la nouvelle gare était appelée "Bahnhof Pankow", mais la BVG l'a ouverte sous le nom de "Pankow".
La station de U-Bahn de 110 mètres de long avec ses couleurs bleu, blanc et jaune avait des lucarnes, qui étaient rares dans le réseau de U-Bahn de Berlin, pour permettre à la lumière naturelle de pénétrer dans la station. Il a été conçu par l'architecte Orlando Figallo. Pendant la construction, un bâtiment d'entrée généreux a été construit en même temps avec un ascenseur et des escaliers mécaniques pour fournir des connexions pratiques à la ligne S2 de S-Bahn à Bernau. Il existe également des plans selon lesquels la ligne U2 serait étendue à l'ancienne église paroissiale de Breiten Straße à Pankow. Ce plan est également inclus dans le scénario financier 2030 du Sénat de Berlin. Ceci est considéré comme une priorité à moyen terme.
Les deux stations ont été les premières construites sur le petit réseau berlinois depuis des décennies.
Poursuite de la rénovation et de la modernisation
Un vaste programme de rénovation est actuellement en cours sur la ligne U2 et il se poursuivra au cours des prochaines années. Le tronçon Senefelderplatz – Vinetastraße a été fermé pendant plusieurs mois pour l'ouverture du tronçon à la gare de Pankow. Néanmoins, les gares et la voie de l'ancienne ligne A ont considérablement souffert à l'époque de la RDA, de sorte que les gares restantes de l'ancien Berlin-Est ont également dû être rénovées. La station Märkisches Museum a été rénovée en 2003 et dispose désormais d'un ascenseur. La grande gare d'échange d' Alexanderplatz a également fait l'objet d'une rénovation complète et cinq ascenseurs ont été installés. BVG a fait rénover complètement la station Olympia-Stadion pour la Coupe du Monde de la FIFA 2006 pour 4,47 millions d'euros. Outre les nouvelles dalles de quai et la rénovation du bâtiment d'entrée, il a reçu deux ascenseurs accessibles par un pont indépendant depuis le parvis de la gare.
Un autre projet de rénovation est également en cours sur le tronçon Alexanderplatz – Stadtmitte. Ici, la LPP prévoit de remettre les stations Stadtmitte, Hausvogteiplatz et Spittelmarkt dans leur état d'origine. Le renouvellement de la station Spittelmarkt est déjà terminé. La galerie des fenêtres y a été rouverte et les murs à l'arrière de la piste ont été décorés de carreaux de céramique nouvellement cuits affichant divers paysages urbains historiques.
En outre, le BVG a constaté en 2005 qu'un pont entre les gares de Gleisdreieck et de Bülowstraße , qui remonte aux débuts du U-Bahn de Berlin et n'a pas été rénové après la réunification allemande, avait été gravement endommagé. La rénovation de la structure, qui se trouve directement au-dessus de l'embouchure du tunnel de la ligne principale Nord-Sud , a débuté le 18 août 2006 et devait initialement durer jusqu'à la fin de l'année. En raison de problèmes liés à la fabrication du nouveau pont en acier, le BVG a prolongé les travaux de construction jusqu'en mars 2007. Pendant cette période, le U2 a été interrompu: le tronçon est Pankow – Gleisdreieck a été exploité presque indépendamment - à l'exception de la connexion à Alexanderplatz U- Gare de Bahn. Seuls les trains push-pull circulaient toutes les dix minutes entre Gleisdreieck et Potsdamer Platz en raison de la situation difficile. Le tronçon ouest Ruhleben – Wittenbergplatz a été prolongé jusqu'à Warschauer Strasse et a formé la nouvelle ligne U12. À ce moment-là, le tronçon Nollendorfplatz – Bülowstraße – Gleisdreieck était fermé. La ligne U1, en revanche, a été raccourcie à la section Wittenbergplatz – Uhlandstraße, comme autrefois, tandis que les services de la ligne U3 ont été prolongés de deux stations jusqu'à Gleisdreieck pendant la pointe. Dans une reconstruction de 7 à 8 millions d'euros, le pont a été redressé en même temps, ce qui a permis d'augmenter la vitesse de pointe de 40 à 50 km / h. D'autres projets, comme la modernisation de la ligne surélevée U1 ou de la gare de Jannowitzbrücke, ont été retardés en raison de la rénovation de 8 millions d'euros qui n'avait pas été incluse dans le budget LPP. La circulation régulière sur la ligne U2 a repris le 19 mars 2007 après l'achèvement des travaux de construction.
Après l'incendie de la station Deutsche Oper , le BVG a décidé de moderniser toutes les stations qui n'avaient qu'une seule sortie avec une deuxième sortie pour des raisons de sécurité. Depuis le printemps 2006, les gares de Theodor-Heuss-Platz , Sophie-Charlotte-Platz et Deutsche Oper ont fait installer une seconde sortie à l'autre bout du quai.
En plus du programme de rénovation, l'installation d'ascenseurs se poursuit. Ces dernières années, Schönhauser Allee , Märkisches Museum , Alexanderplatz , Stadtmitte , Gleisdreieck, Theodor-Heuss-Platz , Olympia-Stadion et, début 2009, la gare Potsdamer Platz, très importante pour les touristes, ont été desservies par un ascenseur.
Le viaduc de 1,7 km de la voie ferrée surélevée entre les gares de Pankow et Senefelderplatz a été entièrement rénové en 2009 et 2010 pour un coût de près de 100 millions d'euros. La gare d'Eberswalder Straße a reçu un ascenseur dans le cadre de ces travaux. Cela signifie que 20 des 29 stations avaient un accès sans obstacle en 2015.
Calendrier
Depuis le changement d'horaire du 12 décembre 2004, seul un train sur deux a fonctionné à Ruhleben pendant les heures de pointe et les heures creuses; les autres s'arrêtèrent net à Theodor-Heuss-Platz . Depuis 1990, des services de nuit continus sont assurés les vendredis et samedis soirs sur la ligne Ruhleben – Wittenbergplatz (puis ligne U1). En 2003, cela a été étendu à l'ensemble de la ligne U2. Il y avait déjà un service de nuit de dix minutes sur la route Vinetastraße – Mohrenstraße (alors Otto-Grotewohl-Straße ) à Berlin-Est.
| Ligne | Du lundi au jeudi (pic) (de 7 h 00 à 9 h 30 et de 14 h 30 à 19 h 00) |
Lun-jeu (épaule) (6: 00–7: 00, 9: 30–14: 30 et 19: 00–21: 00) |
Ven (pic) (7: 00–9: 30 et 14: 30–18: 30) |
Ven (épaule) (6: 00–7: 00, 9: 30–14: 30 et 18: 30–22: 30) |
Sam (10h00-22h30) |
Dimanche et jours fériés (12h30-19h00) |
Heures creuses (du lundi au vendredi de 16h30 à 18h00; du lundi au jeudi de 21h00; du vendredi au samedi à partir de 22h30 et le dimanche de 19h00 à 0h30 / samedi de 17h30 à 10h00 et le dimanche) 7 h 00-12 h 30) |
Nuit ven / sam et sam / dim et les nuits avant les jours fériés (ven / sam 0: 30–5: 30 et sam / dim 0: 30–7: 00) |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pankow ↔ Theodor-Heuss-Platz |
4 min vacances scolaires: 4 + 1 ⁄ 2 min |
5 min |
4 min vacances scolaires: 4 + 1 ⁄ 2 min |
5 min | 5 min | 5 min | 10 minutes | 15 minutes | |
| Theodor-Heuss-Platz ↔ Ruhleben |
8 min vacances scolaires 9 min |
10 minutes |
8 min vacances scolaires 9 min |
10 minutes | 10 minutes | 10 minutes | 10 minutes | 15 minutes | |
| Pendant les nuits de ven / sam et sam / dim, les trains U2 circulent toutes les 15 minutes entre Pankow et Ruhleben de 0h30 à 4h30 environ.Pendant les nuits de dim / lun au jeu / ven, bus de nuit ligne N2 substituts aux services U-Bahn. | |||||||||
Augmentation des fréquences
Dans le cadre du plan de transport local du Sénat de Berlin pour 2019-2023, la fréquence doit être augmentée à 3,3 minutes d'ici 2023 pendant l'heure de pointe.
Plans futurs
Il est encore prévu d'étendre le U2 vers Pankow Kirche ou Rosenthaler Weg. Cette extension est le seul développement du petit réseau inclus dans le scénario financier du Sénat de Berlin pour 2030.
À l'ouest, une extension est prévue de Ruhleben à Stadtrandstraße, via Ruhlebener Straße, Tiefwerder Weg, Rathaus Spandau, Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld et Stadtrandstraße. Il a été reporté après 2030 car le favoritisme attendu n'est pas suffisamment élevé pour justifier l'extension.