Gare de Bowdoin - Bowdoin station
Bowdoin | |||||||||||
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 Un train en direction ouest se terminant à la gare de Bowdoin en juillet 2019
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| Lieu | Cambridge Street à New Chardon Street Boston , Massachusetts |
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| Coordonnées | 42°21′41″N 71°03′44″O / 42.3614°N 71.0622°W Coordonnées : 42.3614°N 71.0622°W42°21′41″N 71°03′44″O / | ||||||||||
| Lignes) | Tunnel Est de Boston | ||||||||||
| Plateformes | 1 île plate -forme en forme de coin | ||||||||||
| Des pistes | 1 boucle de ballon | ||||||||||
| Connexions |
 Bus MBTA : 191 , 192 , 193 MVRTA : Boston Commuter |
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| Construction | |||||||||||
| Accès handicapés | Non | ||||||||||
| Histoire | |||||||||||
| Ouvert | 18 mars 1916 | ||||||||||
| Fermé | 3 janvier 1981 – 11 janvier 1982 3 mars 1982 – 20 avril 1982 |
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| Reconstruit | 1924, 1968 | ||||||||||
| Passagers | |||||||||||
| FY2019 | 2 127 embarquements (moyenne en semaine) | ||||||||||
| Prestations de service | |||||||||||
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Station Bowdoin ( / b oʊ d ɪ n / ) est une Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) transit rapide station Bowdoin place à Boston , Massachusetts. La station est le terminus du centre-ville de la ligne bleue , qui fait partie du système de métro MBTA . Il a une seule plate -forme d' île en forme de coin située à l'intérieur d'une boucle de ballon . Bowdoin est la seule station Blue Line qui n'est pas accessible .
Bowdoin a ouvert ses portes en 1916 dans le cadre d'une extension du tunnel East Boston , servant de terminal pour les lignes de tramway de East Boston . La ligne a été convertie pour utiliser des trains à plancher surélevé en 1924, avec des plates-formes surélevées construites dans les gares. La gare a été modernisée en 1968, avec un nouveau siège brutaliste conçu par Josep Lluís Sert . Bowdoin a été fermé pendant deux périodes au début des années 1980 en raison de compressions budgétaires; il n'a été ouvert que pendant des heures limitées en semaine jusqu'en 2014, date à laquelle il a repris son service à temps plein lors de la reconstruction de la gare centrale du gouvernement à proximité . Le connecteur rouge-bleu proposé prolongerait la ligne bleue vers l'ouest jusqu'à un transfert de la ligne rouge à la station Charles/MGH, la station Bowdoin étant probablement supprimée.
Conception de la gare
La station est située sous le Cardinal Cushing Memorial Park , une place publique triangulaire à l'angle nord-est de Bowdoin Square - l'intersection de Cambridge Street avec Bowdoin Street et New Chardon Street , située à la jonction du quartier de Beacon Hill et de la zone du Government Center . L'entrée unique de la station se trouve près de l'extrémité est du parc, avec une petite place en contrebas de 1,2 m au-dessous du reste du parc et une tête de prisme triangulaire en béton .
La station Bowdoin a une seule plate -forme d' île en forme de coin (deux plates - formes latérales qui se croisent à leurs extrémités est) à environ 20 pieds (6,1 m) sous la surface. La plate-forme est située à l'intérieur d'une boucle de ballon qui permet aux trains en direction ouest de tourner en direction est. À l'ouest de la boucle, environ 600 pieds (180 m) de deux pistes de queue (Bowdoin Yard) passent à l'ouest sous Cambridge Street. La cour est utilisée comme entrepôt de train à l'abri des intempéries pendant l'hiver. Les trains à six voitures peuvent s'adapter sur la plate-forme en direction ouest, mais la section en direction est de la plate-forme n'est assez longue que pour quatre voitures. Étant donné que la ligne bleue utilise des trains à six voitures, les portes ne peuvent pas être ouvertes automatiquement ; les passagers doivent utiliser des boutons-poussoirs à l'extérieur du train pour ouvrir les portes.
Le hall des tarifs, légèrement plus haut que le quai, est situé au centre de la gare. Une rampe mène du hall des tarifs à l'extrémité est de la plate-forme, avec des escaliers reliant l'extrémité ouest du côté ouest de la plate-forme au hall. Des escaliers et un escalier roulant mènent du hall à la surface. Le sol de la gare est en terrazzo et les murs en briques émaillées brunes. Les murs de la piste et les plafonds sont le béton peint de la structure du tunnel. Les garnitures et les accessoires sont principalement en acier inoxydable ; les colonnes sur la plate-forme sont recouvertes de carreaux d'émail blanc et garnis d'acier inoxydable.
Histoire
Station de tramway
Le tunnel East Boston a été ouvert au service de tramway Boston Elevated Railway (BERy) jusqu'à Court Street le 30 décembre 1904. Court Street s'est avéré être un terminus problématique; sa conception à voie unique à bout tronqué a limité le service fréquent et a entraîné plusieurs accidents mortels. La Boston Transit Commission (BTC) a commencé la construction d'une extension de 0,5 mile (0,8 km) du tunnel East Boston le 29 novembre 1912. L'extension s'étendait de Scollay Square (où une nouvelle plate-forme a été construite pour remplacer la station Court Street) à une nouvelle station et boucle à Bowdoin Square. Les voies continuaient vers l'ouest sous Cambridge Street jusqu'à une pente à Joy Street, où les tramways pouvaient continuer sur des voies de surface jusqu'à Charles Street et le pont Longfellow jusqu'à Cambridge.
Bowdoin a été construit avec une plate -forme insulaire en forme de coin à l' intérieur d'une boucle de ballon , ce qui a éliminé le changement de fin difficile requis à Court Street et a permis l'utilisation de remorques non motorisées dans le tunnel pour augmenter la capacité. La station avait deux entrées d'escalier à l'extrémité ouest de Bowdoin Square, à côté du bâtiment Parkman. La finition des stations Bowdoin et Scollay Under était similaire à celle de la station Washington (ouverte en 1915) et des stations de métro Boylston Street (1914) : plates- formes granolithiques , lambris de terrazzo blanc poli et murs supérieurs et plafonds en plâtre blanc. Des bandes de carreaux de céramique garnissaient les lambris ; à Bowdoin, la tuile était bleu foncé. Les cages d'escalier étaient murées en granit Quincy poli et couvertes de béton lissé.
La construction de la gare a commencé le 2 mars 1914; 247 hommes ont été employés pour le travail. Plusieurs bâtiments ont dû être étayés pour permettre la construction de la boucle sous eux. La construction de la station s'est achevée le 4 décembre 1914 et les travaux de finition suivaient. L'extension a ouvert ses portes le 18 mars 1916. Toutes les lignes de tramway de East Boston faisaient une boucle à Bowdoin, à l'exception d'une ligne Central Square, Cambridge - Orient Heights .
Modifications
Bien qu'initialement prévu d'utiliser des trains de transport en commun rapides à étage élevé , le tunnel East Boston a ouvert ses portes avec des tramways desservant les stations à plate-forme basse. Les grands tramways à double chargement (avec des planchers hauts mais capables de charger à partir de plates-formes basses), qui incorporaient de nombreux attributs des voitures de métro utilisées sur la ligne principale El, ont commencé à être utilisés en 1905. Cependant, ni ceux-ci ni les grandes voitures à entrée centrale introduites dans 1917 (qui ont été conçus pour le fonctionnement d' unités multiples ) pouvait pleinement gérer les foules.
En 1921, le Boston Transit Department (BTD) - le successeur du BTC - a commencé à travailler à Maverick Square pour convertir le tunnel East Boston en trains de métro à étage élevé. L'année suivante, le conseil d'administration de BTD a approuvé la construction de plates-formes de haut niveau à Atlantic Avenue, Devonshire, Scollay Under et Bowdoin. La construction de plates-formes surélevées en béton à 40 pouces (1,0 m) au-dessus des rails à Bowdoin a commencé en décembre 1923 ou janvier 1924. Une section de plate-forme surbaissée a été laissée pour desservir les tramways pendant la construction. Des sections temporaires de plate-forme en bois ont été mises en place pour permettre le début du service le 21 avril, les sections permanentes en béton étant terminées le 12 juillet. La plate-forme Bowdoin a également été prolongée de 28 pieds (8,5 m) à l'est du 27 août au 12 décembre.
Plutôt que de modifier le tunnel, le BERy a choisi de construire des voitures de transport rapide plus petites que d'habitude qui pourraient circuler dans un tunnel conçu pour les tramways, en particulier autour de la boucle serrée de Bowdoin. Les voitures de la ligne bleue mesurent donc 48,5 pieds (14,8 m) de long, sensiblement plus courtes que les voitures de 65 pieds (20 m) de la ligne orange et les voitures de 69,5 pieds (21,2 m) de la ligne rouge . Comme la ligne ne disposait pas d'une installation dédiée à la maintenance lourde, des travaux de réparation majeurs ont été effectués dans les ateliers Eliot, la principale installation de maintenance de la ligne Cambridge-Dorchester . Les trains utilisaient l'ancien portail de tramway à l'ouest de Bowdoin et circulaient sur des voies de tramway de surface sur le pont Longfellow , qui se connectait aux voies de la ligne Cambridge-Dorchester près de Kendall Square. Lorsque la première phase de l' extension de Revere s'est ouverte à Orient Heights avec une nouvelle installation de maintenance en 1952, la connexion n'était plus nécessaire et le portail a été rempli.
La nouvelle Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) a attribué des couleurs aux quatre lignes de métro MBTA en 1965, le tunnel East Boston et l'extension Revere devenant la ligne bleue . La station a été modernisée en 1968 dans le cadre d'un programme d'amélioration de la station de 9 millions de dollars à l'échelle du système. Les entrées d'origine à l'extrémité ouest de la station ont été remplacées par une entrée vitrée sous une dalle de béton inclinée, installée dans une dépression peu profonde pour réduire les coûts d'installation de l'escalier mécanique. La nouvelle maison principale, située près du milieu de la gare, a été conçue par Josep Lluís Sert dans le cadre d'un projet de chapelle catholique jamais construite à proximité. Des illustrations montrant l'histoire de Bowdoin Square ont été ajoutées aux panneaux de la gare. La station a été étudiée en 1984 et 1987 pour une inclusion potentielle sur le Registre national des lieux historiques ; il a été conclu que les reconstructions de 1924 et 1968 avaient laissé peu de place à la gare d'origine et qu'elle avait une importance mineure dans le système.
Fermetures et réouverture
Au début des années 1980, la MBTA a souffert d'une grave crise budgétaire, qui a entraîné des coupures de services. Le service de train de banlieue MBTA vers Providence et Concord et sur la branche de Woburn a été entièrement coupé, cinq gares de train de banlieue sous-utilisées ont été fermées, Boylston et Essex ont été fermées pendant de courtes périodes et les extrémités extérieures des lignes orange et bleue ont été détruites le dimanche. Bowdoin, avec une faible fréquentation et à proximité du Government Center , a été fermé le 3 janvier 1981 en raison de compressions budgétaires. Il a rouvert le 11 janvier 1982, mais seulement en semaine jusqu'à 18h30 - destiné à desservir les travailleurs des bureaux et des bâtiments gouvernementaux à proximité. Bowdoin a été brièvement fermé à nouveau du 3 mars au 20 avril 1982, et a rouvert à nouveau avec des heures limitées, avec Government Center servant de terminus la nuit et le week-end (bien que les trains aient continué à boucler à Bowdoin). Après le début des années 1980, c'était la seule station de métro MBTA à horaires limités.
La gare a été fermée du 29 juillet au 8 septembre 1992, lors de travaux de voie sur la boucle. Alors que la MBTA planifiait le projet de modernisation de la ligne bleue au début des années 1990, l'agence prévoyait de fermer Bowdoin afin d'éliminer la boucle serrée. La fermeture aurait lieu après la rénovation du Government Center, qui ajouterait à nouveau une entrée fermée depuis longtemps à l'extrémité ouest de la plate-forme Blue Line. En 2008, la MBTA a commencé à faire circuler des trains de six voitures sur la ligne bleue. Parce que le côté est de la plate-forme Bowdoin ne peut accueillir que quatre voitures, la MBTA avait initialement prévu de fermer la gare lorsque les trains de six voitures sont entrés en service; une rénovation prévue de la station Government Center consistait à ajouter une deuxième maison mère près de Bowdoin Square. Cependant, la gare est restée ouverte, avec seulement quatre voitures sur chaque train en direction est amarrée à la plate-forme.
Jusqu'en 2011 au moins, la MBTA prévoyait toujours de fermer la station après la rénovation du Government Center. Cependant, en 2013, la MBTA a décidé de ne pas construire l'entrée ouest prévue au Government Center, et de ne construire qu'une sortie de secours moins coûteuse. Le 28 décembre 2013, le MBTA a repris le service de nuit et de week-end à la station Bowdoin. Le changement visait à fournir un moyen de transport alternatif pendant la fermeture de trois mois du tunnel Callahan et la fermeture subséquente de deux ans de la station Government Center. C'était la première fois depuis 1981 que la station était ouverte pendant toutes les heures d'ouverture. En février 2016, la MBTA a annoncé que Bowdoin resterait ouvert en tout temps même après la réouverture du Government Center le 21 mars. Le nombre d'usagers quotidiens à la gare est passé de 1 526 en 2013 à 2 127 au cours de l'exercice 2019.
Les reconstructions du Government Center en 2014-2016 ont fait de Bowdoin la seule station de métro non accessible sur la ligne bleue ; Mis à part les arrêts de tramway au niveau de la rue, Bowdoin est l'une des quatre seules stations de métro MBTA non accessibles. En 2019, le MBTA a indiqué que Bowdoin était une priorité d'accessibilité de « niveau II » en attendant les résultats de la conception conceptuelle.
Connecteur rouge-bleu
Le connecteur rouge-bleu est une extension proposée de la ligne bleue sous la rue Cambridge jusqu'à la station Charles/MGH , à environ 0,6 km à l'ouest de Bowdoin, où un transfert vers la ligne rouge serait disponible. Le projet a été proposé pour la première fois en 1924 et est revenu à l'examen dans la mise à jour de 1978 du Programme de transport en commun, bien que des extensions de Bowdoin ou Government Center à Park Street aient été proposées en 1926 et 1978. En 1991, l'État a accepté de construire le projet. d'ici 2011 dans le cadre du règlement d'un procès concernant les émissions automobiles du projet Big Dig . Cet engagement a été modifié pour la conception uniquement en 2007-08 et levé entièrement en 2015.
Les plans originaux du connecteur en 1986 prévoyaient une extension en tranchée couverte à l' ouest de Bowdoin Yard, avec la station Bowdoin conservée sans modifications importantes. Le projet de rapport d'impact environnemental de 2010 prévoyait plutôt une paire de tunnels plus profonds creusés par un tunnelier (TBM), commençant à l'est de la station Bowdoin et passant sous la plate-forme existante. Des alternatives avec une station Bowdoin de remplacement à l'ouest de la rue Bowdoin, et sans station de remplacement, ont été envisagées; ce dernier a été recommandé en raison de son coût inférieur et de la réduction du temps de déplacement. Une mise à jour de 2018 qui analysait plusieurs méthodes de creusement de tunnels n'a considéré qu'une extension sans station Bowdoin de remplacement, tout comme une conception conceptuelle de 2020.