George A. Johnson & Company - George A. Johnson & Company
George A. Johnson & Company était un partenariat entre trois hommes pionniers de la navigation sur le fleuve Colorado . Benjamin M. Hartshorne , George Alonzo Johnson et Alfred H. Wilcox . La George A. Johnson & Company a été formée à l'automne 1852 et a été réorganisée sous le nom de Colorado Steam Navigation Company en 1869.
Histoire
Les trois associés qui ont formé l'entreprise venaient de divers horizons. Mais tous avaient déjà fait face aux conditions extrêmes du fleuve Colorado au cours de leurs précédentes tentatives frustrées pour acheminer les approvisionnements jusqu'à Fort Yuma . À cette époque, Fort Yuma était l'un des endroits les plus reculés et les plus difficiles d'accès des États-Unis. Il avait d'abord été approvisionné de San Francisco à San Diego par voie maritime et de là par voie terrestre à travers le désert du Colorado au prix exorbitant de 500 dollars la tonne.
Alfred H. Wilcox
Les frais de transport terrestre poussèrent l'armée en novembre 1850 à envoyer une expédition pour tenter de transporter des fournitures de San Francisco au golfe de Californie et à 150 milles en amont du fleuve jusqu'au fort. La tentative a été faite dans la goélette de transport de l'armée , Invincible sous le capitaine Alfred H. Wilcox , l'un des futurs partenaires de la compagnie. L'expédition était commandée par le lieutenant George Derby .
La goélette est arrivée à San Diego pour récupérer les rations, puis s'est dirigée vers l'embouchure du fleuve Colorado, s'arrêtant uniquement à Cabo San Lucas et Guaymas . L'Invincible arriva à l'embouchure du fleuve le 25 décembre. Le capitaine Wilcox remonta alors le fleuve mais avec difficulté. Un dessin invincible de 8 pieds d'eau était ancré à chaque marée descendante qui était extrême dans le delta du fleuve Colorado . L'expédition rencontra des difficultés dans l'estuaire du Colorado lorsque l' Invincible fut presque coulé par le mascaret qui s'y produisait régulièrement après la marée descendante. Le 3 janvier 1850, à quelque 30 milles en amont de la rivière, le capitaine Wilcox fut contraint de jeter l'ancre, son chemin étant bloqué par des bancs trop peu profonds pour passer. Les habitants de Cocopah là-bas ce jour-là ont accepté de porter un message à Fort Yuma de l'arrivée du navire.
Après avoir attendu sans réponse à leur message jusqu'au 11 janvier, Derby, qui, en raison d'une ancienne carte britannique inexacte de l'embouchure de la rivière, croyait que le fort était à proximité au lieu de 120 miles de distance et a tenté de continuer à remonter la rivière pour atteindre le fort avec la chaloupe du navire. Deux jours plus tard, ils rencontrèrent le commandant du fort, le major Samuel P. Heintzelman qui descendait la rivière en bateau. Des interpellations ont été faites pour décharger le navire à son mouillage sur le rivage de Sonora et chargé sur des wagons envoyés du fort le 28 janvier. Wilcox et Derby sont ensuite revenus avec l' Invincible à San Francisco. Le lieutenant Derby, dans son rapport d'expédition, recommanda qu'un bateau à vapeur à faible tirant d'eau à roue arrière soit le moyen d'envoyer des fournitures en amont de la rivière jusqu'au fort.
Hartshorne et Johnson
La tentative suivante a été faite par les entrepreneurs George Alonzo Johnson avec son partenaire Benjamin M. Hartshorne, qui s'étaient rencontrés lorsqu'ils étaient venus pour la première fois en tant que partenaires dans une entreprise visant à établir un ferry au Yuma Crossing . Là, ils ont construit et ont commencé à exploiter un ferry, puis l'ont vendu et sont retournés à San Francisco.
Ces partenaires obtiennent un contrat pour approvisionner le fort et arrivent à l'embouchure du fleuve en février 1852 sur la goélette de transport des États-Unis Sierra Nevada sous les ordres du capitaine Wilcox. À bord se trouvaient 250 tonnes de fournitures pour le fort nouvellement réoccupé et une paire de bateaux plats renversés , construits par Domingo Marcucci à San Francisco. Ils les ont assemblés pour être polis dans le Colorado. Cependant, la première barge a coulé avec sa cargaison une perte totale. Le second fut finalement, après une longue lutte, jusqu'à Fort Yuma, mais le peu qu'il emportait fut bientôt consommé par la garnison. Par la suite, des wagons furent à nouveau envoyés du fort pour transporter le reste des approvisionnements par voie terrestre de l'estuaire à travers les marais et les bois du delta.
Ces deux tentatives sur la rivière ont échoué face aux marées extrêmes dans l'estuaire ou aux forts courants, aux bancs de sable mouvants ou aux basses eaux de la rivière. Le transport des approvisionnements de l'estuaire a fonctionné mais était moins satisfaisant que la route de San Diego de 185 milles par voie terrestre. Premièrement, c'était une violation du Traité de Guadalupe Hidalgo pour les troupes américaines de s'introduire sur le territoire mexicain. Deuxièmement, en plus de la navigation terrestre déjà coûteuse, il y avait la perspective des dépenses supplémentaires des droits de douane mexicains qui seraient perçus sur tout ce qui serait débarqué sur le territoire mexicain.
Succès de l'Oncle Sam
Après l'échec de Hartshorne et Johnson, James Turnbull , a obtenu le prochain contrat pour fournir le fort. Il a suivi la recommandation du lieutenant Derby, naviguant avec des fournitures et l' Oncle Sam démonté , un remorqueur à vapeur à aubes à roues latérales de 65 pieds de long (également construit par Domingo Marcucci), jusqu'au delta du fleuve Colorado , dans la goélette Capacity . Là, il fit remonter le navire lors d'un débarquement dans le delta en deux mois. Turnbull a ensuite réussi à faire remonter le fleuve Colorado à 120 milles en 15 jours du delta du fleuve Colorado à Fort Yuma, où il est arrivé le 3 décembre 1852. Il a ensuite emmené quelques passagers du fort sur la rivière pendant quelques milles pour célébrer le succès avant de revenir pour apporter plus de fournitures.
Équipé d'un moteur de 20 chevaux seulement, l'Oncle Sam ne pouvait transporter que 35 tonnes de fournitures.Il a fait des voyages de quatre mois de plus sur la rivière pour finir de transporter les fournitures de la capacité au fort, réduisant son temps pour un aller-retour à 12 jours. La négligence a fait couler l' Oncle Sam à son quai sous Fort Yuma, puis a été emporté avant qu'il ne puisse être soulevé, lors de l'inondation du printemps de mai 1853. Turnbull qui entre-temps était rentré dans le delta de San Francisco avec une autre cargaison et un plus moteur puissant pour l'Oncle Sam. Le trouvant perdu, il revint chercher une nouvelle coque, tandis que l'armée envoyait des wagons pour récupérer la cargaison du delta. Cependant, Turnbull a disparu de San Francisco, laissant les créanciers impayés. Cependant, Turnbull avait montré la valeur des bateaux à vapeur pour résoudre le problème d'approvisionnement de Fort Yuma et pour naviguer avec succès sur le fleuve Colorado, un exemple qui fut bientôt suivi par George Alonzo Johnson et ses partenaires.
Début et croissance de l'entreprise
Création de George A. Johnson & Company
À la fin de 1852, George Alonzo Johnson avec son partenaire Hartshorne et son nouveau partenaire, le capitaine Wilcox (anciennement de l' Invincible et de la «Sierra Nevada»), formèrent George A. Johnson & Company. La débâcle financière de Turnbull leur a permis d'obtenir le prochain contrat pour fournir le fort. Johnson et ses partenaires, ayant tous appris une leçon de leurs tentatives infructueuses de remonter le Colorado et avec l'exemple de l' Oncle Sam , ont amené avec eux les pièces d'un bateau à vapeur plus puissant, le général Jesup , à l'embouchure du Colorado. de San Francisco. Là, il fut remonté lors d'un débarquement dans la marée supérieure de la rivière et atteignit Fort Yuma, le 18 janvier 1854. Ce nouveau bateau, capable de transporter 50 tonnes de cargaison, réussit très bien à faire des allers-retours de l'estuaire au fort en seulement quatre ou cinq jours. Les coûts ont été réduits à 75 dollars la tonne. La route rapportait à la société 4 000 $ par voyage et par navire dans l'estuaire du fleuve Colorado.
Une deuxième raison de la vitesse du nouveau bateau à vapeur à côté de son puissant moteur était l'établissement de débarcadères à bois le long de la rivière entre le delta et Fort Yuma par des associés engagés par l'entreprise. Les débarquements ont surgi pour fournir du bois pour les bateaux à vapeur, de sorte que l'équipage n'aurait pas besoin de ramasser du bois en remontant la rivière, comme l'équipage de l' Oncle Sam avait été obligé de le faire. Ces débarquements étaient chacun situés à peu près à la distance qu'un bateau à vapeur pouvait parcourir chaque jour le long de cette section de rivière. Les bateaux à vapeur ne voyageaient pas la nuit, en raison du danger de courir sur des bancs de sable ou dans des chicots sur la rivière en constante évolution. Les bateaux seraient réapprovisionnés en bois coupé aux débarquements pendant la nuit. Les bois verges appartenaient à Yankee de qui loué l' Cocopah du local rancherias , pour couper le bois (généralement Cottonwood ou prosopis ), transporter sur les chantiers de bois et le charger sur les bateaux. Les hommes de Cocopah servaient souvent aussi de matelots sur les bateaux, ayant vécu le long et sur la rivière toute leur vie, ils étaient bien qualifiés pour repérer les dangers de la rivière en temps opportun.
Croissance de l'entreprise
En août 1854, alors qu'il tentait de remonter la rivière à contre-courant, la chaudière du général Jesup explosa, tuant son ingénieur, nommé Jackson, et en brûlant gravement deux autres. En décembre 1854, le bateau fonctionnait à nouveau, avec de nouvelles machines envoyées de San Francisco. À une époque où les explosions de chaudières étaient courantes, c'était le seul incident de ce genre observé dans l'entreprise Johnson ou ses successeurs jusqu'à la fin de la navigation à vapeur sur le Colorado.
À partir de 1853, des ranchs se sont développés à proximité en amont de la rivière pour approvisionner le fort en boeuf et en orge. Cette même année, de l'or a été trouvé en amont. En 1854, des mines de cuivre ont été développées le long de la rivière à 40 miles au-dessus de Fort Yuma. Le minerai a fourni à George A. Johnson & Company leur première cargaison commerciale à transporter jusqu'au mouillage de l'estuaire. Les anciennes mines mexicaines ont été rouvertes à l'intérieur de l'achat de Gadsden, ce qui a augmenté le trafic de machines et d'expédition de minerai. En 1855, le volume de la cargaison nécessitait de mettre un autre bateau sur le fleuve. En décembre 1855, Johnson demanda à John G. North de construire et d'apporter par sections un nouveau bateau à vapeur de San Francisco à l'estuaire du Delta. Là-bas, North a assemblé et lancé le Colorado à coque en bois de 120 pieds de long et 80 chevaux . Il était capable de transporter 70 tonnes de cargaison en tirant seulement 2 pieds d'eau et était le premier bateau à roue arrière sur la rivière.
Une fois que l'arriéré de marchandises a été soulagé par le Colorado , Johnson a cherché des moyens d'empêcher ses bateaux de tourner au ralenti. Il savait que Brigham Young voulait établir une route vers les colonies mormones de l' Utah à partir de la mer jusqu'au fleuve Colorado et que les intérêts marchands étaient intéressés à établir des échanges avec les mormons par la route fluviale depuis 1852, lorsque l' Oncle Sam arriva à la rivière. . De plus, il y avait l'affirmation selon laquelle la rivière était navigable en bateau à vapeur jusqu'à la rivière Virgin par le trappeur de fourrure Antoine Leroux qui avait réussi à descendre le Colorado depuis la rivière Virgin en 1837. Johnson a joué un rôle déterminant dans l'obtention de fonds du Congrès pour une expédition militaire à explorez le fleuve Colorado au-dessus de Fort Yuma en 1856. Johnson a prêté à Ives l'un de ses hommes David C. Robinson comme pilote pour l'expédition. Cependant, empêché de fournir le bateau à vapeur pour l'expédition de 1857 du lieutenant Ives , Johnson, à ses propres frais, prit la tête du général Jesup en remontant la rivière en premier, explorant la rivière jusqu'à un point de 8 miles dans Pyramid Canyon jusqu'à ses premiers rapides. , maintenant sous le lac Mohave , entre l'Arizona et le Nevada.
Malgré l'exploration réussie en amont de la rivière, les terres le long du cours supérieur du fleuve n'ont commencé à être colonisées qu'après la guerre de Mohave de 1858-59 et l'établissement de Fort Mohave . Le général Jesup et le plus récent bateau à roues arrière du Colorado se sont engagés à transporter des troupes et du ravitaillement en amont de la rivière pour les expéditions de Mohave à 500 $ par jour, et ont ensuite contracté pour soutenir les postes militaires du Camp Gaston et du Camp Mohave, plus tard Fort Mohave . Le soutien de Fort Mohave est devenu la première incitation économique pour les bateaux à vapeur en amont du fleuve. Cela a été bientôt suivi par le soutien des colonies créées par la ruée vers divers sites d'extraction d'or, d'argent et de cuivre près de la rivière au cours des décennies suivantes.
Avec la découverte des Gila Placers par Jacob Snively survint la première ruée vers l'or en Arizona en 1858–1859, qui créa l'éphémère Gila City juste à l'est de Fort Yuma sur la rivière Gila . Au début de 1859, de l'or placérien a été trouvé à dix-huit milles au-dessus de Fort Yuma aux Pot Holes sur la rive ouest du fleuve Colorado en Californie. En août 1859, Johnson a retiré le général Jesup et l'a remplacé par le Cocopah à roues arrière de 140 pieds . Son faible tirant d'eau de 19 pouces et sa roue arrière étaient mieux adaptés pour traverser la route du haut Colorado, et étaient le modèle pour tous les bateaux à vapeur sur la rivière par la suite. En 1860, de l'or a été trouvé dans des placers à La Laguna . En avril 1861, au début de la guerre civile américaine , on apprit que des filons d' argent et d' or avaient été découverts par John Moss et d'autres à El Dorado Canyon , à soixante-cinq milles au-dessus de Fort Mohave, près de ce qui était alors considéré comme la limite des hautes eaux de la navigation. George A. Johnson a remonté la rivière et a conclu un accord pour approvisionner les mines en bateaux à vapeur à 100 dollars la tonne, un prix inférieur aux 240 dollars la tonne facturés pour le fret terrestre à travers le désert de Mohave depuis Los Angeles .
Guerre civile sur le fleuve Colorado
En réponse à la création de l' Arizona confédéré , les volontaires californiens de l' armée de l' Union ont pris le contrôle des ferries de Yuma, ont construit la garnison et les provisions à Fort Yuma et renforcé ses fortifications, le tout avec des fournitures apportées de San Francisco à l'aide des bateaux à vapeur de Johnson. La Colonne de Californie a lancé sa campagne pour couper l'armée confédérée de la campagne du Nouveau-Mexique et reprendre l'Arizona confédéré en 1862, et a fondé son occupation ultérieure du territoire du Nouveau-Mexique sur son dépôt à Arizona City, à nouveau approvisionné par les bateaux à vapeur de Johnson. Lorsque Fort Mohave a été réoccupé par les Volontaires de Californie en 1864, il a été approvisionné comme auparavant par les bateaux à vapeur de Johnson. Ces contrats fédéraux constituaient la base des revenus de Johnson, mais ils furent bientôt largement complétés par un boom minier le long du Colorado et à l'intérieur de l'Arizona.
En janvier 1862, Pauline Weaver découvrit de l'or en piégeant le long du côté Arizona du fleuve Colorado à 130 milles au-dessus de Fort Yuma. Après avoir amené une équipe de Sonorans de Gila City pour laver à sec le site avec de bons résultats, la ruée vers ce qui est devenu le district minier de La Paz a commencé, avec de nouvelles frappes trouvées à moins de 20 miles à l'est et au sud de la grève originale près de ce est devenue la ville de La Paz .
Le district minier Pyramid à l' est du canyon El Dorado et la rivière dans les Montagnes Noires et à proximité de Fort Mohave, le district minier de San Francisco au nord-est du fort dans les Montagnes Noires a été créé en 1863. Le district minier de Sacramento à 60 km de Fort Mohave ont été établis par des soldats en septembre 1863, à l'est au-delà des Montagnes Noires, à l'extrémité sud des Monts Cerbat . Un groupe dirigé par John Moss a fondé le district minier de Waubau Yuma dans les montagnes Hualapai à 50 miles à l'est de Fort Mohave. À l'ouest du fort dans les montagnes Providence en Californie, de l'argent a été trouvé et le district minier de Rock Springs a été créé en avril 1863 et le district minier de Macédoine en septembre 1864. Des soldats de Fort Mohave ont établi le district minier d'Irataba au début de 1863 lorsqu'ils ont trouvé du cuivre cinq miles à l'ouest de la rivière dans les Dead Mountains de Californie. Le débarquement de Mohave City a d'abord été fondé près de Fort Mohave. Puis la ville d'Irataba , suivit en janvier 1864 mais elle fut supplantée lorsque le ferry et le débarquement d' Hardyville furent établis en mars 1864, pour desservir ces mines, soutenus par la compagnie de bateaux à vapeur de Johnson.
Au nord de La Paz, une grève de cuivre à 12 milles à l'est de la rivière a conduit à l'organisation du district minier de Williams Fork avec son atterrissage à Aubrey City . Du cuivre a également été trouvé à l'ouest d'Aubrey City et de la rivière en Californie, dans le district minier de Freeman , et au sud-est d'Aubrey City dans le district minier de Harcuvar, du nom des montagnes Harcuvar à 35 miles à l'est de la rivière et à 55 miles au nord-est de La Paz et un à quelques kilomètres au nord de la route La Paz - Wikenburg . De nouveaux placers ont été trouvés à l'automne 1862, à 50 miles au sud de La Paz du côté californien de la rivière dans le district minier de Picacho avec Reliance Landing qui le dessert à 47 miles en amont de Fort Yuma. De l'autre côté de la rivière en Arizona, de l'or a été trouvé dans les montagnes de Castle Dome, au nord de celui-ci, du minerai de plomb argenté qui a créé le district minier de Castle Dome au printemps de 1863. Castle Dome Landing a été créé pour desservir ce district. En 1864, de l'argent et de l'or ont été trouvés dans le district minier d'Eureka, à 65 km au nord de Fort Yuma, en face du district de Picacho, dans les montagnes de chocolat . Il était desservi par le débarquement de Williamsport à 47 milles en amont de Fort Yuma.
Dans l'intérieur de l'Arizona au-dessus de la rivière Gila, Fort Whipple a été créé et des mines d'or, des camps miniers et les villes de Prescott et Wickenburg ont explosé dans les districts miniers d'Agua Frio, Big Bug, Bradshaw, Hassyampa, Turkey Creek, Walnut Grove, Weaver, Wikenburg et Yavapai. Ceux-ci étaient également tous principalement approvisionnés par la route La Paz - Wikenburg et Hardyville - Prescott Road à partir de ces débarquements sur le fleuve Colorado.
La ruée vers l'or du Colorado avait enrichi George A. Johnson et ses partenaires. Johnson et Wilcox se sont mariés dans des familles Californio ranchero. Johnson a acquis Rancho Peñasquitos , est entré dans la politique et a été élu à la législature de Californie pour San Diego en 1862. Wilcox est devenu un banquier à San Diego et a vécu à Rancho Melijo . Hartshorne qui était président de la société exploitant l'entreprise de San Francisco, a investi sa nouvelle richesse dans la California Steam Navigation Company , et en est devenu le président en 1865. La gestion de la flotte de bateaux à vapeur sur la rivière a été déléguée à Issac Polhamus son capitaine principal. Cependant, le commerce du fleuve Colorado basé sur des contrats gouvernementaux pour l'armée était maintenant submergé par le commerce des mines et des colonies dépendant du fleuve. Pire encore, la Johnson Company n'avait pas réussi à augmenter sa capacité de charge sur le fleuve. Malgré la reconstruction du Colorado I usé en un plus grand Colorado II en 1862, Johnson n'avait encore que deux bateaux à vapeur sur la rivière comme ils l'avaient fait à partir de 1859.
Lignes d'opposition, concurrence et monopole
Les lignes d'opposition se dressent 1863-1864
À la fin de 1863, les approvisionnements pour les mines et les colonies s'accumulaient sur des navires au mouillage dans le delta ou sur le quai d'Arizona City, ne passant pas en volume suffisant pour éviter les pénuries et faire monter en flèche les prix en amont et dans l'intérieur. Le minerai des mines à expédier pour être traité s'entassait sur les quais des débarquements le long de la rivière.
Le Cocopah a fait des allers-retours en amont de la rivière d'Arizona City aux débarquements de La Paz pendant les embouchures des hautes eaux de mai et juin à sa pleine capacité de soixante tonnes de fret en quatre jours, soit quatre cents tonnes par mois. Cependant, comme le niveau de la rivière a baissé par la suite, les voyages sont devenus plus lents et pouvaient transporter moins de marchandises. En décembre, Cocopah ne pouvait gérer que quatre-vingts tonnes par mois, à peine capable de faire seulement deux voyages avec quarante tonnes pendant cette période. Les voyages plus loin en amont de la rivière jusqu'aux environs de Fort Mohave ont pris au moins deux fois plus de temps. La même difficulté a frappé le Colorado transportant des marchandises entre l'estuaire et Arizona City. À l'automne 1863, il y avait un arriéré de douze cents tonnes de fret à Arizona City ou à bord de navires ancrés dans l'estuaire en attente d'être remontés le fleuve. Entre dix et cinquante tonnes de minerai attendant d'être ramené à l'estuaire à chacun des débarquements en amont de la rivière au-dessus d'Arizona City. Une partie de cette cargaison attendait depuis quelques mois et la plupart devraient attendre le mois de mai et la montée du Colorado.
Dès le début, les tarifs de la Johnson Company ont été jugés excessifs par rapport à ceux des autres rivières de l'Ouest. De plus, les marchands de La Paz à 280 milles en amont de la rivière se sont opposés aux 75 $ la tonne facturés par la Johnson Company, tandis que Williamsport à 80 milles en aval ne payait que 25 $ la tonne. Maintenant, à l'été et à l'automne de 1863, les marchands en amont manquèrent rapidement de marchandises et les prix montèrent astronomiquement. Les capitaines de bateaux à vapeur et leurs officiers ont profité de la situation en achetant les marchandises nécessaires pour leur propre compte, puis les ont transportés vers le haut de la rivière pour les vendre rapidement pour un profit aux prix maintenant gonflés, laissant derrière eux des expéditions identiques expédiées aux marchands. Cependant, même ces expéditions ont pris fin en novembre lorsqu'une chute extrême de la rivière a laissé la Cocopah bloquée sur un banc de sable à trente miles au-dessus de La Paz.
Les marchands et les mineurs ont tenu une réunion de protestation à La Paz le 1er décembre 1863. Elle a condamné la Johnson Company comme un monopole, qui essayait de chasser les mineurs afin de prendre le contrôle des mines. La réunion a voté pour envoyer un représentant à San Francisco avec une pétition appelant à la création d'une ligne de bateau à vapeur de l'opposition sur le fleuve Colorado. A San Francisco, leur représentant Samuel "Steamboat" Adams a convaincu la Chambre de Commerce d'approuver une ligne rivale. Les marchands de la ville ont recueilli 25000 $ par abonnement, et Adams a persuadé le capitaine Thomas Trueworthy d'envoyer le bateau à vapeur Esmerelda sous les ordres du capitaine Charles C.Overman et du Victoria , une goélette à quatre mâts convertie d'une barge, au fleuve Colorado pour établir l' Union Line. Là. Le Victoria devait être un navire-magasin à l'embouchure de la rivière, mais il fut bientôt brisé par le mascaret peu après avoir atteint l'embouchure du Colorado en mars.
Après l'arrivée d'Overman à l'embouchure de la rivière, il a construit le Black Crook , la première barge de remorquage à être utilisée sur le fleuve Colorado. D'un type couramment utilisé sur la baie de San Francisco et la rivière Sacramento et ses affluents, la barge mesurait 128 pieds sur 28 et pouvait transporter 100 tonnes de fret. Ces barges ont été remorquées sur un câble de 100 pieds fixé à un mât court au sommet du bateau à vapeur au milieu du navire pour éviter de s'encrasser avec la roue arrière. Chaque barge avait un timonier qui dirigeait la barge dans le sillage du bateau qui la remorquait. Début mai, Trueworthy a remonté la rivière Esmerelda pour la première fois avec le Black Crook à la remorque pour se rendre à Fort Yuma en trois jours et huit heures.
Avec Johnson Company augmentant les tarifs de fret à destination et en provenance de ses mines d'El Dorado Canyon et du Freeman District à la fin de 1863, et avec les bénéfices potentiels du fret à réaliser en concurrence avec elle, Alphonso F.Tilden, de la Philadelphia Silver and Copper Mining Company , mettre un deuxième bateau à vapeur de l'opposition sur le fleuve, le Nina Tilden . Construit à San Francisco par Martin Vice et lancé en juillet 1864, il pouvait faire 16 nœuds alors qu'il transportait 120 tonnes et remorquerait une barge de 100 tonnes. Un capitaine vétéran des rivières Sacramento et Fraser , George B. Gorman , a conduit le Nina Tilden sur la côte jusqu'au fleuve Colorado. En septembre, Gorman a également commencé à concurrencer la Johnson Company et la Union Line, remorquant la barge White Fawn , renversée et expédiée dans une goélette jusqu'à l'estuaire où elle a été remontée.
Concours 1864-1866
Une fois que Johnson se rendit compte de la gravité de la situation, il commanda un nouveau bateau à vapeur, Mohave, qui serait prêt en mai 1864. Entre-temps, il prit le contrôle de la plus grande partie de la cargaison retenue dans l'estuaire qu'il le pouvait en utilisant ses bateaux l'expédiant un peu en amont de la rivière depuis l'estuaire jusqu'au débarquement de Gridiron , ce qui lui a permis d'obtenir un privilège sur la cargaison afin que ses concurrents ne puissent pas la prendre. Cela a laissé ses concurrents avec moins de fret inutilisé à transporter et ayant besoin d'agents de San Francisco pour expédier du nouveau fret à travers eux, au lieu de Johnson & Company. Johnson a également acheté la plus grande partie du bois aux paliers des cours à bois le long de la rivière, de sorte que son opposition serait ralentie par la nécessité de ramasser leur propre bois de chauffage ou d'établir leur propre système de parcs à bois. La Johnson Company a également réduit les frais d'expédition vers l'atterrissage de La Paz à 40 $ la tonne, dans le but de pacifier les marchands là-bas.
De plus, "Steamboat" Adams a accusé Johnson & Company d'envoyer des hommes pour attaquer Esmeralda en endommageant ses machines, en mettant le feu, en coupant ses amarres et en essayant de la détruire avec des billes flottantes. Son propriétaire, Trueworthy, s'est plaint que la pression de Johnson sur les courtiers d'assurance à San Francisco l'a empêché d'obtenir une assurance sur son bateau et sa cargaison.
Peu de temps après que l' Esmeralda et sa barge ont commencé à circuler sur la rivière, le Mohave a été lancé en mai, donnant à Johnson 3 bateaux pour transporter des marchandises, tout comme les eaux de crue ont rendu possibles des voyages rapides et très chargés. En septembre, le Nina Tilden transportait également des marchandises en amont de la rivière, fabriquant 5 bateaux et 2 barges, ce qui a rapidement mis fin à l'arriéré de fret, produisant son état inverse, des bateaux inactifs à l'automne 1864. Amorti par leurs contrats gouvernementaux Johnson & Company n'était pas aussi vulnérable, mais Tilden et Trueworthy avaient besoin de plus de revenus commerciaux pour s'en sortir.
La seule nouvelle activité de l'opposition était de desservir les colonies de l'Utah, en amont de la rivière à un débarcadère appelé Callville, réduisant les coûts de transport de 100 dollars la tonne, un tiers du coût de la route terrestre de Los Angeles. Trueworthy a proposé de le faire à tout moment de l'année et a essayé d'emmener l' Esmerelda là-bas au début de 1865, remorquant une barge chargée de marchandises et de bois, mais a fait demi-tour aux Roaring Rapids à Black Canyon , quand il a appris que ses acheteurs avaient quitta Callville. Trueworthy a dû amarrer son bateau à El Dorado Canyon et se rendre à Salt Lake City pour vendre sa cargaison. L'associé de Johnson, William Harrison Hardy, avait réussi à s'y rendre le premier, laissant le 2 janvier faire du poling et de la voile (quand le vent était favorable) sur un bateau plat de 50 pieds sur 8 "Arizona" à 90 miles d' Hardyville à Callville en 12 jours.
Consolidation 1866-1867
À l'été 1865, Esmerelda, de l'Union Line, fut consolidée avec l'autre bateau rival Tilden's Nina Tilden , dans la Pacific and Colorado Steam Navigation Company , également dirigée par Thomas E. Trueworthy, avec le soutien des financiers de San Francisco. Trueworthy essaya à nouveau d'atteindre Callville pendant les hautes eaux de l'été 1866. Esmeralda avec une barge et quatre-vingt-dix tonnes de fret, sous l'ancien premier second de Trueworthy, le capitaine Robert T. Rogers. Au bout de trois mois, l' Esmeralda atteignit le débarquement de Callville le 8 octobre 1866. Elle fut ralentie par le manque de bois de chauffage et (à ce qui devint connu sous le nom de Ringbolt Rapids ), avec une puissance insuffisante pour remonter les rapides, un ringbolt avait dû être situé dans le mur du canyon et le bateau a traversé avec une ligne à son cabestan. Malgré son triomphe à atteindre le nouveau «chef de la navigation» à Callvile, Esmerelda à son retour à Arizona City, a été saisie par le shérif du comté de Yuma, pour des dettes appartenant à la société de Thomas E. Trueworthy. Elle est passée entre les mains de l' Arizona Navigation Company , une autre société que les créanciers ont tenté de créer dans l'espoir de sauver l'entreprise de bateaux à vapeur de l'opposition, mais cela a échoué.
Monopole 1867-1869
Lorsque la dernière tentative de sauvetage de la ligne de bateau à vapeur de l'opposition échoua, Esmerelda et Nina Tilden furent vendues à l'automne 1867 à George A. Johnson & Company. Sous-alimenté et petit pour le fleuve Colorado, l'entreprise fit démonter le bateau en 1868. Le Nina Tilden continua à être utilisé sur le fleuve, jusqu'à ce qu'il soit retiré à Port Isabel en 1873. En 1869, l'entreprise fut réorganisée avec une injection de capitaux supplémentaires. et avec des partenaires supplémentaires, comme la Colorado Steam Navigation Company .